Nouveauté 2012: la Speed triple R (caradisiac moto)

Source

Triumph, nouveauté 2012: la Speed triple R

Par Alexandre Hubner-Loriol - le Mardi 25 octobre 2011

Pour 2012 la Speed Triple aura droit à une version R upgradant la version basique. L’anglaise recevra donc des suspensions estampillées Ohlins, des jantes light et quelques touches de carbone ici et là… histoire d’augmenter un peu la touche racing.

Le roadster de sa majesté n’évolue pourtant pas du côté de son moulin mais plutôt du côté de sa partie cycle avec TTX 36 pour l’arrière et fourche tout aussi dorée sur laquelle viennent prendre place des étriers 4 pistons monobloc Brembo à fixation radiale. Les adeptes de motos agiles seront séduits par les roues 5 branches en aluminium forgé qui permettront, assistées des freins italiens, de faire 5% d’efficacité de plus au freinage que la version « normale ».

Même si nous savons déjà que cette Triumph sera disponible en Mettalic Phantom Black et Crystal White nous ne connaissons pas encore sa tarification… mais pas de panique Milan arrive à grands pas.

carolyne a écrit:

Elle est franchement super faut pas montrer ça à mon gémini il va craquer ... :suspect:

C'est bien pour ça...même des grandeeeeees images pour lui!

Source

En direct du Salon de Milan 2011 : Triumph Speed Triple R

Par Pauline Rachwal - le Jeudi 10 novembre 2011





Ca y est, le modèle phare de Triumph, je veux bien sûr parler de la Speed Triple, reçoit pour cette année 2012 le sigle « R » sur sa carrosserie. Qu’est ce que ça veut dire ? Et bien un gain niveau partie cycle et une optimisation sur les performances.

Inutile de faire des longs discours sur son look, son double optique, sa ligne plus acérée, elle provoque l’attachement ou le rejet. Mais aujourd’hui quand on jette un coup d’œil à son ancienne version, on peut difficilement penser qu’ils ont fait une erreur. Elle avait tout de même besoin d’une petite remise à jour. Le modèle « R » propose le radiateur en fibres de carbone, le garde-boue et les caches de réservoir également. De plus, pour ce millésime elle gagne des fourche Öhlins fourche NIX30 43 mm à l'avant et le TTX36 à l’arrière, une monte de pneu en Supercorsa SP pour caler le tout.



Pour la réduction de poids, Triumph opte pour des jantes 5 branches en aluminium (-1,7kilos) et pour plus d'efficacité sur le freinage des étriers radiaux Brembo avec système antiblocage électronique (option). Pas de changement sur le moulin même qui garde toujours ses 135 chevaux et couple de 111 Nm. C’est du côté de la boîte que les améliorations son arrivées avec un mieux sur la précision et l’utilisation. Le tableau de bord quant à lui s’enrichit d’un shifter, un chronomètre, une jauge d’essence (enfin !) et un ordinateur de bord.




Et si tout cela ne vous suffit pas, vous pourrez taper dans le catalogue d’accessoires qui va avec et mettre par exemple carénages, bulles et capot de selle ou encore une ligne d’échappement 3 en 1 développée par Arrow.

Elle sera disponible aux alentours de 15 000 euros. (sic !)



Fiche technique :

Moteur : 3 cylindres en ligne, 12 soupapes, double arbre à cames en tête, refroidissement liquide
Cylindrée : 1050 cm3
Alésage/Course 79 x 71.4mm
Puissance maximum en version libre 135CV / 96kW @ 9400 Tr/mn
Couple maximum en version libre 111Nm @ 7750 Tr/mn
Puissance maximum en France 106CV / 78kW @ 9350 Tr/mn
Couple maximum en France 100Nm @ 4950 Tr/mn
Alimentation Injection électronique séquentielle multipoint avec injection d’air secondaire
Echappement Système d’echappement 3 en 2, avec silencieux inox poli en position haute
Finale Par chaîne à joints en X
Embrayage Multi-disques à bain d’huile
Boîte de vitesses 6 rapports
Capacité d’huile 3.8 litres (1.0 US gals)

