Salon Moto de Milan du 8 au 13 novembre 2011

Notre Julien Maschio y sera...

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Nouveauté moto 2012 : Honda VFR1200F, avec du gros couple dedans ?

Malgré des qualités évidentes, la première Honda VFR1200F souffrait avant tout d'un manque de couple handicapant à très bas régime. Honda promet d'avoir corrigé le tir sur cette évolution 2012, et optimisé cette grande routière rapide en réponse aux critiques de nos essayeurs et des utilisateurs. Voyons lesquels...


Honda procède à la première mise à jour de sa pourtant VFR 1200 F sortie en 2010, dans l'idée de peaufiner certains détails critiqués par nos essayeurs et les premiers acheteurs de cette sport GT historique (voir les avis des utilisateurs de VFR1200F dans notre maxitest).
Couple à bas régime en hausse, confort de selle revu, autonomie augmentée, arrivée de l'antipatinage à l'accélération et d'un système DCT retouché (double embrayage automatique), l'agrément de la Honda VFR 1200 F 2012 promet de progresser.






Enfin du couple !


L'ensemble mécanique de la VFR 1200 F 2012 reçoit donc plusieurs améliorations, à commencer par une élévation du couple à bas régime, sur la plage des 2 000 tr/min à 4 000 tr/min, là où la version actuelle marque justement le pas. Voilà qui devrait améliorer sa réponse aux allures usuelles sur les rapports supérieurs en ville et sur route.
Accessoirement, cela pourrait aussi doper le caractère assez linéaire de la VFR 1200 F, souvent jugé trop lisse compte tenu de la cylindrée. En outre, cette élévation du couple devrait également profiter à notre version française, limitée à 106 chevaux.






Dés évos partagées par la VFR1200F... et la Crosstourer


Par ailleurs, Honda a choisi d'équiper sa Sport GT vedette de l'antipatinage en série. Le dossier de presse ne précise pas si ce traction control fonctionne via l'allumage ou l'alimentation ou les deux, mais espérons simplement que son fonctionnement soit aussi transparent que celui de son excellent ABS de série. Côté agrément, Honda a écouté les utilisateurs puisqu'on trouve sur la VFR 120 F 2012 une nouvelle selle annoncée plus confortable. Surtout, l'autonomie devrait être revue à la hausse via un travail sur l'injection et un réservoir au volume augmenté de 0,5 litre (seulement, 19 litres contre 18,5 litres auparavant). Cette évolution est quand même bienvenue, car la VFR 1200 F présentait une autonomie assez restreinte pour ce type de moto : 7,05 l/100 km et env. 200 km avant réserve selon vos retours sur le maxitest VFR1200F.

Enfin, la version DCT (double embrayage), hérite aussi du travail de Honda pour optimiser son efficacité et son agrément. En mode automatique, la réponse à l'accélérateur devrait se montrer plus vive tandis que le pilote pourra choisir d'intervenir sur les changements de rapports (via les commandes + / -) à tout moment pour rétrograder et doubler plus facilement par exemple - le système DCT reprendra son fonctionnement automatique si le pilote n'intervient plus sur les commandes séquentielles. On imagine que cette amélioration sera aussi partagée par les nouveaux modèles Integra, NC 700 X et S, ainsi que le gros trail Crosstourer, tous dotés du même système. Pour sa part, la nouvelle Honda VFR 1200 F 2012 promet de gommer ses défauts de jeunesse et répondre davantage aux besoins des utilisateurs. Espérons que cela n'affecte pas trop son prix de vente, déjà "premium" : 15 390 € pour le modèle actuel.






Par Christophe Le Mao, photos Honda



Honda VFR 1200 F 2012, les points clés :


- plus de couple à bas régime
- injection revue
- antipatinage de série
- système DCT amélioré
- autonomie augmentée (+ 0,5 l.)
- nouvelle selle

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Nouveauté moto 2012 Eicma : MV Agusta Brutale RR 1090, une Superbike à poil !

Avec sa nouvelle Brutale RR 1090, MV Agusta nous offre la première surprise du salon de Milan. Entièrement dédiée à la performance et se targuant d'être la Brutale la plus puissant jamais produite, la RR 1090 chapeautera la gamme 2012 des gros roadsters sportifs de Varese et rappellera de bons souvenirs aux fans des "roaring seventies".



Après la luxueuse entrée de gamme Brutale 920 et très sportive Brutale R 1090, MV Agusta étoffe sa gamme de gros roadster velus avec la Brutale RR 1090, une véritable Superbike... à poil ! Le 4-cylindres en ligne à soupapes radiales de 1 078 cm3 reçoit de nouveaux arbres à cames, de nouveaux conduits d'admission et de nouveaux corps d'injection, le tout concourant à faire de la RR 1090 la Brutale la plus puissante de l'histoire : 158 ch. à 11 900 tr/min. Afin de faire passer cette impressionnante cavalerie, le roadster reçoit un embrayage antidribble, d'une nouvelle cartographie moteur et d'un contrôle de traction réglable sur huit positions.

