Honda Gold Wing F6B, le bagger 6 cylindres (moto-station.com)

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Honda Gold Wing F6B, le bagger 6 cylindres

Honda regarde de près les tendances, notamment en ce qui concerne le marché américain du custom. Là-bas, les GT s'allègent, que ce soit au niveau du poids comme de l'équipement, pour devenir des baggers. Une recette qui plaît, et que Honda souhaite s'approprier avec la nouvelle Gold Wing F6B, étroitement dérivée de la fameuse GT.

Déshabiller une GT, l'alléger, la dépouiller de quelques uns de ces équipements pour la rendre plus légère à la conduite, tout en lui donnant une allure plus racée, tel est le but du genre bagger qui sévit aux États-Unis avec un franc succès. Les modèles références du genre sont la Harley-Davidson Street Glide et la Victory Cross Country. Honda a choisi de s'immiscer sur ce créneau avec la nouvelle Honda Gold Wing F6B, qui pourrait connaître une carrière encore plus réussie que la F6C, notamment en Europe.



Le côté obscur de la Gold

Considérant la maturité technique affichée par la sacro-sainte GoldWing 1800, Honda a préféré ne pas bouleverser la fiche technique de son imposante GT pour la transformer en Bagger. Aussi, la nouvelle Gold Wing F6B adopte un habillage modifié : bulle raccourcie, selle entièrement revue, nouvelles poignées et repose-pieds passager classiques, sacoches latérales revues et ablation du top case. Inévitablement, ainsi dépouillée, la Gold en version F6B n'aura plus les faveurs des motos taxis, mais plutôt de ceux qui veulent une GT plus légère et qui reste très confortable. Honda promet une sensation de conduite digne d'un cabriolet, et quand on connaît l'équilibre général de la GoldWing et le souffle onctueux de son six cylindres, il y a fort à parier que cette F6B sera encore plus facile à conduire en ville ou sur les petites routes.



28 kg de moins !

L'habillage retouché et la disparition de certains équipements (comme l'airbag ou le GPS) ont permis de réduire le poids de la GL1800 de 28 kg : Honda annonce un poids tous pleins faits de 384 kg alors que, pour rappel, nous avons pesé la Goldwing 1800 modèle 2011 non Airbag à 407 kg. Néanmoins, la disparition du top case intégré condamnera également à emporter les casques une fois descendu de la moto. Faut savoir ce qu'on veut ! En revanche, certains équipements qui améliorent l'agrément comme le régulateur de vitesse, le rappel automatique des clignotants ou les selles chauffantes, ont disparu. Les voyageurs se montreront sans doute critique sur ces choix, mais ils auront toujours le loisir d'écouter la musique, via un système audio à 4 haut parleurs.
La partie cycle, tout comme le fabuleux moteur à six cylindres à plat, restent inchangés. Tant mieux diront certains, la GoldWing 1800 présente déjà un équilibre de comportement bluffant dès que l'on a intégré son gabarit ; les demi tours sont réalisés avec aisance alors ce devrait être encore mieux avec 28 kilos de moins et un centre de gravité abaissé par la diminution du poids situé en hauteur. Le moteur six cylindres à plat de 1832 cm3 développe un couple de 167 Nm à 4 000 tr/min, de quoi transporter les occupants dans un monde de douceur et d'accélérations musclées derrière une linéarité inégalée. Là encore, la perte du poids donnera des ailes au nouveau Bagger de chez Honda. Si la disponibilité de cette nouveauté n'est pas encore connue, et on peut imaginer que le marché Américain sera fourni en premier, Honda annonce malgré tout que son prix sera concurrentiel. Reste à connaître le delta avec la Honda Goldwing 1800, vendue 28 990 € (au 11/11/12).



Par Christophe Le Mao, photos Honda


Honda Gold Wing F6B, l'essentiel :

- version Bagger de la GT Honda Goldwing GL 1800
habillage revu, bulle courte, sacoches latérales revues
- disparition du dossier intégrant le top case
- nouvelle selle pilote/passager
- nouvelles poignées de maintien passager
- poids en baisse de 28 kg (384 kg, tous pleins faits)
- moteur six cylindres à plat de 1832 cm3
- puissance : 118,3 ch en version libre à 5 500 tr/min
- couple : 167 Nm à 4 000 tr/min
- système audio à 4 haut parleurs de série avec prise Ipod et USB
- freinage C ABS de série
- nombreuses options disponibles :
- dosseret passager, poignées chauffantes, porte bagage, pare brise haut, béquille centrale...

