Re: BMW frappe fort : S 1000 RR

Phil motou Jeu 6 Aoû 2009 - 20:30

Perso, je la trouve très belle, sobre, racée avec un p****de bras à l'arrière, je pense que ça doit pas trop saucissonner c't'affaire. beau joujou !

ducatman Ven 7 Aoû 2009 - 7:57

Je préfère la version symétrisée. bravo

Domi & Pat Ven 7 Aoû 2009 - 8:10

Dans sa robe jaune-vert et avec son look asymétrique : MA-GNI-FIQUE ! bravo

Pat

Vince35 Mar 15 Sep 2009 - 14:01

According to a report on Motociclismo, BMW are working on a new 600cc supersports machine, which will be officially unveiled by late-2009. To be called the S6RR or the S600RR, the bike is likely to have a 600-675cc three-cylinder engine, and single-side front suspension.

We’ve earlier done reports on Benelli and MV Agusta working on brand-new 600cc supersport machines, and now it’s BMW. So maybe the Triumph Daytona 675 has finally inspired other European bike manufacturers after all…
C'est sur, BMW veut faire des japonaises maintenant!!!!!!!!!!!!!!

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Nono Mar 15 Sep 2009 - 14:40

C'est sur ils vont tous vouloir des BM les ptits jeunes...
ils auront pas trop honte comme ca ...en roulant sur des pseudo japonaises !!

Phil motou Mar 15 Sep 2009 - 16:19

gade les, les proprios de teutonnes, comment y se la pète.........mais c'est vrai, elle est très belle.

gemini Mar 15 Sep 2009 - 18:45

Et merde....Une Daytona bavaroise....

:gne:

Phil motou Mer 16 Sep 2009 - 6:08

des vrais copieurs ces casques à boulons..........

mac2587 Mer 16 Sep 2009 - 12:09

Nono a écrit:C'est sur ils vont tous vouloir des BM les ptits jeunes...
ils auront pas trop honte comme ca ...en roulant sur des pseudo japonaises !!

ils leur manqueront plus que le porte monnaie qui va avec ! :understood?:

MAGNUM Mer 16 Sep 2009 - 14:13

vous avez remarqué les couleurs , manque plus que les cocardes ! BMW frappe fort : S 1000 RR - Page 3 939890

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Nono Mer 16 Sep 2009 - 14:54

gemini a écrit:Et merde....Une Daytona bavaroise....

non noo non .....triumph fait un brouillon et BM le chef d'œuvre !!

JuJu Lun 30 Nov 2009 - 12:27

Essai BMW S 1000 RR : Ils ont tout laché !

Enfin, nous l'avons essayée, et quel essai ! A portimao, la S1000R ne nous a laissés aucun répit, pas plus qu'au chrono... Surpuissante, bardée de technologie, cette BMW évolue très loin des habituels flat twin de la marque, pure sportive élitiste dans ses performances, son pilotage et son prix, avec ses options (indispensables). Pour une première chez BMW... chapeau !

BMW S 1000 RR : L'essai complet

Et bien voilà, cinq tours bouclés à son guidon sur le fameux circuit de Portimao - un Lédenon puissance dix ! - et je n'en reviens toujours pas... Cette nouvelle S 1000 RR pousse du feu de dieu, vous martyrise les bras (et le reste...) comme bien peu de sportives actuelles ! Cette fois, c'en est bien fini de la BMW de papa ! La puissance annoncée par le constructeur n'a rien d'une plaisanterie à l'assaut de la piste, et les 193 chevaux s'expriment de façon franchement virile aux abords de la zone rouge sous la bienveillance d'assistance multiple... Et vu comme elle déboule, mieux vaut bien faire attention de ne pas rater ses repères de freinage, car chaque seconde vécue à bord de cette S 1000 RR "gaz en grand" équivaut à un sacré paquet de mètres parcourus... C'est sans doute ce qui explique les nombreux "tout droit" commis par mes confrères (et une petite fois pour moi, j'avoue...) lors de la première session d'essai de la bête. Mais heureusement pour tout le monde, le circuit de Portimao comporte de nombreuses échappatoires qui permettent de repousser ses limites au freinage... sans trop de conséquence pour la carrosserie en cas de loupé ! Bientôt, le drapeau à damier flotte, je passe devant à plus de 250 km/h en cinquième, le premier run de 20 minutes s'achève et il en reste cinq pour tenter de cerner le potentiel de la BMW S1000RR. Je pense que je vais bien dormir ce soir.