Le châssis prend pour base le cadre treillis en acier chrome-molybdène (soudé à la main, s'il vous plaît) à géométrie réglable. La fourche inversée de 50 mm avec traîtement DLC est spécialement étudiée par Marzocchi pour la Brutale RR 1090 tandis que l'amortisseur entièrement réglable est fourni par Sachs. Côté trains roulants, on a affaire à du - très - sérieux, avec un double disque avant de 320 mordu par des étriers monobloc Brembo (les mêmes que ceux de la Superbike F4RR) et des jantes en aluminium forgé, 1 kilo plus légères que des jantes moulées.

Afin d'affirmer son exclusivité, la MV Agusta Brutale RR 1090 s'offre un phare, un feu et des clignotants (intégrés aux rétros) à LED ainsi que trois coloris inédits : America, rouge/argent, gris mat/noir mat. Elle sera disponible dans les concessions françaises fin novembre 2011, à un tarif certainement un peu supérieur au prix italien : 18 800 €.





Par Alex Guichard, photos MV Agusta

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Nouveauté moto 2012 Eicma : Ducati 1199 Panigale, révolution rouge

La conférence de presse Ducati au salon de Milan vient tout juste de prendre fin, et Moto-Station vous livre déjà les premières infos officielles sur la très attendue Ducati 1199 Panigale. Solutions techniques inédites, technologie "space age", puissance record et performances de première bourre : cette bombe rouge va faire mal, très mal...


En direct de la conférence de presse Ducati à Milan, et en attendant la vidéo Moto-Station, voici les premières photos et infos officielles sur la nouvelle bombe bolonaise : la 1199 Panigale. Conformément aux multiples annonces ayant émaillé les semaines précédentes, cette moto rompt avec presque tous les codes de la marque, avec des innovations jamais vues sur une Superbike de série.

Ainsi, Ducati tire un trait sur le treillis tubulaire et opte pour un cadre coque en aluminium renfermant la boîte à air et venant s'ancrer sur le haut moteur. Du jamais vu sur un twin italien de route ! De même, mais ça on le savait déjà, le V-twin de 1 199 cm3 fait appel à une distribution hybride par chaîne et cascade de pignons, en lieu et place des courroies chères à la marque.

Annoncée comme incroyablement légère (164 kg à sec), extrêmement puissante (195 ch.) et ultra-technologique (ABS, contrôle de traction, ride-by-wire, contrôle de frein moteur, tableau de bord TFT...), la Ducati 1199 Panigale sera disponible standard (fourche Marzocchi/amortisseur Sachs, 18 990 €, 19 990 avec l'ABS) et S (fourche Ohlins NIX30 et amortisseur TTX36 à réglage électronique, 23990 €).
Dans les deux cas, l'ABS sera une option facturée environ 1 000 €. Ces deux déclinaisons seront disponibles courant mars 2012. Nous vous dirons tout dans les heures à venir sur cette nouveauté majeure : restez connectés !






Par Alex Guichard, photos Ducati

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Nouveauté moto 2012 Eicma : Honda Crosstourer, prête pour le service !

Dévoilé en 2010 à l'état de prototype, le nouveau trail routier Honda sera dévoilè dans sa version définitive à Milan (EICMA) en 2011. Au menu, un moteur V4 de 129 chevaux, une partie cycle surdimensionnée, un freinage combiné ABS, l'antipatinage, le DCT en option. Une routière haut de gamme déguisée en trail ?

L'an passé, lors du salon de Milan, Honda avait dévoilé son projet Crosstourer, soit la phase 2 (qui en compte 3) du développement de son nouveau moteur V4. Et le projet se concrétise pour 2012, la Honda Crosstourer est enfin prête à entrer en concession. La ligne du nouveau maxi trail japonais a légèrement évolué, avec un habillage de radiateur et un tête de fourche moins enveloppants, mettant plus en avant le moteur. La moto fait massive, et ne renie pas sa cylindrée réelle de 1237 cm3, mais elle affiche aussi un aspect cossu. La vue de profil dévoile l'imposant cadre moulé en aluminium. On n'a guère l'habitude de retrouver ce genre de cadre sur un trail, parenté VFR 1200 F et Crosstourer oblige car, en effet, le maxi trail lui emprunte son cadre et son moteur.





Le premier trail à moteur V4 et boîte auto !

