Honda CB 500 F, CB 500 X, CB 500 R, retour en force ! (moto-station.com)

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Honda CB 500 F, CB 500 X, CB 500 R, retour en force !

Si comme nous, vous regrettiez la disparition de la fameuse CB 500 depuis quelques années, le prochain millésime devrait vous rendre le sourire ! Car pour 2013, ce n'est pas une mais trois relèves que Honda nous offrira : un roadster CB 500 F, une routière CB 500 R et... un trail CB 500 X ! Le tout pour une vocation quotidienne et sans aucun doute à un prix... d'attaque. Voyons ça.


Avouons-le, nous avons toujours eu une tendresse particulière pour la Honda CB 500. Car dés sa présentation fin 93 (eh oui, déjà...), la petite merveille japonaise a conquis bien des motards grâce à sa mécanique au caractère sportif bien trempé, son homogénéité rare, son coût d'utilisation ridicule et sa fiabilité... proverbiale ! Bref, la Honda CB 500 est incontestablement une des grandes réussites du premier constructeur mondial de motos, ce qui ne l'a pas empêché de disparaitre du catalogue il y a quelques années... pour mieux revenir en 2013 ? Nous l’espérons, car c'est en tout cas avec beaucoup de plaisir mais aussi de curiosité que nous découvrons à Milan la 3ème génération de cette fameuses CB 500, qui pour l'occasion, nous réserve déjà des surprises...



Pas une mais trois CB 500 pour 2013 !

Premier point d'étonnement, le retour en force de la moyenne cylindrée Honda pour 2013, puisque ce n'est pas une mais trois CB 500 qui sont présentées en ce moment-même au salon EICMA de Milan. A la façon de la NC 700 l'an passé, la nouveauté Honda 2013 se décline en trois versions bien différenciées : le roadster CB500F, la routière CB500R et le trail CB500X. Si le roadster et la routière partagent le même habillage - cette dernière étant en plus dotée d'un carénage intégral -, le trail CB 500 X possède lui son propre style déterminant une ergonomie différente, ainsi que des "réglages" de partie cycle forcément différents (débattement de suspensions et géométrie de direction, lire plus loin). En revanche, c'est bien la même plateforme technique que l'on retrouve sur les trois CB 500 2013. Pour l'occasion, Honda s'est inspiré de ce qui fonctionne déjà bien sur d'autres modèles de la gamme, à savoir un cadre en acier de type diamant - qui maintient le moteur par le dessus -, une solide fourche de 41 mm de diamètre et une suspension arrière type Pro-link à mono-amortisseur. On retrouve un disque de frein à l'avant et à l'arrière, qui pourront être associés au fameux système de freinage intégral ABS. Avec des poids tous pleins faits annoncés entre 192 et 195 kg selon les modèles, une hauteur de selle de 790 à 810 mm et surtout un gabarit étroit et compact, ces nouvelles Honda CB 500 2013 promettent une prise en main aisée… même en ce qui concerne leur mécanique.



CB 500 ou le twin écono-écolo

Si la partie cycle des CB 500 2013 parait déjà sérieuse, le moteur pour sa part témoigne d'une volonté nettement différente de celle qui avait abouti au développement des premiers modèles. A l'époque, le petit twin Honda était clairement extrapolé des hauts de gamme CBR 900 RR avec à la clé un caractère sportif évident. Depuis, de nouveaux paramètres sont venus influencer le développement des nouvelles Honda. Notamment, avec une conso moyenne annoncée à 3,7 l./100 km par le constructeur (contre plus de 5 l./100 km relevés par les utilisateurs Honda CB 500 dans le maxitest), il est évident que les nouvelles CB500F, CB500X et CB500R entendent se positionner aux côtés des Honda NC700 S et NC 700 X comme les championnes de l'écologie. En outre, le bicylindre en ligne de ces Honda CB 500 F/R/X 2013 est bien une toute nouvelle mécanique, qui si elle utilise des technologies connues sur les CBR (centralisation des arbres internes, sélection de boite, forme des pistons, traitements internes, pompe à huile), s'en éloigne radicalement dans sa philosophie. On en veut pour preuve ses cotes internes de type "carré" - alésage 67 mm x course 66,8 mm -, qui font donc se déplacer les pistons sur une course quasi égale à leur diamètre, gage d'agrément et de reprise à mi-régime, à l'opposé des cotes "super carré" (course courte) de la grande majorité des motos actuelles qui favorisent les hauts régimes et donc la puissance brute. La fiche technique confirme, avec une puissance maxi de 35 kW (48 ch.) à 8 500 tr/min et un couple de 4,3 daNm à 7 000 tr/min, soit des régimes raisonnables pour des moyennes cylindrées.



Prix d'attaque pour les CB 500 2013 !

Comme les NC 700, les nouvelles CB 500 tiennent donc compte des tendances fortes du moment et aussi du permis moto européen A2 en vigueur début 2013, avec lequel elles seront tout à fait compatibles. Par ailleurs, si aucun tarif n'est encore officiel, il semble d'ores et déjà évident que les CB 500 2013 marqueront aussi le marché sur ce point. Grâce entre autre à leur production en Thaïlande, elles seront évidemment moins chères que les actuelles NC 700, elles-mêmes particulièrement abordables (à partir de 5 490 € actuellement pour le roadster NC 700 S sans ABS). Confirmé ce jour sur le stand Honda, le premier prix de la gamme CB 500 débutera avec la F, soit le roadster, à 5 500 € avec ABS, les prix s'échelonnant ensuite à la hausse en fonction de l'équipement supérieur des CB 500 R et CB 500 X (env. 5 900 € pour ces deux modèles).