Ouais, mais on reste quand même dans l'as 400 kg, belle moto pour les belles routes américaines

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Essai Honda Gold Wing F6B : La légende s'encanaille !


1. Essai Honda Gold Wing F6B : la légende s'encanaille !

Lors de la sortie de la Goldwing en 1975, j’avais juste 7 ans. L’âge de raison d’un côté et la naissance d’une légende de l’autre. Essayer une Gold pour le jeune et critiquable essayeur moto que je suis, 34 ans plus tard, c’est un peu accéder au Saint Graal de la GT. Les napolitains disent « voir Naples et mourir », dans le cas présent on serait tenté de dire « essayer une Gold et vendre sa voiture »….

Plus sérieusement, Honda nous avait déjà fait le coup d’une F6C en 2001, version dénudée d’une Goldwing 1500, puis en 2004 avec la NRX 1800 RUNE VALKYRIE, uniquement commercialisée aux US. En 2013, Honda nous présente donc la F6B, toujours dérivée de la Goldwing mais dans un style allégé et sportif typé « Bagger ».

Toucher ainsi à la légende du GT est osé, la volonté d’Honda étant clairement de dynamiser son modèle référence afin d’attirer une nouvelle clientèle plus jeune et plus dynamique.

Si le concept « custom-tourer » est largement admis aux USA, il l’est bien moins en Europe.

L’introduction de cette nouveauté, donne une vraie valeur à la démarche de Honda, même si on reste dans une zone de commercialisation typée « premium », alliant confort, performance et sécurité, le tout « packagé » dans une vraie touche stylistique là où une Gold affiche une image bien plus mature et plus réservée.




2. Essai Honda Gold Wing F6B : la "méchante" Gold !

Parce qu’en résumé c’est quoi une F6B ? C’est toujours une Goldwing, avec ses 1832 cm » sous le capot, à qui on a supprimé les appendices disgracieux. Un fauteuil passager type pullman devenu référence du genre et sa bagagerie de 50 litres adossée, et surtout vous lui ôtez son gigantesque pare-brise.



On est donc conforme à la tendance « Bagger », où les grandes GT se voient de plus en plus débarrassées de leurs carénages, des top box et seulement affublées d’une simple paire de sacoches ; leur pare-brise est tronqué et leur habillage réduit à sa plus simple expression.



Longue et basse, avec sa partie arrière dépouillée de son top-case et son pare-brise réduit à sa plus simple expression, cette F6B joue clairement sur la fluidité des lignes. De surcroît, Honda a réussi à afficher la ligne de flux aérodynamique et la ligne de séparation mécanique. Cette distinction malgré son empattement de camion affine considérablement le profil de la moto.

Mais c’est l’impression visuelle de face qui est la plus spectaculaire. Débarrassée de son pare brise reconnaissable entre tous, la F6B présente une face avant bien plus agressive que sa grande sœur et bien plus dynamique, limite squale aplati..

Pour le reste, nous sommes toujours en présence de la partie cycle type diamant en acier, des jantes de 17 pouces, une fourche Showa avant télescopique de ø 41 mm (débattement de 120 mm), et un mono amortisseur arrière Pro-Link désormais réglable t sur 9 positions en précharge manuel au lieu de l électro hydraulique. Le freinage est assuré par des disques à l’avant de ø 320 mm étrier deux pistons Nissin, et simple disque à l’arrière de ø 240 mm avec étrier simple piston.

Si le moteur demeure inchangé, les ingénieurs honda ont légèrement retravaillé sur le caractère moteur du 6 cylindres à plat de 1 832 cm3 qui développe toujours ses 118 chevaux et ses 17 mkg de couple à seulement 4 000 tr/min dans un monde libre. En France, les modèles délivrés afficheront quant à eux (81kw) soit 110ch a 5500 tr/min au lieu des 85kw de la Goldwing 1800.



Amputé de son siège passager style « Louis XV », de sa bagagerie arirère, du GPS, de l’Airbag optionnel, du régulateur de vitesse, de l’éclairage de sélecteur, du rappel automatique des clignotants, de la selle chauffante ainsi que la marche arrière, le poids s’affiche désormais aux alentours de 384 kgs tous pleins faits contre 412 kgs pour la grande sœur. Soit 20 kilos dans la zone du top case arrière et de la bulle.