Et Honda a fait plus que greffer un habillage et de nouveaux trains roulants à la Crosstourer. Son V4 a reçu un nouveau calage de la distribution, de nouveaux arbres à cames, et des conduits d'admission et d'échappement revus. Le but : accroître la souplesse et le couple à bas et mi-régimes, le point faible de la VFR 1200 2011 qui aurait été corrigé sur le modèle 2012. La Crosstourer n'a par ailleurs pas besoin de l'allonge d'une sportive, même si, avec 129 chevaux délivrés à 7 750 tr/min en version libre, elle ne devrait avoir aucun mal à doubler ou emmener la charge à bonne vitesse ! Le couple de 12,6 DaNm à 6 500 tr/min devrait garantir des reprises confortables.
Et pour ajouter à la quiétude de cette mécanique, Honda a ajouté la possibilité d'opter pour une version à double embrayage (DCT), comme sur la VFR 1200 F. Ce système, revu sur la VFR 1200 F en 2012, bénéficiera directement à la Crosstourer. On l'annonce plus réactif et plus doux à bas régimes.
Espérons que Honda a éliminé, en tout ou partie, le désagrément sonore du fonctionnement de la transmission DCT à bas régimes. Plus perfectionné, la transmission DCT 2012 permet un mode tout automatique avec deux cartographies distinctes (mode D ou S, comme sport), mais peut rapidement basculer sur un mode séquentiel en actionnant les boutons + ou – logés sur le commodo de gauche. La transmission finale par arbre et cardan achève de compléter les arguments touring de la Honda Crosstourer.






Toujours plus puissants, plus lourds, plus chers

L'électronique se met au service de la sécurité, avec la présence d'un antipatinage déconnectable et de l'ABS combiné de la marque. Les images d'action de la Crosstourer promettent une ergonomie reposante, le confort a été soigné : position relax, bulle à réglage manuel, protège-mains réglables également, suspensions à grands débattements, pneus tubeless. On regrette que la selle ne soit pas ajustable en hauteur (850 mm quand même). En outre, Honda ne précise pas le poids tous pleins faits de la Crosstourer, que l'on imagine supérieur à 250 kg, ce qui rend assez hypothétique la randonnée tout terrain ou le raid à son guidon... Mais la Crosstourer s'inscrit bien dans la tendance actuelle des maxi trails routiers, toujours plus puissants, plus sophistiqués, plus confortables, plus chers. La tout aussi nouvelle Triumph Tiger Explorer est déjà sa concurrente annoncée.





Par Christophe Le Mao, photos Honda




Honda Crosstourer 1200, les points clés :

- nouveau maxi trail Honda, relève de la Varadero
- moteur V4 de 1237 cm3 issu de la VFR 1200 F
- évolutions spécifiques : arbres à cames, calage du vilebrequin, etc.
- souplesse et couple privilégiés à bas et mi-régimes
- puissance de 129 chevaux à 7 750 tr/min en version libre (France : 106 ch)
- couple de 12,6 DaNm à 6 500 tr/min en version libre
- transmission finale par arbre et cardan, DCT en option
- antipatinage de série, déconnectable
- freinage ABS combiné et jantes tubeless à rayons de série
- bulle et protège-mains réglables
- hauteur de selle de 850 mm
- en option : bagagerie, bulle haute, poignées chauffantes, béquille centrale, prise 12 volts, etc.

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Nouveauté moto 2012 Eicma : Honda NC 700 X, le baroudeur automatique

Avec la NC700X, Honda ose le trail du futur ! Moteur bicylindre de 670 cm3 ultra économe, transmission à double embrayage, coffre pour un casque, freinage C ABS, etc. Ce trail routier grand public ne fait rien comme les autres... sauf la NC700S et l'Integra dont il est étroitement dérivé.

En matière de logique de plate forme, la nouvelle gamme Honda NC700X, NC700S et Integra se pose là... Avec un moteur et un châssis, Honda réalise trois motos singulièrement différentes, que nous avions été les premiers à révéler sur moto-station il y déjà plusieurs semaines. Et cette nouvelle famille de motos (l'Integra tire davantage sur le socoter) se veut plus pragmatique, puisqu'elle promet des arguments forts tels que la faible consommation (3,6 l/100 km, comme une 125 cm3 !) ou l'agrément aux allures légales. Le NC700X présenté ici est la version trail, encore que la lettre X s'applique aujourd'hui au monde du "cross over" hésitant entre plusieurs genres, à l'image de la Crossrunner 800, frappée par un énorme X sur son habillage.




Seulement 3,6 l/100 km ?

De profil, la nouvelle Honda NC 700 X confirme son inspiration de la Crossrunner. Mais ce nouveau trail utilise lui une toute nouvelle mécanique : un bicylindre en ligne de 670 cm3 refroidi par eau, injecté bien sûr, très incliné vers l'avant pour abaisser le centre de gravité.
Ce bloc moteur a été travaillé pour une compacité optimale avec une distribution par simple arbre à cames, un seul corps d'injection et une ligne d'échappement avec un seul silencieux. Les organes internes jouent double emploi : l'arbre à cames entraîne la pompe à eau, tandis que l'arbre d'équilibrage chargé d'éradiquer les vibrations, entraîne la pompe à huile. Et d'un point de vue dynamique, Honda stipule avoir conçu son moteur selon une étude qui montre que 90 % des déplacements se font à la vitesse maximale de 140 km/h.