Par Manu Cadiou, photos Honda

Gamme Honda CB 500 2013, l'essentiel :

- même base technique pour les CB 500 F (roadster), CB 500 R (routière sportive) et CB 500 X (trail)
- cadre type diamant en acier
- fourche diamètre 41 mm, suspension arrière Pro-Link
- 2 disques de frein AV/AR, ABS intégral en option
- tout nouveau moteur, cotes internes "carré" (alésage 67 mm x course 66,8 mm)
- calage du vilebrequin à 180° avec arbre d'équilibrage
- 2 ACT / 8 soupapes, injection électronique
- puissance 35 kW (48 ch.) à 8 500 tr/min, couple 4,3 daN.m à 7 000 tr/min
- conforme permis moto européen A2
- poids avec les pleins de 190 à 195 kg
- conso moyenne annoncée à 3,7 l./100 km, autonomie d'au moins 400 km
- pneus larges : AV 120/70-ZR17 - AR 160/60-ZR17
- planche de bord électronique, clé codée HISS, compartiment pour un U


Honda CB 500 F : Le roadster à moins de 5 000 €


Elle est l'entrée de la gamme CB 500 2013 et partage son habillage avec la routière CB 500 R dotée en plus d'un carénage intégral. Avec son poids de 190 kg sans ABS (ABS : + 2 kg) et sa selle à 790 mm, la CB500F annonce une prise en main facile, notamment pour les nouveaux détenteurs du permis moto européen A2. Son réservoir de 15,7 litres devrait permettre plus de 400 km d'autonomie (à vérifier en essai). Cette version roadster basique "F" sera la moins chère des CB 500, sans doute bien en dessous des 5 000 €. Ses coloris : blanc, noir ou rouge.



Honda CB 500 R : La sportive grand public


Elle sera la moto retenue pour la l'European Junior Cup 2013, en préambule de plusieurs manches WSBK. Pourtant, sous des airs sportifs grâce à son carénage joliment dessiné, la CB 500 R n'en reprend pas moins la base technique du roadster CB 500 F. Son ergonomie est légèrement modifiée, au moyen d'un guidon plus bas, plus en accord avec ses ambitions. Ses coloris : blanc, noir ou argent. Comme sur toutes les Honda CB 500 2013, cette version R propose un freinage intégral ABS en option.



Honda CB 500 X : Le "mini" trail routier


Toujours sur la même base technique, la Honda CB 500 X accueille de plus profondes modifications en accord avec sa vocation trail. Outre son empattement supérieur (+ 11 mm) et sa géométrie de direction plus ouverte (+ 1°) tous deux gages de stabilité, ses débattements de suspensions sont rallongés, augmentant la hauteur de selle de 20 mm (810 mm). Avec son guidon plus large et haut, la CB500X offre donc une ergonomie plus droite et reposante. De même, son habillage est légèrement différent : sa selle rallongée et en une seule partie (deux pour les autres CB 500) promet plus de confort ; son réservoir, moins rond, offre plus de contenance (17,3 litres contre 15,7 litres pour le F / RR) pour une meilleure autonomie. Ses coloris : blanc, noir ou rouge.

le "petit" trail !!

OK on va m'accuser de déterrage de post ...

M'enfin je ne pouvais pas laisser passer l'occazz

La CB 500, ma première bécane, que certains sifflait sur en ville lorsque je me garais pénard pour faire mes p'tites courses, mais les mêmes faisaient moins les malins dans la route des crêtes dans les Vosges. Bon OK, je ne faisais pas un pli contre un super mot ... mais les gaziers en V-max et en XX rigolaient moins au resto d'altitude pour la crêpe au sucre !!!
En bref, c'était une super basique, qui ne rechignait pas pour l'arsouille, , pas faite pour les hautes vitesses mais ce n'est pas ce que je lui demandais.

Que Honda nous serve une glace trois boules pour cette année, QUE BUANO !!!

Mais elles n’apparaissent pas sur le site officielle de honda Nouméa ... ils ne la vendront pas sur le caillou ??? parce que ça ferait bien mon affaire, surtout le trail !!!

Elle sera dans mes choix pour mon retour en métropole.....

Pour l'instant mon cœur balance ... (390 Duke, CB 500 F, 300 Ninja, 250 Roadsport) un essai de toutes ces belles devrait régler le "problème" du choix

Donc tu confirmes qu'elle ne sera pas vendu sur le caillou ???

Ils attendent quoi chez Honda pour reu sortir des V4 ??? parce que la c'est quand même un peu du neuf fait avec de la vieille ... bon ok pas des 500 V4 (dommage en 2T ) côté des 1000 ça fait une paye qu'ils nous refondent tous les ans le CBR / RR / fire machin / black truc. Alors ??? j'attends !

En GP ils sont en V4 ... faudrait m'expliker

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1. Essai Honda CB500X : Crosstourer réplica !

Dans le jeu des sept familles, je voudrais la dernière née de la série 500, la CB500X !

Poursuivant l’optimisation de ses plateformes communes, Honda finalise donc la série des « Triplettes de Belleville », après la CB500R, la CB500F, voici aujourd’hui Miss CB500X. Esthétiquement largement inspirée de sa sœur ainée, la 1200 Crosstourer, la X est le dernier opus de la famille CB.