Cadre Aluminium à deux longerons
Bras oscillant Simple, en alliage d’aluminium, avec réglage de la tension de chaîne par excentrique
Roues avant Alliage d’aluminium 5 bâtons, 17 x 3,5 pouces.
Jante en Aluminium forgé à 5 batons 17 x 3,5in
Roues arrière Alliage d’aluminium 5 bâtons, 17 x 6,0 pouces.
Jante en Aluminium forgé à 5 batons 17 x 6,0in
Pneu avant 120/70 ZR17
Pneu arrière 190/55 ZR17
Suspensions avant Fourche inversée Showa avec réglage de précharge, détente et compréssion, débattement de 120mm. Fourche inversée Ohlins NIX30 de 43mm avec réglage de précharge, détente et compréssion, débattement de 120mm

Suspension arrière : Amortisseur Showa avec précharge, détente et compression réglables, débattement de la roue arrière de 130mm. Amortisseur Ohlins TTX36, réglable en précharge, compression et détente. Débattement de 130mm

Freins avant : Deux disques flottants de 320mm avec étriers 4 pistons Brembo monoblock à montage radial (ABS disponible en option). Deux disques flottants de 320mm avec étriers 4 pistons Brembo monoblock à montage radial avec ABS déconnectable
Frein arrière Simple disque de 255mm avec étrier Nissin à 2 pistons Disponible en version ABS. ABS déconnectable
Maitre cylindre de freins AV Maître-cylindre radial Brembo de 18mm de diamètre.

Instrumentations / fonctions : Ecran LCD avec compteur de vitesse digital, jauge à essence, ordinateur de bord, chronomètre, LED de shiftlight programmables et annonce des intervalles de révisions. Compte tour analogique. TPMS prêt. ABS déconnectable

Longueur 2100mm (82.6 po)
Largeur (Guidons) 795mm (31.3 po)
Hauteur 1110mm (43.7 po)
Hauteur de selle 825mm (32.5 po)
Empattement 1435mm (56.5 po)
Angle de chasse / Chasse 22.8º/90.9mm
Réservoir 17.5 litres (4.6 US gals)
Poids tous pleins faits (homologué) 214kg (471lbs) 212kg (466lbs)

CONSOMMATION:
En ville 6.9 L/100KM
A 90 km/h 4.7 L/100KM
A 120 km/h 5.3 L/100KM

ben on a pas fini d'en entendre parler de celle-là........



bon ok,........

triumph.........

rousse a écrit:

jef a écrit:ben on a pas fini d'en entendre parler de celle-là........



bon ok,........

triumph.........

Gemini!!!!!!

attendez un peu que j'vous prépare un sujet sur le "wonder ducati power"..........

elle est magnifique !!!!!! j aimerais l avoir... pour info le prix métro est d environ 15 000 euros je vous laisse convertir

Source

Essai complet - Triumph Speed Triple R

C’est bien aux aficionados du célèbre roadster anglais à trois cylindres que cette nouveauté s’adresse. Aux plus amoureux, aux plus mordus, aux plus accros d’entre eux... Car il leur faudra débourser plus de 3 000 € supplémentaires pour se payer cette version R nantie de suspensions Öhlins, d’étriers Brembo monobloc, de jantes en alu forgé et de diverses pièces en carbone. Mais quand on aime...


Et la Triumph Speed Triple R, on l’aime dès le premier coup d’œil. Que ce soit dans sa robe blanche ou drapée de noir, la belle excite les rétines autant qu’elle échauffe les esprits. La plus emblématique machine de la gamme du constructeur d’Hinckley s’offre donc une déclinaison plus radicale, plus racing. Plus élitiste aussi.
Pour l’anecdote, on se souviendra que le premier roadster à bénéficier de cette « montée en gamme » était l’Aprilia Tuono R, première du nom (seulement 200 exemplaires produits en 2002). Mais l’italienne n’était autre qu’une sportive déshabillée (la RSV 1000), qui était également déclinée dans ces deux variantes. C’est donc en 2008 que la sortie de versions plus affûtées est devenue plus courante, avec les Benelli TNT 899 « S » et Triumph Street Triple « R ».
Et si Kawasaki s’est aussi inspiré du concept pour lancer sa Z 750 R il y a un an, c’est bien Triumph qui ose le premier transformer une grosse cylindrée (1 000 cm3 et plus) de la sorte. Ici, point d’éléments chipés à une quelconque grande sœur, ni même à une sportive : la Speed Triple R reprend la recette tout comme les organes spécifiques à la Daytona 675 R.