Donc, les ingénieurs ont choisi de privilégier la souplesse, le couple à bas régimes et la réponse instantanée à l'accélérateur plus que la performance ultime. D'un point de vue pratique, cela semble juste, mais quid des sensations ? Les valeurs constructeurs indiquent une puissance de 51,8 chevaux à 6 250 tr/min seulement et un couple maxi de 6,2 DaN.m placé encore plus bas, à 4 750 tr/min. Des données à comparer au moteur bicylindre en V de la Transalp 700 (60 ch. à 7 750 tr/min, 6 DaNm à 5 500 tr/min). Par ailleurs, Honda a choisi de doter ce bloc d'une évolution de sa transmission automatique à double embrayage (DCT) : le pilote peut passer les vitesses via des commandes + / - au commodo gauche ou bien juguler la poignée d'accélérateur en mode automatique Sport ou D pour une conduite apaisée. Par ailleurs, les révisions seraient espacées tous les 12 000 km (contre 6 000 km sur de nombreux modèles), tandis que les bougies iridium ne sont à remplacer que tous les 48 000 km. Une bonne chose, même s'il faudra ici toujours graisser et tendre une fichue chaîne de transmission finale... et opter pour la béquille centrale en option.






Une belle polyvalence

Pour autant, Honda a pensé aux aspects pratiques avec la présence d'un coffre - pour un casque intégral - à la place du réservoir, celui-ci prenant place sous la selle (comme sur l'Aprilia Mana 850). Le tableau de bord se veut complet avec une jauge à essence et une horloge. Côté pratique, on aurait aimé aussi une selle réglable, car avec 830 mm de hauteur, elle pourrait en dissuader certains. L'ergonomie proposée par la Honda NC 700 X semble franchement relax, alors que les débattements de suspension (153,5 mm à l'avant, 150 mm à l'arrière) participeront au confort. Le reste de la partie-cycle est pour le moins classique avec un cadre de type diamant et un bras oscillant en acier. Avec 218 kg tous pleins faits, la NC 700 X resterait 4 kilos plus légère qu'une Transalp 700 selon notre pesée, ce qui est de bon augure pour l'agilité. Le freinage ABS Combiné de Honda fait partie de la dotation de série, quelle que soit la version.

Une fois équipée de ses valises et top case, cette nouvelle NC 700 X prend même des allures de mini Crosstourer, le nouveau maxi trail de Honda, même si ses roues de 17 pouces chaussées de pneus routiers limiteront ses ambitions d'escapades champêtre.
Néanmoins, cette nouvelle NC 700 X promet une belle polyvalence.




Par Christophe Le Mao, photos Honda



Honda NC 700 X, les points clés :

- partage son moteur et sa partie cycle avec les NC 700 S et Integra
- moteur bicylindre en ligne de 670 cm3 à injection électronique
- faible consommation de 3,6 l/100 km promise par le constructeur
- puissance et couple maxi délivrés à bas régimes (51,8 ch. à 6 250 tr/min et 6,2 DaN.m à 4 750 tr/min)
- transmission à double embrayage DCT en option
- freinage C ABS
- coffre pour un intégral
- cadre et bras oscillant acier
- grands débattements de suspensions

l'ont pas sorti en 800, les copains sushi..?

jef a écrit:l'ont pas sorti en 800, les copains sushi..?

C'est pas la même, en 800, c'est avec le moteur de la VFR 800, ici, c'est un twin en ligne.

Faut suivre un peu... :D

Enfin, ça reste du Honda bien utilitaire, bien lisse, pratique...

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Nouveauté moto 2012 Eicma : Honda NC 700 S, le roadster automatique low cost

Honda introduit une nouvelle famille en 2012, avec trois modèles reposant sur la même base technique. A côté du scooter Integra et du trail NC 700 X, la NC 700 S incarne le roadster basique mais innovant.
Entre autres, cette moto grand public proposera l'option automatique (DCT) à un prix très serré. De quoi faire oublier quelques lacunes ?

Depuis l'arrêt de la production de la populaire CB 500, devenue CBF 500 en fin de carrière, Honda avait sensiblement délaissé la catégorie des motos basiques. Reste la CBF 600 au catalogue, une très bonne moto soit dit en passant, mais vieillissante. Ainsi, avec sa nouvelle famille à moteur et châssis communs, Honda veut imposer sa nouvelle vision de la moto qui vise à l'essentiel. La NC 700 S représente la nouvelle vision de la moto basique selon Honda : une moto facile, attachante, pratique, efficace.






Le premier roadster automatique grand public !