Affichée à 5990 euros, la X a la lourde tâche d’être la machine la plus vendue de la série 500 à l’image de la NCX700 et aider au plein rétablissement de la génération 500 disparue depuis la fin de la commercialisation de la CB500, reine du genre.

Et face à des politiques rendant de plus en plus difficile l’accès au permis moto, une crise économique qui nous mine et un déclin du marché moto européen, on se dit que c'est pas forcément gagné d'avance.

Mais Honda surfant habillement sur la mode du « Trail-revival » - tout en restant malgré tout bien loin de l’esprit d’origine – nous dévoile une « X » présentée comme l’entrée de gamme" de la grande tendance du moment qui grâce à son poids contenu et son bicylindre de 48 ch, se veut d’une bien plus grande facilité que la Honda 1200 Crosstourer, ou même de la NCX 700, et surtout "très" accessible aux nouveaux détenteurs du permis A2.

Alors « Adventure-bike » au rabais, ou vraie alternative ?




2. Essai Honda CB500X : La plus mature mais aussi la plus polyvalente

Lors de nos essais des CB500R et F, nous résumions de manière un peu simpliste et caricaturale le positionnement de la série 500 : « Jeune loup aux dents acérées, CB500R tu rouleras », « quadra posé mais aventureux des villes, CB500X tu choisiras », « humble et sans fioritures tu seras, alors CB500F tu éliras ».

Alors si à première vue, la X est plus petite que les références revendiquées à corps et à cris, elle n’en dégage pas moins un vrai caractère et une vraie personnalité.



Valorisante par son gabarit, les lignes restent harmonieuses et attrayantes. Même en plagiant le look de la 1200, elle affiche finalement des lignes allégées et bien plus élégantes. Son front haut avec son pare brise réglable sur deux positions, surplombe un bec et un carénage en pointe. Le bicylindre délibérément laissé à la vue et «embelli» par les vis d’arbres à cames chromés en parfait contraste avec la couleur noir du moteur, la rendent réellement agréable à l'œil, même si on reste "étanche" au design et style affiché. De plus, ce sabot en acier inoxydable, propre à la série 500, constitue une réussite esthétique donnant un vrai fini à l’ensemble. Et malgré la généreuse présence de plastiques mats, pas forcément du plus bel effet, sur les flancs notamment, tout reste parfaitement agencé.



Construite avec soin en Thaïlande, on est conforme aux standards de qualité de Honda.

D’un point de vue technique, la « X » reprend quasiment tout des autres 500 : Le bicylindre en ligne de 471 cm3, ses 35kw à 8500 trs/mn, et son couple de 4.3 nm. Une partie cycle avec un cadre de type diamant de 35 mm de diamètre, la fourche de 41 mm, son monoamortisseur avec ses 9 positions de réglage en précontrainte, et une boucle arrière strictement identique aux trois CB. Les roues restent en 17 pouces, l'ABS de série et le système de freinage est toujours constitué d'un unique disque pétale de 320 mm couplé à un étrier 2 pistons à l'avant et un disque de 240 mm avec étrier simple piston à l’arrière.



Seules particularités liées au genre incarnée par Miss « X », un guidon plus large, un réservoir de 17,3 litres (qui doit lui assurer une «autonomie proche de 490 km !) au lieu des 15,7 litres des R et F, une fourche plus haute de 20mm, une monte pneumatique spécifique en Pirelli Scorpion trail et une garde au sol plus élevée (170 mm contre 155 mm pour la CB500F) qui lui permettent – en théorie – de non seulement s’insérer facilement dans le trafic urbain, d’engouffrer sans mot dire les trottoirs éventuels et de s’aventurer sur les chemins des campagnes avoisinantes.

Mais qu’on ne s’y trompe pas, la plupart d’entre nous ne poserons jamais leurs roues sur des routes autres que celles en bitume, les qualités dynamiques de cette machine n’ayant vocation à s’exprimer pleinement que sur ce terrain et pas ailleurs.



L’instrumentation est désormais de couleur ambre là où la CB500F arbore un éclairage bleuté et la R en blanc. Entièrement numérique, le tableau de bord comprend : compteur de vitesse, compte-tours, compteurs kilométriques totaux et partiels, jauge de carburant, consommation instantanée, moyenne et une horloge.

Bon une fois ces présentations faites, sur le plan dynamique, ça donne quoi cette « 500X » ?



Et parce qu'on ne fait pas les choses à moitié, Honda a retenu les routes de Catalogne en toile de fond, soit quelques 200 kms de virages, de routes en tous genres, bref toute la panoplie nécessaire pour se faire une première impression sur le véritable potentiel de la belle.

1er contact, la position de conduite est contenue, avec une selle confortable à souhait, on se sent d’attaque pour braver les bornes… et franchement on perçoit d'emblée qu’on pourra jouer aisément les marathoniens du bitume vue la position de conduite quasi idéale. Avec ses repose-pieds bien placés, le buste très légèrement vers l'avant, la triangulation de la position du pilote permet une conduite sans aucune fatigue.

Quelque soit le rythme.

Les commodos de taille généreuse permettent un total contrôle, leviers, boutons régulièrement espacées, rétros et instrumentation, tout est à sa place et efficace. Le dessin étroit de la selle culminant à 810 mm, donne immédiatement confiance dès les premiers manœuvres à basse vitesse. Les 195 kg déclarés en ordre de marche sont inexistants.