La plus importante machine de la gamme du constructeur britannique s’offre ainsi les services de suspensions Öhlins, et pas des moindres : NIX30 pour la fourche, TTX36 côté amortisseur, soit les modèles parmi les plus haut de gamme du géant suédois. Pas question pour la Speed R de s’arrêter en si bon chemin : elle opte également pour une paire d’étriers avant Brembo monobloc, des jantes allégées en aluminium forgé chaussées d’enveloppes Pirelli Supercorsa SP, un système ABS optionnel déconnectable, des pièces en fibre de carbone ainsi que quelques détails esthétiques et autres coloris spécifiques.
L’ensemble respire la qualité, fleure bon l’efficacité et flatte indéniablement l’ego. Une Speed Triple R, ça en jette, assurément. Mais avant de nous lancer dans l’analyse dynamique de la bête, un constat s’impose : la nouveauté ne s’adresse pas au premier venu. Trop féroce ? Non, mais peut- être trop chère... Car à 14 790 € (hors ABS), la R réclame un investissement de 3 100 euros supplémentaires par rapport au modèle dit standard.
Une somme qui laisse tout de même pas mal de champ à un possesseur de Speed « ordinaire » pour personnaliser et améliorer sa machine. Certes, l’addition des divers composants injectés à la R dépasse ce chiffre, mais en augmentant d’autant, ne réduit-elle pas son horizon commercial ? On remarquera au passage que la Daytona R n’enfle « que » de 1 670 € au regard du modèle de base (certes, les jantes restent identiques), pour une très sensible amélioration dynamique...

Voici l’heure d’essayer la grande. Présentée sur le magnifique circuit de Jerez, dans le sud de l’Espagne, la Speed R attend patiemment, les gommes sous des couvertures chauffantes. Le soleil étant de la partie, le ton est donné dès les premiers tours de roues. D’emblée, on évolue en terre connue. La position de conduite est restée identique, laissant beaucoup d’aisance au pilote pour manœuvrer l’engin grâce au large guidon. Mais déjà, à l’inscription dans la première courbe, la R dévoile un visage plus acéré. Plus incisive, elle s’appuie sur ses nouveaux pneumatiques au profil plus agressif pour fondre avec davantage d’autorité vers les points de corde.
La fourche, différente du modèle standard (tarage des ressorts augmenté de 5,5 %) et ici pourvue d’une hydraulique raffermie (réglages circuit), présente une progressivité accrue tant en compression qu’en détente. La précision semble en sortir grandie, même s’il est bien délicat de mesurer pleinement le gain par rapport à la fourche originelle, elle aussi entièrement ajustable. Il en va de même en ce qui concerne l’amortisseur qui, pour sa part, présente une grande facilité d’ajustage de son hydraulique grâce à ses deux molettes à l’accès très aisé.
Mais l’amélioration la plus substantielle paraît provenir des nouvelles jantes en alu forgé. Plus légères que leurs homologues de la version de base (en alu coulé) de 700 g à l’avant et 1 kg pour l’arrière, les roues signées PVM réduisent significativement le poids non suspendu tout comme l’effet gyroscopique, ce qui favorise la vivacité. L’inertie que l’on pouvait sentir sur la Speed standard, bien que largement atténuée au regard de sa précédente mouture, notamment lors de changements d’angles brutaux, a été copieusement amoindrie sur la R.

Bien entendu, seule une confrontation directe entre les deux versions pourra valider totalement ces premières impressions. Quoi qu’il en soit, la Speed Triple R s’est sortie de l’exercice de la piste avec brio. Constamment maîtrisable, autorisant l’improvisation, elle nous a ravis du haut d’une partie-cycle clairement affûtée. À ce titre, on notera l’excellence du freinage, qui présente une redoutable puissance tout en offrant la progressivité nécessaire à sa parfaite maîtrise.
Et pour ceux que le mordant des pinces Brembo a tendance à intimider, surtout en cas d’adhérence précaire, sachez qu’un ABS est disponible en option. Un ABS d’ailleurs déconnectable (manipulation à effectuer depuis la planche de bord), ce qui n’est pas pour nous déplaire. Côté mécanique, le plaisir est toujours au rendez-vous. Le trois-cylindres, inchangé, officie invariablement avec maestria, gratifiant les oreilles de sa singulière musicalité (surtout avec les embouts Arrow optionnels débarrassés de leur chicane !).
Généreux sur les régimes intermédiaires, teigneux dans les tours, il aurait sans doute mérité un petit travail sur sa distribution, histoire de s’exciter avec davantage de ferveur aux abords de la zone rouge (10 000 tr/min) et de marquer ainsi encore plus la différence de la R. Sur un circuit tel que Jerez où les relances à haute vitesse sont légion, on n’aurait pas renié quelques chevaux supplémentaires (135 en version libre) ! Malgré tout, 230 km/h furent accrochés au compteur en bout de ligne droite, le tout sans la moindre protection de tête de fourche (là encore au rayon des accessoires).