Côté ligne, la Honda NC 700 S est dans l'air du temps : un phare très travaillé à la façon des roadsters actuels, une ligne générale fluide, un feu arrière fixé en porte à faux et un sabot moteur. Derrière cet habillage prend place le nouveau bicylindre en ligne sur lequel Honda fonde de grands espoirs : basculé vers l'avant pour abaisser le centre de gravité, il avance un souci de compacité via un gros travail sur son architecture interne, comme l'illustre par exemple l'unique arbre à cames qui entraîne la pompe à eau. Mais surtout, ce moteur sera dispo avec une boite de vitesses classique ou avec le fameux dispositif DCT, soit une version revue de la transmission automatique à double embrayage introduite sur la VFR 1200 l'an passé. Le constructeur espère sans doute convaincre une nouvelle clientèle, moins "motarde" et plus urbaine. Rappelons que le DCT permet de rouler en mode tout automatique avec plus ou moins de nervosité (mode S ou D), ou de passer les vitesses via des commandes + / - au commodo gauche, le levier d'embrayage et le sélecteur ayant disparu. Sans conteste, une transmission finale par arbre et cardan aurait-elle eu sa place sur cette moto - dont la vocation est de rouler toute l'année avec un entretien mini - qui aurait pu enfin remplacer la très regrettée NTV 650. Ce ne sera donc pas le cas, il faudra attendre la réaction du marché pour juger de la pertinence de ce choix.





La Honda NC 700 S anticipe le nouveau permis moto européen

Par ailleurs, Honda a particulièrement travaillé sur la combustion du moteur de cette NC 700 S, il ne consommerait que 3,6 l/100 km (en mode D sur la version double embrayage), soit un appétit d'oiseau ! Avec son vilebrequin calé à 270° (comme une Yamaha TDM 900), le bicylindre de 670 cm3 promet une souplesse et des valeurs de puissance et de couple maxi atteints à des régimes très bas : 47,5 chevaux à 6 250 tr/min et 6 DaN.m à 4 750 tr/min. En outre, avec cette puissance maximale modeste, Honda positionne intelligemment cette pour la future réglementation Européenne en matière de permis de conduire qui devrait s'appliquer dès 2013. Espérons que le poids tous pleins faits de 227 kg en version C ABS et DCT, ne se fasse pas trop sentir à basse vitesse.





Basse de selle et pourvue d'un coffre à casque

Mais les "primo accédants" seront sans doute sensible à d'autres arguments comme la faible hauteur de selle de 790 mm ou la possibilité de ranger un casque intégral dans le faux réservoir, celui contenant le carburant étant déporté sous la selle. Le tableau de bord, entièrement numérique, parait complet avec une horloge et une jauge à essence, espérons que la lisibilité soit correcte, ce qui n'est pas toujours le cas ces derniers temps chez Honda. Les options, poignées chauffantes ou béquille centrale, viendront améliorer le quotidien.

Et quand on inspecte la partie cycle, on remarque que Honda l'a également conçue avec un souci d'économie : cadre diamant et bras oscillante en acier, un seul disque de frein avant (de plus en plus rare !), mais sans faire l'impasse sur la sécurité via l'option C ABS. Selon nos premières informations, la nouvelle Honda NC 700 S serait très abordable, à moins de 6 500 € pour sa version de base (sans ABS ni DCT).




Par Christophe Le Mao, photos Honda



Honda NC 700 S, les points clés :

- toute nouvelle moto utilisant une base moteur commune à l'Integra et la NC 700 X
- moteur bicylindre de 670 cm3, vilebrequin calé à 270°, injection électronique
- transmission automatique DCT en option
- 47,5 chevaux à 6 250 tr/min et 6 DaN.m à 4 750 tr/min
- consommation annoncée à 3,6 l/100 km (mode D, version DCT)
- cadre et bras oscillant acier
- freinage C ABS en option
- coffre pour loger un intégral sous le réservoir
- poids tous pleins faits NC 700 S 211 kg, 215 kg avec C ABS, 227 kg avec C ABS et DCT

cobalt57co a écrit:

jef a écrit:l'ont pas sorti en 800, les copains sushi..?

C'est pas la même, en 800, c'est avec le moteur de la VFR 800, ici, c'est un twin.

Faut suivre un peu... :D

Enfin, ça reste du Honda bien utilitaire, bien lisse, pratique...

ben pourquoi ils mettent pas le twin 1200 sur la 800 alors.?

Parce-qu'il n'y a pas de twin 1200 chez Honda!
Chez Yamaha, il y a, pour la Ténéré 1200...mélange tout, le jef!

800 Cross Runner: moteur de VFR 800
1200 Cross Tourer: moteur de VFR 1200.

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Nouveauté moto 2012 Eicma : Bimota DB9 Brivido, le Diavel ultra light !