En ville, la 500X excelle par son agilité et sa facilité de prise en main. Là où une Crosstourer calme certaine ardeur par un poids placé un peu trop haut, la X nous gratifie d’une sérénité totale et d’une vivacité qui permet de se sortir de toutes les citations urbaines.

Niveau moteur, la plage d’utilisation du bicylindre parallèle s'étend jusqu'à 9000 trs/mn, avec une poussée très linéaire……… à la Honda. Mais c'est le but et la philosophie affichés afin que tout soit totalement "under control" et gérable par la clientèle visée. Cependant, ne vous y trompez pas, ce « petit » bicylindre est malgré tout, plein d’entrain et bien plus attachant et plus vif que celui de son "cousin" qui équipe la NC700X.

Alors certes, des vibrations apparaissent sur les repose-pieds dès lors que vous irez flirter avec la zone rouge, vers un 185 km/h compteur, mais tout cela reste finalement très négligeable. Pas besoin de plus de toute façon, l'engin n'a pas vocation à faire du supermot ou de l'arsouille mais bien un roulage alliant efficacité et plaisir. Avec une position de conduite plus droite et des suspensions offrant plus de débattement, le CB 500 X se la joue davantage confort que la F et la R.



C’est sur routes viroleuses - et la Catalogne n’en manque pas - que la X montre tout son potentiel. Vive, précise, légère, la moto se montre réellement attrayante. Avec un réglage de suspensions jugées bien trop souples par certains de mes confrères, elles correspondent néanmoins à la philosophie de la moto. Alors il est vrai qu’en mode très soutenu, des effets de rebonds excessifs lors de changements d’angles sur un bitume dégradé peuvent apparaître mais absolument rien de bien fâcheux. Au contraire, une suspension arrière réglée plus dure, mettrait à mal le confort général de l’ensemble, sa philosophie et surtout sa facilité et homogénéité. De surcroît, elle en deviendrait plus physique et plus exigeante. Au pire, ouvrez la précontrainte de 2/3 crans et testez !

Mais le réglage standard reste le meilleur compromis selon moi. Avec mes 70 kgs, le rythme imposé sur les routes espagnoles, la moto s’est montrée extrêmement seine, sans aucun mouvement parasite. A aucun moment, elle n’est venue sanctionner un comportement excessif, voire brutal. Cette moto vous pardonnera beaucoup.



Le châssis est stable et sûr et les Pirelli Scorpion Trail restent un bon compromis sur la route, conservant l'agilité innée de la moto. A l'inverse, cette monte pneumatique se révélera inadaptée pour de vraies escapades en tout chemin.

L’unique disque avant de 320mm est plus que suffisant et sain. Vous pourrez retarder à loisir votre freinage en entrée de virage, la moto restant quasiment insensible à l’effet de redressement. Le disque arrière est puissant, mais, manque de feeling et contrairement à l'avant, il vous obligera à exagérément devoir pousser sur la pédale pour une action efficace. Seule réserve - et toute relative - j'ai trouvé un léger manque de mordant à la prise du levier. Mais ce feeling demeurera rassurant pour le débutant.



La bulle réglable sur deux positions avec une clef BTR fait efficacement le boulot là aussi, sans gêner de quelque manière la vision de la route même en position haute.

Dernier point et pas des moindres, sur la consommation, Honda revendique une conso moyenne de 3,52 l/100 kms autorisant plus de 490 kms d’autonomie ! Durant l’essai, la consommation instantanée s’est située entre 5,2 et 5,5 l/100, mais avec les réserves habituelles liées au rythme élevé de l’essai. Par déduction des consommations instantanées affichées en ville, la conso devrait tourner dans les alentours de 4,2 l/100 kms. Point à confirmer bien évidemment sur un essai longue durée.



3. Essai Honda CB500X : Avis de la rédaction

Avec 23 kilos de moins que sa sœur aînée, la NC700X, 10 centimètres de moins et un empattement réduit de 12 centimètres, cette version « X » de la famille CB500 est maniable, vive, et très précise dans les enchaînements. Le ludique en prime.

A 5990 euros, et des options adaptées lui permettant de pallier des aspects pratiques inexistants, cette « X » risque de devenir une vraie compagne, d’une très grande polyvalence. Elle sera capable de vous emmener agréablement et efficacement au turbin-chagrin quotidiennement, mais aussi capable de vraies escapades même sur de longues distances.

En cela, j’oserai un parallèle avec une certaine "feue" Transalp 600, référence du genre, en constatant que la CB 500 X a quasiment le même poids, (195 au lieu de 199 kgs tous pleins faits), un réservoir là aussi quasi identique (17,3 litres au lieu de 18 litres), de vraies qualités dynamiques et donc le même succès annoncé auprès de ses futurs acquéreurs.

On peut donc soutenir que la X se promet un bel avenir. Totalement mérité.



Caradisiac a aimé :

Facilité d’accès et sérénité à l’usage
qualités moteur
Qualités dynamiques
Confort de l’ensemble
Look

Caradisiac n'a pas aimé :

Aspects pratiques limitées
La bulle réglable par clef BTR

Disponibilité immédiate

Trois couleurs disponibles :
Blanc : Pearl Himalayas White
Rouge : Candy Ruby Red
Noire : Matt Gunpowder Black Met.