La Speed R inaugurait également une boîte de vitesses revue en profondeur (nouveaux axes, arbres et tambour de sélection, 5 crabots au lieu de 4), censée bonifier le passage des 6 rapports (6e vitesse réduite de 3,4 %). Une boîte qui sera d’ailleurs reprise par l’ensemble des Speed Triple débarquant en concession. Dans les faits, l’amélioration escomptée ne nous a pas paru évidente puisqu’à plusieurs reprises, il fut délicat de monter un rapport à pleine charge sans s’y reprendre en décomposant le mouvement.
Un point que nous aurons à cœur de vérifier sur route lors d’un prochain rendez-vous avec la R. On clôturera le chapitre des critiques en pestant contre l’absence d’indicateur de rapport engagé, pourtant disponible sur les Street et Daytona... Mais ne boudons pas notre plaisir. L’association Triumph Speed Triple R/circuit de Jerez/soleil/20 °C rendait forcément trop courtes chacune de nos 4 séances de 20 minutes. Et les sourires barrant le visage de l’ensemble des journalistes à la descente de la nouveauté en disaient long sur le plaisir que l’engin peut procurer…

Verdict
La Speed Triple R est née d’une demande des clients Triumph. Désireux qu’une version dite « premium » de leur roadster favori existe, les voilà exaucés. Cependant, ces convaincus de la première heure devront mettre quelques économies de côté avant d’espérer chevaucher la Speed de leurs rêves. Car à 14 790 €, la nouveauté fait chèrement payer ses évolutions, d’autant que l’amélioration attendue ne sera pas si facile à déceler. En revanche, pour se rincer l’oeil, la star anglaise se pose comme une sérieuse bimbo. Reste qu’elle devra prochainement convaincre de son bien-fondé face à ses rivales annoncées : Aprilia Tuono V4 R, Ducati Streetfighter et KTM Super Duke R... Des confrontations qui s’annoncent d’ores et déjà particulièrement bouillantes !

La Triumph Speed Triple R en bref
• + 240 km/h
• 135 ch* – 11,3 mkg*
• 212 kg tous pleins faits* (version ABS : 214 kg)
• 14 790 € (version ABS : 15290€)
*données constructeur (en version libre)

C'est vrai qu'elle est très belle c'te meule !! Et efficace aussi !!
Dommage en effet qu'il n'y ait pas l'indicateur de rapport engagé.
De nos jours, ça devrait être de série à mon avis... C'est la seule critique que j'aurai à faire sur cette p'tite bombe !!

jef a écrit:ben on a pas fini d'en entendre parler de celle-là........

TOI " THE JEF" T'ES TROP FORT MON POULET .... !!! +1

Y zon plus qu'a nous carener tout ca et nous sortir un daytona 1050 :D
Par ce que la je vios pas trop l'interet sur piste, ou faire le keke a la terrasse d'un cafe...par ce qu'au prix d'un hypersport...

widizgoud a écrit:Y zon plus qu'a nous carener tout ca et nous sortir un daytona 1050

Là, je ne peux qu'être d'accord...et je ne comprends même pas qu'il ne soit pas dans les projets...

Fab a écrit:

widizgoud a écrit:Y zon plus qu'a nous carener tout ca et nous sortir un daytona 1050

Là, je ne peux qu'être d'accord...et je ne comprends même pas qu'il ne soit pas dans les projets...

Ben c'est l'effet Mesta.

HAGRID a écrit:

Fab a écrit:

widizgoud a écrit:Y zon plus qu'a nous carener tout ca et nous sortir un daytona 1050

Là, je ne peux qu'être d'accord...et je ne comprends même pas qu'il ne soit pas dans les projets...

Ben c'est l'effet Mesta.

Selon Triumph, j'ai lu qu'ils ne voulaient pas car trop peu de part de marche...ou alors trop d'ombre aux autres modeles ? va savoir...

widizgoud a écrit:trop d'ombre aux autres modeles ?

Ca pourrait taquiner la S1000RR et relancer l'imagination des concepteurs nippons...

Je pense plutôt que c'est une question de parts de marché...