Bimota ne rate jamais un salon de Milan pour dévoiler ses nouveaux projets, souvent bien secrets. C'est le cas ici de la DB9 Brivido, un roadster musculeux et ultra léger qui emprunte le moteur Ducati monté dans la Diavel et la Multistrada 1200. 162 chevaux pour 177 kg à sec : va falloir s'accrocher au guidon !
M.a.j. : 10-11-2011


La DB9 Brivido - la 9ème Bimota à moteur Ducati, donc - est l'une des deux nouveautés de l'artisan italien pour 2012. Brivido signifie frisson... et il y a bien des raisons de frissonner à la vue de cette étrange engin. Agressive à souhait, ultra technique comme toujours, la Brivido présente un faciès de roadster ultra sportif, même si elle mise avant tout sur le gros couple et les sensations de traction sur le bitume. Pour cela, elle emprunte le moteur Ducati Testastretta 11° de la Ducati Diavel et de la Multistrada. Un bicylindre refroidi par eau high tech de la firme de Bologne, partenaire de longue date de l'artisan Bimota. Avec ses 1 198 cm3, il développe 162 ch à 9 500 tr/min pour un couple de 13 mkg à 8 000 tr/min, Bimota précisant que les réglages choisis privilégient les coups de pied au derrière !





13 mkg de couple et du carbone à profusion

Côté écrin, la DB9 utilise l'impressionnant cadre en aluminium constitué de pièces taillées dans la masse, puis boulonnées, ainsi qu'un bras oscillant fait de pièces usinés... C'est très beau à voir de près et cela s'avère assez rigide à l'usage, comme nous avions pu le constater lors de l'essai de la DB9 de notre dossier de motos hors normes. La partie cycle est évidemment équipé de fournisseurs prestigieux à l'image de l'amortisseur Extrême Tech ou des pinces Brembo. Le carbone est éparpillé partout du garde boue avant à la coque arrière pour alléger l'ensemble. Bilan : 177 kg à sec. Pour Bimota, c'est une concurrente de la Streetfighter et du Diavel à la fois.Prix et disponibilité ne sont pas connues, mais pour le prix, il y aura un "2" devant, c'est certain...



Par Christophe Le Mao



Bimota DB9 Brivido, les points clés :

- moteur Ducati Testastretta 11°
- 162 ch à 9 500 tr/min
- 13 mkg à 8 000 tr/min
- châssis aluminium taillé dans la masse
- habillage carbone

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Nouveauté moto 2012 Eicma : Bimota DB10 Bimotard, l'ultramotard



Pour tous ceux qui trouvent la Ducati Hypermotard trop timide, Bimota a une solution : la DB10 Bimotard.
Prenez un Hypermotard, greffez lui un train arrière Bimota, une fourche maousse, un tête de fourche plus agressif, saupoudrez le tout de carbone... et voilà de quoi jouer au guidon d'une moto qui s'annonce fun, rare... et chère.
M.a.j. : 10-11-2011


Ce n'est pas un hasard si Bimota travaille avec Ducati depuis si longtemps. Les deux marques sont italiennes, et leurs cahiers des charges présentent des points communs : la légèreté et l'identité visuelle. Mais chez Bimota, on pousse le look et la perte de poids à leur paroxysme, comme le prouve la nouvelle DB10 Bimotard, une Ducati Hypermotard "Plus plus". Le tête de fourche est bien plus agressif, pointu, pourvu de nervures qui laissent apparaître la fibre de carbone vernie. Le reste de l'habillage est réduit à sa plus simple expression.
Et d'une façon assez inattendue, la selle s'avère assez moelleuse pour une moto de ce genre.






4 kilos de moins que la Hypermotard 1100 Evo

La DB10 reprend le cadre Ducati, sur lequel l'artisan italien a greffé des platines en aluminium et le bras oscillant maison, qui s'accorde à merveille au treillis d'acier. Les suspensions et freins sont au moins aussi bodybuildés que sur une Ducati Hypermotard 1100 Evo SP. Enfin, côté moteur, on retrouve le très coupleux twin Desmo Evo de 1 078 cm3 développant 98 chevaux pour un couple de 10,5 mkg, qui se plaît tant à faire lever la roue avant des motos qu'il équipe...et ce sera le cas sur cette Bimot'Hard. Déjà en passe d'être produite, elle devrait être livrée en 2012, mais le prix est encore inconnu, sans doute voisin de 20000 €.




Par Christophe Le Mao



Bimota DB10 Bimotard, les points clés :

- moteur Ducati Desmo Evo
- 98 ch., 10,5 mkg
- châssis acier avec platines et bras oscillant aluminium

Le retour des petits trails de loisirs...importés ou non?

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Honda CRF250L, l’enduro facile selon Honda
Publié le 11 novembre 2011 à 8:15


Pour le prochain Tokyo Motor Show, Honda présente une belle panoplie de concepts, dont deux motos. La première, c’est la CRF 250 L, une enduro basique se destinant à un usage quotidien autant qu’aux escapades dans les chemins.



A l’origine, le concept adoptait un look agressif.





La version finale, plus policée:








Peu d’informations sont disponibles. On ne sait donc pas si la CRF250 L sera disponible en Europe, aucun chiffre n’est dévoilé. Il faudra attendre l’exposition japonaise pour en savoir plus.