Caractéristiques

Bicylindre en ligne, 4 temps, double ACT et 8 soupapes, refroidi par eau
Alésage x course 67 x 66,8 mm
Cylindrée 471cm3
Compression 10,7 : 1
Carburation Injection électronique PGM- FI
Puissance maximale 35 kW (48ch)/8 500 min- 1
Couple maximal 43 Nm/7 000 min- 1
Allumage Digital avec avance électronique
Démarrage Électrique

Transmission
Boîte de vitesses 6
Transmission finale Chaîne à joints toriques

Dimensions
Longueur 2.095 mm
Largeur 830 mm
Hauteur 1.290 mm
Empattement 1.421 mm
Hauteur de selle 810 mm
Garde au sol 170 mm
Capacité du réservoir d'essence 17,3 litres (y compris réserve)

Suspension
Angle de chasse 26,5 °
Traînée 108 mm
Roues, avant 17 x MT3,5 En aluminium coulé
Roues, arrière 17 x MT4,5 En aluminium coulé
Pneu, avant 120/70- ZR17
Pneu, arrière 160/60- ZR17
Suspension avant Fourche ø 41 mm, débattement 140 mm
Suspension arrière Monoamortisseur Pro- Link réglable en précharge (9 positions)

Freins
Freins, avant Simple disque hydraulique ø 320 mm avec étrier 2 pistons, antiblocage ABS
Freins, arrière Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston, antiblocage ABS

Poids
Poids tous pleins faits 195 kg

Accessoires :
Top box de 35 litres
Valises lattérales
Kit poignées chauffantes
Silencieux titane sortie carbone Akrapovic
Béquille centrale
Filet à bagage
Antivol en U classe SRA
Housse moto
Film de protection
Chargeur Optimate


4. Essai Honda CB500X : Détails + portefolio (19 photos)

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Essai complet - Honda CB 500 F


La Honda CB 500 F porte un nom qui a marqué les motards des années 90. Pourtant ce n'est pas vraiment à eux que se destine cette machine accessible avec le nouveau permis A2. Une forme de renaissance qui va dérouter les puristes, mais qui colle parfaitement avec la philosophie du premier constructeur mondial.

Ces dernières années, chez Honda, on assume pleinement une philosophie d’entreprise qui pousse le premier constructeur mondial à sortir régulièrement des machines qui désorientent les amateurs historiques de la marque, mais qui représenterait selon le constructeur une vision réaliste de la moto d’avenir. Ce fut le cas avec l’hybride Crossrunner, ou encore avec la pragmatique – voire insipide – NC700.

Autant de signes qui pouvaient, a priori, nous laisser perplexes face à la nouvelle CB 500 F, qui avait l’audace de reprendre une appellation statutaire pour proposer une moto plus lourde que sa devancière et moins puissante d’une dizaine de chevaux. Déjà sur le papier, il y avait donc anguille sous roche. Pour Honda, les choses sont aussi limpides que pragmatiques : le contexte actuel impose au géant nippon d’attaquer les vastes marchés émergents dans l’optique de produire 27 millions de deux-roues en 2017.

Et peu importe que le vieux continent qu’est l’Europe ne retrouve plus l’étincelle qui a fait la réputation de la marque dans les modèles actuels. Fabriquée en Thaïlande, la nouvelle CB 500 F est loin d’offrir une présentation indigne des standards de la marque. Le moteur est une belle pièce à regarder, les plastiques sont bien ajustés et de bonne qualité, et la plupart des pièces présentent un aspect plutôt qualitatif. En réalité, c’est dans le détail que la CB 500 F trahit ses gènes de modèle d’entrée de gamme. Par exemple, son maître-cylindre et son levier de frein non réglable font plus dans la « chinoiserie » que dans la pièce de qualité.

En selle, on trouve immédiatement ses marques au guidon de la CB 500 F. Ce guidon, assez large, procure stabilité et nervosité à la moto, tandis que la selle basse facilite la pose du pied en ville. Le buste n’est pas en contrainte, pas plus que les avant-bras. Seuls les repose-pieds un peu trop en arrière exigent un léger effort de positionnement. Au coup de démarreur, il nese passe pas grand-chose. Sur le ralenti, la CB 500 F n’émet quasiment aucun bruit.

À faible allure, le moteur se révèle souple – reprenant sans broncher dès 2 000 tr/min – mais aussi creux, linéaire, et pour tout dire un peu fade. Une petite portion sur autoroute permet de vérifier que le petit bicylindre s’énerve un peu au-delà des 6 000 tr/min. Mais ses ardeurs sont réfrénées dès les 8 500 tr/min de la zone rouge, juste avant la coupure d’allumage. L’allure autoroutière révèle également la présence de vibrations qui parasitent un peu l’agrément de conduite.


Cela dit, la petite 500 s’acquitte vaillamment de sa tâche, accrochant un bon 185 km/h compteur en légère descente et en position « limande ». Sorti de l’autoroute, nous commençons à taper dans les freins, histoire de voir comment réagit la partie-cycle. À ce titre, le freinage ne reprend pas les équipements Honda traditionnels. Car si toute la famille 500 disposera en France de l’ABS de base, il n’y a pas en revanche de freinage couplé ou d’ABS de type CBR 1000 RR. Celui de la CB 500 F est un Bosch.

Côté performances, le mordant du frein avant est très correct, même si le ressenti du levier est plutôt médiocre. Arrivée dans le sinueux, la CB 500 F quitte son costume de petite utilitaire destinée au nouveau permis A2 pour révéler une vivacité et une légèreté dynamique qui étaient la marque de fabrique de l’ancienne CB 500. La version 2013 passe d’un angle à l’autre sans temps mort et ne crie pas au secours quand on lui rentre un peu dedans.