La selle se situe désormais à 725mm au lieu de 740mm et devient plus fine. La position du guidon est légèrement différente surplombant des carénages latéraux plus étroits, avec un départ de tubulures d échappement désormais apparents.

Niveau instrumentation, on retrouve le tableau d’Airbus A 380 propre à la Gold, mais malgré tout vieillissant au regard des nouveaux standards, avec affichage digital pour les totalisateurs partiels et totaux, la température de l’air, et l’indicateur ouverture des sacoches. En revanche, la F6B conserve un système audio de qualité avec 4 haut-parleurs au lieu des 6 de la Gold. Pour les plus férus d’entre nous, ce système autorise l’utilisation d’appareils de type USB ou Ipod et supporte les formats les plus courants, MP3, WMA ou AAC.

Désormais le passager doit se contenter de simple repose-pieds en remplacement des plateformes dédiés de la GoldWing et reçoit des poignées de maintien spécifiques.



On a tout écrit sur le comportement de la Légende « Goldwing ». Et avant d’enfourcher la bête en ce matin pluvieux, j’ai principalement retenu que malgré son volume croissant au cours des années, la bête est devenue paradoxalement de plus en plus agile et facile.

Et la F6B avec ses 28 kilos de moins sur la balance, est presque un vélo. Il est certain que les premiers mètres et autres manœuvres à l’arrêt surtout du fait de l’absence de marche arrière seront au début à appréhender avec attention. Idem pour les demi-tours. Mais pour une moto de ce gabarit et de cet empattement, Honda réussit un tour de force absolu en termes d’abaissement du centre de gravité et donc de facilité.



Qui plus est le ronronnement du 6 cylindres à plat, l'onctuosité des commandes, la douceur de ses suspensions, la puissance et la rondeur du flat, tout cela reste une référence et un must du genre. A bord, on arrive à un degré de sérénité rarement atteint. Tout est présent pour qu’immédiatement le pilote intègre le monde du "Zen". Le seul point qui m’a tracassé au début de cet essai, a été de trouver la bonne place sur la selle dont le dessin a été revu pour plus d’étroitesse. C'est pour vous dire.

Mais ce souci n’a pas duré plus de 3 kilomètres tant l’ergonomie de la F6B permet de se sentir immédiatement à l'aise.

L'onctuosité générale de la moto est stupéfiante hormis sans doute une très relative lenteur et fermeté de la boîte à cinq rapports.

Sur tous les autres segments du pilotage, la F6B se livre avec une douceur et une facilité déconcertantes par le biais de commandes bien placées et précises.

L'injection ne délivre aucun à coup et permet de se jouer de toutes les situations. Le ronronnement du flat 6 est un enchantement. Mélodie à 6 voix pour les plus mélomanes d’entre nous. Non vraiment un délice à piloter mais aussi à écouter. Ce moteur dans sa version française, est d’une rondeur exceptionnelle, capable de reprendre sur le dernier rapport, même en dessous de 800 tr/mn, il sait jusqu’au 130 km/h vous propulser avec une vigueur sans faille entre 3500 tr/mn et 6000 tr/mn. Passé cette plage d’utilisation, en version bridée, il montrera ses limites aux plus exigeants d’entre nous, castration française oblige.



Du fait de sa cure d’amaigrissement, la stabilité de la moto n’est pas non plus transcendée par rapport à la Goldwing mais reste encore plus exemplaire et aucune sensation de "flou" ne vient perturber la direction même au-dessus de 150 km/h.

Le freinage à l'avenant (avec son Dual C-ABS), permet à l’ensemble de garder une stabilité et la sérénité ressentie sur tous les comportements du pilotage.

Finalement, ce sont les commandes du système audio sur le flanc de carénage gauche qui paraissent obsolètes et bien compliqués alors qu'il aurait été si facile de les simplifier pour plus d'ergonomie. Elles demanderont donc finalement un peu plus de temps d’adaptation que la moto elle-même. Un comble.

C’est donc sur les plans de la protection du pilote, de la capacité d'emport et du confort du passager que les modifications dynamiques sont les plus notables : Le désormais « léger déflecteur » en guise de pare brise, est efficace jusqu’à 110/120 km/h engendrant de très légers remous au dessus du casque. Pour ceux qui le souhaiteraient, une option avec un « vrai » pare-brise protégera davantage le pilote selon ses desiderata.