Source: Honda

Toujours pour le loisir sans trop de bruit:

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Nouveauté moto 2012 Eicma : KTM 350 Freeride, l'Enduro démocratique
08-11-2011 :


Découverte il y a peu, en voici un peu plus sur le nouveau concept de moto tout terrain proposait par KTM : la 350 Freeride. Après s'être tenu à son slogan ''ready to race'', KTM prend un nouveau virage avec une orientation plus ''ready for everyone''. Avec la Freeride 350, KTM vise avant tout le très grand public avec une moto d'Enduro à forte connotation loisir.

Les dimensions ont été pensée afin de la rendre accessible : très fine entre les jambes, une hauteur de selle plus basse que les KTM EXC et un poids annoncé de moins de 100 kg. La firme autrichienne reprend le moteur de la 350 EXC-F, un monocylindre 4-temps à double ACT en tête, mais ce dernier a tout de même été repensé afin de le rendre plus facile et axer son comportement sur le couple moteur pour favoriser le franchissement.

On notera que la Freeride est équipée d'une double sortie d'échappement, laissant présager un fonctionnement plus silencieux (à confirmer toutefois) que ses frangines "prêtes à courir". Enfin, autre particularité, les support de repose-pieds sont excentriques et permettent de modifier leur position simplement, afin de s'adapter au plus grand nombre de pilotes.

Par Arnaud Vibien, photos KTM



KTM 350 Freeride, les points clés :

- moto d'Enduro grand public
- repose-pieds réglables par excentriques
- moins de 100 kg
- monocylindre 4-temps issu de la 350 EXC-F

Concurrente à la KTM freeride E...

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Nouveauté moto 2012 Eicma : Sherco SE Electric, le pavé français dans la mare autrichienne




Alors que KTM annonçait sa Freeride E en grande pompe, c'est une marque française qui fait sensation et tacle la marque les Oranges à l'EICMA 2011, sur son propre terrain. Voici donc la Sherco SE Electric, une moto d'Enduro qui taille patron !
M.a.j. : 09-11-2011


Après l'Ossa d'Enduro et son monocylindre 2-temps à double injecteur, voici la deuxième tout terrain surprise du salon de Milan : la Sherco SE Electric. La firme française à créé la surprise en Italie, puisqu'aucune rumeur n'avait filtré jusque là et personne ne s'y attendait... surtout pas nous ! Une Enduro propulsée par un moteur électrique Evolt, développant 35 chevaux, déjà, ça a de quoi surprendre.
Mais c'est surtout la présence d'un refroidissement liquide qui suscite l'intérêt.

Un moteur électrique qui chauffe ayant tendance à perdre en autonomie, ce refroidissement liquide vise donc à augmenter l'intervalle entre deux recharges. Sur la SE, il y a deux vitesses : une longue et une courte. L'une permet de rouler "normalement", et l'autre favorise le franchissement. Sherco s'est également penché sur le problème du frein moteur, inexistant sur un moteur électrique classique et que les ingénieurs ont dû créer artificiellement.





Plus d'une heure d'Enduro électrique !

Ici, point de grosse batterie unique pour alimenter la moto, mais quatre petites réparties afin de mieux équilibrer la SE. 35 à 40 minutes d'autonomie sont annoncées en utilisation intensive (type Motocross), mais cette autonomie se verrait doublée en usage Enduro. Cerise sur le gâteau, la recharge ne nécessite aucun démontage : il suffit de brancher la moto, comme un portable !

Si les caractéristiques et performances du moteur restent à prouver,la SE Electric semble s'aligner sur les "vraies" motos d'Enduro en termes de partie-cycle, le châssis n'étant autre que celui de la Sherco 250 SE.
On retrouve donc un jeu de suspensions Sachs, des frein Brembo et un embrayage hydraulique. Sherco affiche ainsi clairement sa volonté de proposer une moto qui "donne envie", aboutie et apte à la compétition.

Le constructeur français se dit prêt à lancer la production, même si des tests de mise au point et de développement sont encore prévus. Mais c'est avant tout le marché - et la demande - qui donnera le feu vert à la SE Electric. En ce qui concerne le tarif, Sherco vise un tarif équivalent à un modèle thermique équivalent : environ 9 000 €.





Par Arnaud Vibien, photos AB/Sherco



Sherco SE Electric, les points clés :

- moteur : 144 V, 5400 Rpm (8000 Max), refroidissement liquide par pompe électrique Bosh
- batterie : Kokam LiPo technologie, 7 V 15 Ah 2220 Wh (x4)
- temps de recharge 1 heure
- boîte de vitesses : 2 rapports séquentiels
- poids : moins de 100 kg

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Nouveauté moto 2012 Eicma : Ossa Enduro 300i, révolution en deux temps



Surprise de taille du côté de Milan pour ce 69ème Eicma : Ossa nous dévoile son protoype de moto tout terrain, la Enduro 300i. Une moto d'Enduro 2-temps à injection qui adopte bon nombre de solutions techniques inédites... et qui vaut le coup d'oeil !
M.a.j. : 09-11-2011


L'an dernier, Ossa présentait sa moto de Trial, la TR 280i. La firme espagnole poursuit sa renaissance et nous annonce son retour en Enduro, avec une moto 2-temps, motorisation en laquelle la marque croit fermement. Déjà précurseur en matière de choix technologiques sur sa moto de trial, Ossa étonne une nouvelle fois. Ainsi, le cylindre est inversé et incliné vers l'arrière, afin de recentrer les masses en mouvement au maximum pour gagner en maniabilité.