Les suspensions suivent le rythme comme elles peuvent, car si la fourche n’est pas trop souple et plonge de manière progressive, l’amortisseur arrière se contente de « dégrossir » les aspérités de la route, mais sans rajouter d’efficacité à la machine. On note au passage une boîte de vitesses au débattement assez long et qui accroche un peu, sans rechigner toutefois aux passages à la volée en cas d’attaque franche.

La monte pneumatique Metzeler Z8 Interact fait une nouvelle fois étalage de ses qualités naturelles sur la CB 500 F, lui offrant à la fois la vivacité – malgré un nouveau pneu arrière qui passe de 130 à 160 de largeur – et le grip nécessaire sur routes humides. À l’attaque, un autre point important à noter est le faible frein moteur dont dispose la moto, induisant un pilotage fin qui n’est pas pour déplaire aux plus expérimentés.

Pour bien exploiter cette petite CB, il faut bien anticiper, soigner ses entrées de courbe et à la rigueur s’aider d’un petit coup de frein AR. La décomposition est aussi importante pour tirer la quintessence de la 500 F. Bref, une fois le mode d’emploi rapidement assimilé, on réalise que cette nouvelle CB est capable de rouler vite et bien sur petites routes sinueuses, à l’image de son illustre aînée. Côtés aspects pratiques, la CB 500 F est dotée d’un tableau de bord tout numérique qui fait partie de cette nouvelle famille de compteurs illisibles.

Car si la vitesse s’affiche bien en grand, les autres infos sont peu lisibles, notamment le fameux compte-tours à barres graphiques. De plus, le tableau de bord est sensible aux reflets de la lumière du jour. Avec un pedigree comme le sien, difficile de ne pas faire la comparaison avec l’ancienne CB 500 qui, si elle était dépourvue d’ABS, offrait de nombreux aspects pratiques dont ne dispose pas le nouveau modèle. On pense par exemple à une jauge de température d’eau, à un grand coffre sous la selle ou à une béquille centrale.

Autre point à noter, si l’ancienne CB 500 était très accueillante pour le passager, il n’en est pas tout à fait de même sur la CB 500 F. Cédant aux sirènes de tous ces roadsters au fessier remonté, la nouvelle Honda offre une selle en deux parties qui relève la position du passager. Sans parler des repose-pieds passager assez haut placés qui imposent une position « genoux pliés » inévitable. Chez Honda, on vante la sobriété extrême de cette nouvelle moto, qui consommerait seulement 3,5 l aux 100 km.

Si notre galop d’essai fut trop court pour permettre d’effectuer une mesure de consommation pertinente – que nous ne manquerons pas d’effectuer prochainement –, l’indicateur de consommation moyenne du tableau de bord est rarement descendu en dessous des 5 litres. Quoi qu’il en soit, ultrafacile et naturelle de prise en main en ville, que ce soit pour les débutants ou les petits gabarits, la nouvelle CB 500 F sait aussi se montrer un peu canaille sur petites routes. Le seul problème est qu’elle s’acquitte de toutes ses tâches avec un peu trop de fadeur pour la rendre vraiment attachante. Il lui un manque un petit supplément d’âme pour séduire le motard pur souche, qui n’est d’ailleurs pas la cible visée par Honda pour ce modèle.


VERDICT

En regardant les choses sur le plan positif, on peut conclure cet essai en affirmant que la nouvelle CB 500 F est bien plus séduisante à conduire qu’une NC700. Cela dit, et même si la philosophie de cette moto est avant tout de coller au nouveau permis A2, la CB 500 F souffre à tout niveau de la comparaison avec son illustre aînée. Dotée à la fois d’un moteur trop linéaire et fade quel que soit le régime mais aussi de moins d’aspects pratiques que sa devancière conçue il y a plus de vingt ans, c’est à se demander quel sens prend le mot progrès chez certains constructeurs. Mais quoi qu’il en soit, cela ne la rendra pas pétillante pour autant. Faut-il faire table rase d’un passé désormais totalement révolu et s’habituer à ce que les motos d’entrée et de moyenne gamme soient sans saveur ? C’est encore une fois la question que soulève la nouvelle CB 500 F.

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Essai Honda CB500R 2013 : elle a tout d'une grande !

1. Essai Honda CB500R 2013 : elle a tout d'une grande !

Savamment distillé à travers des teasers de photos volées, Honda nous présente enfin l'enfant terrible de sa nouvelle gamme "middle size", j'ai nommé Miss CB500R. Présentée lors du dernier salon de Milan, elle se veut la digne petite sœur de ses ainées, et en particulier de la CBR1000RR. Partageant le même moteur que les CB500F et CB500X, elle intègre un carénage de vraie sportive avec des débattements de suspensions et géométrie de direction spécifiques.

Même moteur, même cadre, même dessin arrière. Donc sur le papier, a priori même comportement dynamique. Mais avant de répondre précisément à cette supposée uniformisation, il n’en demeure pas moins que Honda a malgré tout, opéré une nouvelle fois un tour de force en présentant 3 véhicules où chaque philosophie, sport, aventure ou ville , tente de s’afficher, à des prix extrêmement contenus et des prestations malgré tout, très honorables.

Alors, le flacon avec l’ivresse du "R" ou seulement le flacon ?