Et c’est finalement le passager qui pâtit le plus de ce changement philosophique. Alors certes, il hérite des poignées spécifiques, mais l’option Sissy bar devient une "nécessité évidente", à cause d'une selle glissante et bien trop plate.



3. Essai Honda Gold Wing F6B : l’avis de la Rédaction [+fiche technique]

Proposée à 23 990 € (l’ensemble des accessoires étant chiffré à 4300€), la F6B n’est pas une Goldwing au rabais. Au contraire, non seulement, elle conserve toutes les qualités dynamiques et préserve pleinement les fantasmes et la légende, et niveau look, cette F6B est une totale réussite, mixant stylistiquement certaines Victory, voire même le dessin fantasmagoriques des « batmobiles », générant le désir avant même toute consommation potentielle.

Honda réussit donc à redynamiser un modèle qui n'a pas beaucoup évolué sur le plan technique au regard des K1600 Lt.

Moto de conquête pour honda, elle permettra ainsi de cibler une clientèle jusqu’ici ignorée par le mythe goldwing.

Un regret personnellement et pour ce prix premium, j’aurais aimé voir modernisé et simplifiée certaines fonctionnalités audio, les interrupteurs placés sur le commodo gauche et les quinze autres boutons installés sur le renvoi de carénage, on s'y perd totalement.



Caradisiac a aimé :

l'agilité de l'ensemble
le confort
le look dynamique et réussi
la qualité de fabrication

Caradisiac n'a pas aimé :

le prix
l'absence de cruise contrôle
peu de choses

Caractéristiques Gold Wing F6B (Type ED)

Moteur:
Type 6 cylindres à plat opposés, 4 temps, simple ACT et 12 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée 1 832 cm3
Alésage x Course 74 x 71 mm
Rapport volumétrique 9,8 à 1
Puissance maxi. 87 kW à 5 500 tr/min (95/1/EC) - 81 kW à 5 500 tr/min (95/1/EC) (Type F)
Couple maxi. 167 Nm à 4 000 tr/min (95/1/EC) - 167 Nm à 4 000 tr/min (95/1/EC) (Type F)
Capacité d’huile 4,6 litres

Alimentation :
Carburation Injection électronique PGM-FI avec starter automatique
Capacité de carburant 25 litres (y compris témoin de réserve à 4,4 litres)
Allumage Digital transistorisé avec avance électronique
Démarrage Électrique
Batterie 12 V/20 Ah

Transmission :
Embrayage Multidisque en bain d’huile
Commande Hydraulique
Boîte 5 rapports (dont 5e surmultipliée)
Réduction finale 2.750 (33/12)
Transmission finale Arbre et cardans

Cadre :
Type Double poutre en aluminium, type Diamant

Partie Cycle :
Dimensions (L x l x H) 2 605 x 945 x 1 455 mm
Empattement 1 690 mm
Angle de chasse 29° 15’
Traînée 109 mm
Angle de braquage 3,3 m
Hauteur de selle 725 mm
Garde au sol 125 mm
Poids tous pleins faits 384 kg (AV : 179 kg ; AR : 205 kg)

Suspensions :
Type Avant Fourche télescopique à assistance pneumatique ø 45 mm avec anti-plongée
Arrière Monobras Pro-Arm avec mono amortisseur Pro-Link réglable et contrôlé par électronique

Roues :
Type Jantes en aluminium à 5 branches
Jantes Avant 18 x MT3.50
Arrière 16 x MT5.00
Pneumatiques Avant 130/70-R18 (63H)
Arrière 180/60-R16 (74H)

Freins :
Type Avant Double disque hydraulique flottant ø 296 x 4,5 mm avec étriers combinés à 3 pistons, ABS et plaquettes métal fritté.
Arrière Simple disque hydraulique ventilé ø 316 x 11 mm avec étrier -combiné à 3 pistons, ABS et plaquettes métal fritté.

Accessoires :
Poignées chauffantes 5 positions
Pare-brise haut
Dosseret de selle
Porte-bagages
Béquille centrale
Feux antibrouillards
Embouts de guidon chromés
Extension de garde-boue chromée
Habillage d’axe de bras oscillant chromé
Béquille latérale chromée
Housse de protection


4. Essai Honda Gold Wing F6B : détails + portefolio (19 photos)