Cette architecture moteur implique une ligne d'échappement inédite : les Espagnols sont parvenus à loger le pot de détente sous la selle, à l'emplacement de la boîte à air sur une moto tout terrain "normale".
Ici, pas de carburateur : Ossa a choisi une injection électronique à double injecteur, une première sur une 2-temps de tout terrain. A cela s'ajoute une boîte à clapets V-Force3 et un système de valve d'échappement électronique.

La partie cycle n'est pas en reste non plus, puisque l'Enduro 300i est équipée d'un amortisseur déporté, sans doute pour faire de la place au pot d’échappement. Du coup, les biellettes sont elles aussi déportées. A la volée on notera également la présence d'un jeu de suspensions Ohlins, de freins Brembo ou encore d'un démarreur électrique. L'Ossa Enduro 300i devrait entrer en production en 2013 sous une forme très proche de ce prototype. Une moto au look light et original, également déclinée en 250 cm3, que l'on attend avec impatience.



Par Arnaud Vibien


Ossa Enduro 300i, les points clés :

- monocylindre 2-temps à injection EFI Kokusan double injecteur
- boîte à clapets V-Force3
- pot de détente sous la selle
- valve électronique à léchappement
- cadre périmétrique CR-MO
- fourche inversée Ohlins TTX
- monoamortisseur Ohlins TTX
- amortisseur déporté
- poids à sec : 97 kg

Photos plus grandes trouvées ailleurs, pour Maxfunbike...
http://www.befurious.com/ossa-presenta-en-milan-las-novedosas-ossa-enduro-250i-y-300i/

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Vidéo, la 350 KTM Freeride en pleine nature

Par David Jouguet - le Samedi 12 novembre 2011







La 350 KTM Freeride n’est pas en soi un concept nouveau, déjà tenté par Yamaha par exemple, la voir en action prouve bien la polyvalence de la bête.
Les deux pilotes ont de plus quelques bases techniques non négligeables.

A mi-chemin enduro-trial, c’est visiblement avant tout une moto plaisir, agile, facile, joueuse, ce qui manquerait le plus est surement les espaces pour l’utiliser.

En tout cas il serait intéressant de la voir aux mains d’un Cyril Despres, Graham Jarvis ou Taddy Blazusiak dans un enduro extrême, Hell's Gate, Erzberg Rodéo, Red Bull Romaniac etc, elle devrait y faire merveille.

Le choix de la cylindrée aurait pu être 250cc, très suffisant et surement encore un peu plus compact et léger, la motorisation ayant été « dégonflée » pour plus d’efficacité et de fiabilité.

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Les Honda NC 700 S et X en vidéo

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Préparation moto Eicma 2011 : Kawasaki W 800 Lindy Bob par LSL
15-11-2011 :





LSL, préparateur et équipementier allemand de renommée internationale, présentait deux belles préparations sur son stand à Milan. Au dernier salon de Cologne, LSL avait réussi un joli coup en dévoilant la première préparation sur base de Kawasaki W 800, présentée juste en face sur le stand officiel Kawasaki.

Cette année, à Milan, le stand LSL était davantage noyé dans la masse, mais faisait malgré tout étal de son savoir faire via cette Kawasaki W 800 baptisée Lindy Bob. A mi-chemin entre bobber et racer, la Lindy Bob arbore une belle peinture orange et noire satinée et des pièces dûment choisies : tableau de bord Motoscope, guidon LSL Speed bar, bande thermique, silencieux noir mat, selle et garde boue arrière modifiés...
Simple, efficace et de bon goût !

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Préparation moto Eicma 2011 : Triumph Tiger Urban X par LSL

15-11-2011 :





Aux côtés de la W 800 Lindy Bob, LSL exposait à Milan une originale et très intéressante préparation sur base de Triumph Tiger 800. Baptisé Urban X, ce trail routier se déshabille pour se muer supermotard bien plus crapuleux... Vu la cohérence technique et esthétique de la chose, on se demande si cela ne va pas faire gamberger le service maketing de Hinckley...

Sur cette moto, LSL a modifié la fourche et le bras oscillant pour greffer des roues de 17 pouces, avec un - trop ? - large 180/55-17 à l'rrière. La peinture rouge et le cadre treillis blanc apportent une note latine, façon Husqvarna. Le tête de fourche cède sa place à une simple optique et le tableau de bordest réaménagé. La ligne d'échappement Remus, les pads de protection et les freins costauds achèvent la préparation. Un joli jouet qui doit rajouter une bonne louche de fun au trail Triumph...

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