Source

Essai - video Triumph Speed Triple R : Abondance de biens ne nuit pas

Par Olivier Pages - le Jeudi 19 avril 2012

1. Essai - video Triumph Speed Triple R : Abondance de biens ne nuit pas


C’est devenu une habitude chez Triumph, après le modèle standard, le constructeur d’Hinckley nous dévoile une version plus radicale. C’était déjà le cas de la Street Triple R et la Daytona R, voici maintenant la Speed R, la version la plus extrême du gros roadster de Triumph.

Qui dit roadster sportif, dit forcément gros moteur et position de conduite proche d’une sportive tout en étant moins extrême. De tous les modèles présents sur le marché, les vrais représentants de cette catégorie sont relativement rares. On trouve par exemple la Ducati Streetfighter ou la Monster Evo 1100, l’Aprilia Tuono V4R ou la Kawasaki Z1000 et c’est à peu près tout.





Avec la Speed R, Triumph débarque donc sur ce segment avec de sérieux arguments à faire prévaloir mais aussi une histoire qui lui est propre. La Speed est, en effet, un modèle particulier pour Triumph puisqu’elle est apparue en 1993, a contribué fortement à la renaissance de la marque et constitue aujourd’hui l’un des modèles phares du constructeur britannique. L’arrivée de cette version R n’est donc nullement une stratégie commerciale pour doper des ventes mais bel et bien une volonté de proposer un produit différent. Cette politique explique le placement Premium de Triumph mais également le succès grandissant de la firme anglaise.








2. Essai Triumph Speed Triple R : à l'aise dans toutes les situations


La première chose que l'on remarque sur cette Speed R est son allure car elle en plein les yeux.

Comme ses deux sœurs, cette nouvelle version de la Speed hérite d’un traitement spécial avec quelques spécificités esthétiques comme c’était sur la Daytona R. On remarque tout de suite les quelques touches de carbone au niveau des écopes de radiateurs, du garde-boue avant et du réservoir ainsi que les touches de rouge sur la partie arrière du cadre. Toutefois, les éléments les plus exclusifs de cette Speed R sont sans aucun doute les superbes jantes au dessin inédit avec liseré rouge assorti au cadre en aluminium forgé signé du spécialiste PVM. Très réussies, elles présentent aussi un intérêt technique puisqu’elles permettent de gagner 700 grammes sur l’avant et 1 kg sur l’arrière, soit un allègement respectif 16 et 25 %. Ce qui est énorme.




Disponible en blanc (Crystal white) ou noir (Phantom black), la Speed Triple R est une vraie belle moto qui mélange avec brio brutalité et esthétique. Néanmoins, il ne faut pas croire que Triumph s’est contenté de cela et ce sont surtout les évolutions mécaniques qui font toute la différence entre une Speed et une Speed R. Ainsi, l’amortissement est confié à Ohlins avec une fourche inversée NIX30 de 43 mm de diamètre ainsi qu’à l’arrière à un amortisseur TTX36, tout deux réglables en précharge, détente et compression. Le freinage évolue également avec l’adoption d’étriers Brembo monoblocs montés sur des disques AV de 320 mm de diamètre qui peut être également couplé à un ABS déconnectable disponible en option.




Moins d’originalité au niveau de l’instrumentation classique pour une Speed mais on regrettera tout de même que le fond du compte-tours soit aussi sombre ce qui gène la lecture des informations.
Il faudra également s'habituer à l'absence d'indicateur de rapport engagé. Dommage car le sans faute était tout proche avec une multitude d’informations comme le compteur de vitesse, la jauge de carburant, l’ordinateur de bord, le chronomètre, la consommation instantanée ou moyenne, l’autonomie restante, le temps de trajet ou le shiftlight programmable bien utile pour ceux qui veulent tâter du circuit.





Dès l’installation, on retrouve la prise en main aisée qui est l’une des marques de fabrique de tous les roadsters Triumph.
Avec une hauteur de selle de 825 mm, la Speed convient parfaitement à tous les gabarits et le conducteur est légèrement sur l’avant sans trop solliciter les poignets à l’inverse par exemple d’une Streetfighter ou d’un Aprilia Tuono, très exigeante. Une fois, le moteur mis en fonctionnement, on entend avec plaisir la sonorité si envoutante du trois cylindres même si celui-ci siffle moins que le 675. A l’usage, ce moteur est un pur bonheur puisqu’il est plein à tous les régimes tout en n’hésitant pas à monter dans les tours. Même s’il est à l’aise dès 2 000 tr/min, il faut tout de même reconnaitre que c’est entre 6 000 et 9 000 tours qu’il distille vraiment tout son potentiel avec des montées rageuses. La boite de vitesses a été légèrement modifiée avec notamment un 6e rapport plus long mais rien de marquant tout de même. La sélection des vitesses se fait toujours aussi facilement que ce soit en conduite coulée ou à allure plus soutenue.