Pour le savoir, Honda nous a non seulement convié pour un essai route, histoire de justifier nos impressions, dans des conditions similaires à la CB500F, mais aussi pour des essais initialement piste car rappelons le, si Miss CBR 500R est destinée à être non seulement une compagne de route fidèle avec ses 420 kms d’autonomie annoncée, elle est aussi La bagarreuse de l'European Junior Cup pour 2013, en préambule à de plusieurs manches WSBK.




2. Essai Honda CB500R 2013 : sur un « R » de déjà vu

Esthétiquement, la CB500R présente un carénage avant joliment dessiné qui reprend les standards « maison » des CBR600RR et CBR1000RR, qui restent pour moi les dessins les plus sexy d'Honda notamment dans leur millésime 2006/2007.



Si les modèles R et F disposent des mêmes caractéristiques techniques, la version "R" affiche par contre une hauteur de guidon rabaissée de 49mm et deux kilos supplémentaire en raison de son carénage soit 194 kgs, avec un empattement fixé à 1 410 mm.

Le tableau de bord "Digital white" comporte le compteur de vitesse et compte tours numériques, les totaliseurs kilométriques, double totalisateurs partiels, horloge, jauge de carburant numérique, consommation de carburant et consommation du carburant de réserve, et enfin témoin du système antidémarrage HISS.



Très bien éclairé, je l'ai trouvé un peu petit en format, donc parfois confusant dans l'action, n'y retrouvant plus mes petits notamment au niveau des infos distillées sur ma consommation par exemple.

La partie cycle reste classique, Honda reprend son cadre en acier de type diamant, une fourche de 41 mm de diamètre (avec un débattement annoncé de 120mm) et une suspension arrière type Pro-link mono-amortisseur (Réglable en précharge sur 9 positions).

Côté freinage, système ABS de série, avec disques style « pétale », unique de 320 mm à l’avant avec étrier à deux pistons et disque arrière de 240 mm, étrier à un piston.

Le nouveau moteur de 471 cm3 traduit quant à lui la nouvelle philosophie du constructeur sur ce segment des middle size. D’une puissance de 35 kW (soit 47,4ch) à 8500 tr/min et un couple de 4,3 daNm à 7000 tr/min, il est annoncé pour une consommation moyenne de 3,7l/100 km (contre plus de 5 l./100 km pour l’ancienne CB 500).

Les nouvelles consignes étant "Moins de puissance, moins de vitesse mais plus de respect environnemental donc moins de consommation". Exit les moteurs polluants. Bienvenue aux championnes de l’économie et de l'écologie.

Côté finition, ma première impression est excellente. Les câbles sont soigneusement agencés, pas de connectiques apparentes et disgracieuses, peinture de qualité, sabot moteur côté gauche en finition alu brossé s'il vous plait, même l'exposition du propulseur dans la moto est opérée de telle manière, qu'il ne laisse pas place à ce sentiment de plastique en outrance, et participe ainsi à l'impression de qualité avec des « Eye balls » chromés du plus bel effet.



Coté pratique, on notera tout de même l’absence de béquille centrale mais la possibilité de loger un U sous la selle. L’espace « sac de sable » n’a pas été testé mais j’ai trouvé les poignets arrières bien finies, parfaitement intégrées et a priori très bien positionnées. Un rappel lointain des poignées du VFR 800 FI et donc gages d'efficacité.



Autre détail pratique, la présence d'un dispositif - en option - de poignées chauffantes actionnées à partir d'un bouton situé entre le commodo et la poignée gauche. Dispositif que j'aurais aimé bien plus "chauffant" lors de cet essai. Question d'habitude et de mode à trouver.




Au moment de prendre les commandes et en termes de gabarit, la moto fait « grande moto ». Il est vrai qu'en reprenant le look des CBR600RR et CBR1000RR, l’illusion de face est parfaite. Donc me remémorant mes jeunes années de permis, et l’état d’esprit de cette époque, j’aurais adoré rouler à son bord, avec cette impression de rouler sur une quasi «RR»...

Mais la réalité est quelque peu différente.


En effet, une fois à son bord, avec sa hauteur de selle de 790 et son gabarit très compact, la moto est en réalité toute fine, sensation confirmée par son réservoir fin et creux qui assure une prise en main immédiate. Elle est faite pour, ne l'oublions pas.

Et comme on peut s'y attendre, la moto se montre d’une très grande facilité de prise en main et apparaît extrêmement avenante pour le néophyte. La puissance ne poussera personne au-delà de ses limites tant le moteur est linéaire, maîtrisable et docile. Cette linéarité est d’ailleurs un des arguments avancés par Honda sur cette moto. La courbe de puissance délivrée le démontre, aucune faiblesse, aucun trou n’est à signaler lors des montées en régime. La moto accroche tranquillement ses 180 km/h (plage où le rupteur se met docilement en action) donc largement suffisant par les temps qui courent. A l’inverse, les sensations moteurs ne peuvent être comparées à celles de « feue » CB500 qui vous le montrait de façon tonitruante. Rappelons que le twin de l’ancienne CB500 était clairement issu de la gamme CBR 900 RR avec à la clé un caractère sportif évident.



Côté suspensions, même si la fourche de 41mm reste non réglage, la moto reste hyper saine, aucun mouvement parasite ou de désunion de l'ensemble ne vient perturber la sérénité du pilotage en mode routier. Qui plus est, la position du corps assez droite ne génère aucune fatigue et le confort de la selle sans être transcendant vous permettront d'assurer vos 420 kms d'autonomie annoncés sans difficultés.