Si l’écart entre une Street et une Street R est flagrant, la différence entre un Speed traditionnelle et cette Speed R est difficile à percevoir. Magnifique à l’œil, les pièces Ohlins apportent effectivement encore plus de rigueur à la partie cycle lors d’un usage extrême mais elles ont surtout le grand avantage de ne pas trop grever le confort, ce qui est par exemple le cas sur la Daytona R.

Ici, c’est le juste milieu parfait. Les entrées en virage sont précises pour ne pas dire incisives quand on hausse le rythme et aucun souci à signaler sur les phases de réaccélération en sortie de virage puisqu’on ne constate aucun pompage excessif. Même constat pour le freinage Brembo, très mordant à l’attaque mais qui s'avère ensuite très facilement dosable et fournit un excellent ressenti, tout en conservant une bonne endurance. Même s’il est en option, nous vous conseillons d’opter pour l’ABS (facturé 600 €) car celui-ci pourrait palier certaines conséquences liées au mordant excessif des étriers de frein.

Particulièrement affutée, cette Speed R a comme principal atout de ne pas être trop exclusive en usage quotidien et c’est vraiment cette polyvalence et cette dualité qui font sa force.
Mention spéciale pour la monte pneumatique. Chaussée habituellement de Pirelli Diablo SuperCorsa SP, notre moto d’essai disposait de Metzeler Racetec K3 Interact qui se sont montrés parfaits pour cet essai sur route avec une montée en température rapide mais surtout un très bon feeling notamment sur le train avant.



3. Essai Triumph Speed Triple R : l'avis de la rédaction de Caradisiac moto : proche du sans faute


Vous l’aurez compris, la Speed R est une superbe machine au pouvoir de séduction immense tant par ses lignes que son efficacité. Toujours aussi agréable à conduire que la version traditionnelle, la Speed Triple R possède de vraies aptitudes sportives qui la rapprochent indéniablement de certaines sportives (les aides électroniques en moins). Difficile de vraiment cerner toutes les spécificités de cette Speed R qui semble aussi née pour faire de la piste. Malheureusement, toutes ses qualités ont également une contrepartie financière non négligeable puisque les tarifs ont de quoi refroidir plus d’un motard.
Cette Speed R est ainsi commercialisée à 14 790 € et même 15 390 € avec l’ABS, soit environ 3 000 € de plus qu’une Speed « normale ».





Les plus :
Look de la Speed encore plus craquant
Tout le charme du trois cylindres
Les bénéfices de l'amortissement Ohlins et des freins Brembo


Les moins :
Les prix
Rayon de braquage
Peu d'aspects pratiques


Prix
Triumph Speed R 1050 : 14 790 €
+ 600 € pour la version ABS


Coloris:
Blanc
Noir



Fiche Technique

Moteur : 3 cylindres en ligne
Cylindrée : 1050 cm3
Alésage / course : 79 mm / 71,4 mm
Puissance : 106 cv à 9 350 tr/min
Refroidissement : liquide
Transmission : par chaîne
Embrayage : multi-disques
Suspension roue AV : fourche inversée Ohlins NIX39 de 43 mm avec réglage de précharge,détente et compression, débattement de 120 mm
Suspension roue AR : amortisseur Ohlins TTX36, réglable de précharge,détente et compression, débattement de 120 mm
Freins AV : 2 disques flottants de 320 mm avec étriers 4 pistons Brembo monobloc à montage radial avec ABS déconnectable
Freins AR : monodisque de 255 mm avec étrier Nissin à 2 pistons, ABS déconnectable
Roues avant en aluminium forgé à 5 batons 17 x 3,5in
Roues arrière en aluminium forgé à 5 batons 17 x 6.0in
Pneus avant : 120/70 R17
Pneus arrière : 190/55 R17
Longueur totale : 2100 mm
Hauteur selle : 825 mm
Poids à vide : 212 kg
Capacité réservoir : 17,5 l



4. Essai Triumph Speed Triple R : détails et portefolio (25 photos)

Que du bonheur

Cecil' a écrit:Que du bonheur

c clair qu elle est splendide

Source

Essai complet - Triumph Speed Triple R

C’est bien aux aficionados du célèbre roadster anglais à trois cylindres que cette nouveauté s’adresse. Aux plus amoureux, aux plus mordus, aux plus accros d’entre eux... Car il leur faudra débourser plus de 3 000 € supplémentaires pour se payer cette version R nantie de suspensions Öhlins, d’étriers Brembo monobloc, de jantes en alu forgé et de diverses pièces en carbone. Mais quand on aime...

Et la Triumph Speed Triple R, on l’aime dès le premier coup d’œil. Que ce soit dans sa robe blanche ou drapée de noir, la belle excite les rétines autant qu’elle échauffe les esprits. La plus emblématique machine de la gamme du constructeur d’Hinckley s’offre donc une déclinaison plus radicale, plus racing. Plus élitiste aussi.
Pour l’anecdote, on se souviendra que le premier roadster à bénéficier de cette « montée en gamme » était l’Aprilia Tuono R, première du nom (seulement 200 exemplaires produits en 2002). Mais l’italienne n’était autre qu’une sportive déshabillée (la RSV 1000), qui était également déclinée dans ces deux variantes. C’est donc en 2008 que la sortie de versions plus affûtées est devenue plus courante, avec les Benelli TNT 899 « S » et Triumph Street Triple « R ».
Et si Kawasaki s’est aussi inspiré du concept pour lancer sa Z 750 R il y a un an, c’est bien Triumph qui ose le premier transformer une grosse cylindrée (1 000 cm3 et plus) de la sorte. Ici, point d’éléments chipés à une quelconque grande sœur, ni même à une sportive : la Speed Triple R reprend la recette tout comme les organes spécifiques à la Daytona 675 R.

La plus importante machine de la gamme du constructeur britannique s’offre ainsi les services de suspensions Öhlins, et pas des moindres : NIX30 pour la fourche, TTX36 côté amortisseur, soit les modèles parmi les plus haut de gamme du géant suédois. Pas question pour la Speed R de s’arrêter en si bon chemin : elle opte également pour une paire d’étriers avant Brembo monobloc, des jantes allégées en aluminium forgé chaussées d’enveloppes Pirelli Supercorsa SP, un système ABS optionnel déconnectable, des pièces en fibre de carbone ainsi que quelques détails esthétiques et autres coloris spécifiques.
L’ensemble respire la qualité, fleure bon l’efficacité et flatte indéniablement l’ego. Une Speed Triple R, ça en jette, assurément. Mais avant de nous lancer dans l’analyse dynamique de la bête, un constat s’impose : la nouveauté ne s’adresse pas au premier venu. Trop féroce ? Non, mais peut- être trop chère... Car à 14 790 € (hors ABS), la R réclame un investissement de 3 100 euros supplémentaires par rapport au modèle dit standard.
Une somme qui laisse tout de même pas mal de champ à un possesseur de Speed « ordinaire » pour personnaliser et améliorer sa machine. Certes, l’addition des divers composants injectés à la R dépasse ce chiffre, mais en augmentant d’autant, ne réduit-elle pas son horizon commercial ? On remarquera au passage que la Daytona R n’enfle « que » de 1 670 € au regard du modèle de base (certes, les jantes restent identiques), pour une très sensible amélioration dynamique...


Voici l’heure d’essayer la grande. Présentée sur le magnifique circuit de Jerez, dans le sud de l’Espagne, la Speed R attend patiemment, les gommes sous des couvertures chauffantes. Le soleil étant de la partie, le ton est donné dès les premiers tours de roues. D’emblée, on évolue en terre connue. La position de conduite est restée identique, laissant beaucoup d’aisance au pilote pour manœuvrer l’engin grâce au large guidon. Mais déjà, à l’inscription dans la première courbe, la R dévoile un visage plus acéré. Plus incisive, elle s’appuie sur ses nouveaux pneumatiques au profil plus agressif pour fondre avec davantage d’autorité vers les points de corde.
La fourche, différente du modèle standard (tarage des ressorts augmenté de 5,5 %) et ici pourvue d’une hydraulique raffermie (réglages circuit), présente une progressivité accrue tant en compression qu’en détente. La précision semble en sortir grandie, même s’il est bien délicat de mesurer pleinement le gain par rapport à la fourche originelle, elle aussi entièrement ajustable. Il en va de même en ce qui concerne l’amortisseur qui, pour sa part, présente une grande facilité d’ajustage de son hydraulique grâce à ses deux molettes à l’accès très aisé.
Mais l’amélioration la plus substantielle paraît provenir des nouvelles jantes en alu forgé. Plus légères que leurs homologues de la version de base (en alu coulé) de 700 g à l’avant et 1 kg pour l’arrière, les roues signées PVM réduisent significativement le poids non suspendu tout comme l’effet gyroscopique, ce qui favorise la vivacité. L’inertie que l’on pouvait sentir sur la Speed standard, bien que largement atténuée au regard de sa précédente mouture, notamment lors de changements d’angles brutaux, a été copieusement amoindrie sur la R.