Affublé d'un ABS de série, le freinage est à ce niveau de prestation bon avec cependant un léger manque de mordant et d'endurance à l'attaque. De toute façon, les utilisateurs désignés préféreront une progressivité plus avenante qu'un vrai mordant, surtout sur route humide.

La protection est correcte même si on pouvait attendre un peu plus de confort du fait du carénage. Pour le coup, c'est un vrai carénage de sportive. J'en attendais donc un peu plus. Ce sera peut être le cas sur la version "X" qui devrait être supérieure sur ce thème.

L’agilité de la moto est au final exempte de reproche, à la fois très légère et facile à placer sur l'angle ; même avec l’augmentation d’un pneu arrière qui passe désormais de 130 à 160.

Les Z8 Metzeler Roadtec qui équipent la CB500F et CB 500R sont reconnus comme de bons pneus ; en ce qui me concerne, j'ai eu plus de mal et les juger a été difficile eu égard aux conditions de l’essai (entre 0°C et 3°C) qui ne m’ont pas permis de véritablement les faire monter en température pour prendre leur pleine mesure Avec de surcroît des conditions de roulage piègeux sur certaines portions de route du fait de graviers, poussières et sable. (Ndlr : les essais piste ont été annulés du fait de la température et de la présence de la neige sur la piste).

Les rétro font parfaitement leur boulot, vous obligeant au début à aller les chercher un peu plus loin sur cette version R, mais avec au final une totale absence de vibrations parasites.


Détail désagréable sur la béquille latérale, pénible au début dans la mesure où vous tentez désespérément de la déplier avec le talon de vos des bottes sans succès ; gêné par le repose pied gauche, vous serez obligés d’utiliser la pointe du pied pour extraire la béquille.



3. Essai Honda CB500R 2013 : l'avis de la rédaction [+fiche technique]

De vous à moi, mon avis est légèrement nuancé. Non pas sur la moto qui en plus d'être une excellente compagne avec des qualités indéniables, sera qui plus est, un vrai succès commercial. Non ma nuance se situe plus du côté ratio plaisir/sensations. En effet, Honda nous concocte trois modèles différents avec des sensations moteurs identiques et aux comportements routiers quasi similaires hormis des positions de conduite plus ou moins typées.

Là où honda réussit totalement son « coup » c’est de faire comme à son habitude, une moto hyper saine, ludique et accessible dès les 1ers mètres, avec une excellente finiton malgré un tout petit prix. Upgradée avec intelligence, elle montrera de surcroit sa vraie sportivité et la totalité de ses qualités dynamiques.

Mais la démarche industrielle actuelle me frustre quelque peu, même si les ventes me donnent tort. En effet, pour faire passer la pilule de l’optimisation industrielle, on privilégie l’aspect visuel aux sensations pures. Au final, le choix ne se fera plus sur le terrain du ratio performance/esthétisme puisqu’il n’existe pas mais en fonction des appétits de votre égo et de l’image que vous voulez lui donnez.

Basiquement, et en forçant délibérément le trait « Jeune loup aux dents acérées, CB500R tu rouleras », « quadra posé mais aventureux des villes, CB500X tu choisiras », « simple et sans fioritures tu seras, alors CB500F tu éliras ». Logique peut être un peu trop facile et conventionnelle.



Caradisiac a aimé :

Prix
le look général
niveau de finition
facilité d’accès et de conduite

Caradisiac n’a pas aimé :

caractère moteur


Fiche technique :

Moteur :
Type : Bicylindre en ligne refroidi par eau, 4 temps
Distribution : Double arbre à cames en tête, 8 soupapes
Cylindrée : 471 cc
Alésage et course : 67 x 66,8 mm
Alimentation : Injection électronique PGM-FI
Taux de compression : 10,7 à 1
Couple du moteur : 43 Nm à 7 000 tr/min
Puissance : 47,6 ch (35 kW) à 8 500 tr/min

Dimensions
Longueur : 2 075 mm
Largeur : 780 mm
Hauteur de selle : 790 mm
Garde au sol : 155 mm
Angle de chasse / chasse : 25,5° / 102 mm
Empattement : 1 410 mm
Poids tous pleins faits : 190 kg (version ABS : 192 kg)
Capacité du réservoir d'essence : 15,7 litres (y compris réserve)
Pneu avant : 120/70 ZR17M/C
Pneu Arrière : 160/60 ZR17M/C

Partie cycle
Cadre : Type "Diamant" en acier
Fourche : Fourche télescopique de 41 mm, débattement 120 mm, non réglable
Suspension arrière : Monoamortisseur Pro-Link réglable en précharge sur 9 positions
Frein avant : Simple disque hydraulique de 320 mm, étrier 2 pistons (ABS de série en France)
Frein arrière : Simple disque hydraulique de 240 mm avec étrier simple piston (ABS de série en France)

Transmission
Transmission finale : Chaîne à joints toriques
Embrayage : Multidisque humide, commande par câble
Boîte de vitesse : 6 rapports

Informations commerciales
Prix : 5900 euros
Garantie : Deux ans pièces et MO
Disponibilité : mars 2013
Coloris : Blanc "Pearl Himalayas", Noir "Graphite" et Rouge "Candy Ruby"

Principales options proposées : Valises latérales, Porte-bagages, Top-case, Sac de valise/top-case, Bulle haute, Habillage de selle, Sabot, Garde-chaîne, Antivol en U, Protection de réservoir, Poignées chauffantes (12Ah), Housse de protection


4. Essai Honda CB500R 2013 : détails et portfolio [+19 photos]