Bien entendu, seule une confrontation directe entre les deux versions pourra valider totalement ces premières impressions. Quoi qu’il en soit, la Speed Triple R s’est sortie de l’exercice de la piste avec brio. Constamment maîtrisable, autorisant l’improvisation, elle nous a ravis du haut d’une partie-cycle clairement affûtée. À ce titre, on notera l’excellence du freinage, qui présente une redoutable puissance tout en offrant la progressivité nécessaire à sa parfaite maîtrise.
Et pour ceux que le mordant des pinces Brembo a tendance à intimider, surtout en cas d’adhérence précaire, sachez qu’un ABS est disponible en option. Un ABS d’ailleurs déconnectable (manipulation à effectuer depuis la planche de bord), ce qui n’est pas pour nous déplaire. Côté mécanique, le plaisir est toujours au rendez-vous. Le trois-cylindres, inchangé, officie invariablement avec maestria, gratifiant les oreilles de sa singulière musicalité (surtout avec les embouts Arrow optionnels débarrassés de leur chicane !).
Généreux sur les régimes intermédiaires, teigneux dans les tours, il aurait sans doute mérité un petit travail sur sa distribution, histoire de s’exciter avec davantage de ferveur aux abords de la zone rouge (10 000 tr/min) et de marquer ainsi encore plus la différence de la R. Sur un circuit tel que Jerez où les relances à haute vitesse sont légion, on n’aurait pas renié quelques chevaux supplémentaires (135 en version libre) ! Malgré tout, 230 km/h furent accrochés au compteur en bout de ligne droite, le tout sans la moindre protection de tête de fourche (là encore au rayon des accessoires).

La Speed R inaugurait également une boîte de vitesses revue en profondeur (nouveaux axes, arbres et tambour de sélection, 5 crabots au lieu de 4), censée bonifier le passage des 6 rapports (6e vitesse réduite de 3,4 %). Une boîte qui sera d’ailleurs reprise par l’ensemble des Speed Triple débarquant en concession. Dans les faits, l’amélioration escomptée ne nous a pas paru évidente puisqu’à plusieurs reprises, il fut délicat de monter un rapport à pleine charge sans s’y reprendre en décomposant le mouvement.
Un point que nous aurons à cœur de vérifier sur route lors d’un prochain rendez-vous avec la R. On clôturera le chapitre des critiques en pestant contre l’absence d’indicateur de rapport engagé, pourtant disponible sur les Street et Daytona... Mais ne boudons pas notre plaisir. L’association Triumph Speed Triple R/circuit de Jerez/soleil/20 °C rendait forcément trop courtes chacune de nos 4 séances de 20 minutes. Et les sourires barrant le visage de l’ensemble des journalistes à la descente de la nouveauté en disaient long sur le plaisir que l’engin peut procurer…


Verdict
La Speed Triple R est née d’une demande des clients Triumph. Désireux qu’une version dite « premium » de leur roadster favori existe, les voilà exaucés. Cependant, ces convaincus de la première heure devront mettre quelques économies de côté avant d’espérer chevaucher la Speed de leurs rêves. Car à 14 790 €, la nouveauté fait chèrement payer ses évolutions, d’autant que l’amélioration attendue ne sera pas si facile à déceler. En revanche, pour se rincer l’oeil, la star anglaise se pose comme une sérieuse bimbo. Reste qu’elle devra prochainement convaincre de son bien-fondé face à ses rivales annoncées : Aprilia Tuono V4 R, Ducati Streetfighter et KTM Super Duke R... Des confrontations qui s’annoncent d’ores et déjà particulièrement bouillantes !


La Triumph Speed Triple R en bref
• + 240 km/h
• 135 ch* – 11,3 mkg*
• 212 kg tous pleins faits* (version ABS : 214 kg)
• 14 790 € (version ABS : 15290€)
*données constructeur (en version libre)