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Révolutionnaire... chez BMW surtout

Ouf, un peu de repos pour vous détailler la belle. BMW a choisi de venir occuper un segment complètement vierge pour la marque, celui des hypersports, avec la ferme intention d'y briller. La S1000RR a déjà derrière elle une saison complète en World Superbike et débarquera en concessions incessamment... Dés lors, le choix de son quatre-cylindres en ligne apparaît des plus naturels pour cette moto aux dents très longues. Mais une discussion avec les ingénieurs nous apprend que le V4 a été écarté pour des raisons de poids et de dissipation de la chaleur (malgré tout, le V4 concurrent de l'Aprilia RSV4 contredit cette réflexion). Bref, vous en apprendrez davantage sur le moteur BMW dans la partie "A retenir". Concernant la partie cycle de la S1000RR comparée aux standards de la catégorie, elle apparaît plutôt classique, avec sa colonne de direction très redressée et son empattement court pour favoriser l'agilité, ainsi que son bras oscillant allongé pour assurer une bonne motricité. Mais là où BMW rompt avec "sa" tradition, c'est au niveau de la transmission finale par chaîne à la place du cardan et de la fourche inversée classique. Par ailleurs, il ne fait aucun doute que cette BMW S1000RR est une belle moto, sans doute pas la plus originale (la KTM RC8 est plus osée...) mais dotée de bon nombre des codes esthétiques du genre hypersport. Notons par exemple des petits détails singuliers, comme le feu arrière, l'asymétrie des feux avant ou des flancs de carénage (qui n'abritent pas les mêmes organes). Relevons aussi la finition de la boucle arrière en aluminium dont les soudures sont indignes d'une telle moto. Au final, la S 1000 RR se montre très compacte, moins fine évidemment que les hypersports bicylindres, mais également moins haute que la Triumph Daytona 675 ou la dernière Aprilia RSV4. Une taille de 1,75 m suffit au pilote pour poser les deux pieds au sol ; en revanche, l'appui des poignets sur les demi-guidons est assez prononcé et comme sur l'Aprilia justement, on a l'impression d'être assis sur le té de fourche tant l'avant paraît court. Les 20 minutes de pause sont écoulées, le staff BMW bat le rappel. En selle !

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155 ch en mode "Rain", pour se mettre en jambe...

Avant la première session, les techniciens nous ont longuement parlé des quatre modes de gestion électronique possibles : Rain, Sport, Race, Slick. Ces "réglages" pré-définis permettent donc de paramétrer le comportement du moteur quasi instantanément, en jouant sur la courbe de puissance, soit par exemple 155 chevaux en version libre pour le mode Rain (pluie), excusez du peu quand ça glisse... Les autres modes offrent la totalité de la cavalerie disponible, soit 193 chevaux, mais délivrée de façon plus ou moins vive via l'accélérateur électronique de type "ride by wire" (sans câbles mécaniques). Ajoutez à cela que ces modes influent aussi sur le degré d'assistance du contrôle de traction et vous comprendrez vite que cette nouvelle S 1000 RR inaugure un nouveau palier de sophistication dans le monde de la sportive. Le signal est lancé, quittons la pit lane en mode Rain pour se "mettre en jambe".
Pour le moment, la BMW se montre conciliante, pas triste non plus mais bien moins anémique qu'une Suzuki 750 GSX-R (en mode C et en version libre). Ainsi, la S1000RR avance déjà vaillamment et l'on n'a plus l'impression de se traîner (surtout si on se souvient que la première Yamaha R1 délivrait cette même puissance sans aucune bride... ). Bref, si 155 ch. en mode Rain suffisent déjà à s'amuser, cette option n'en limite pas moins les capacités d'accélération de la moto sur l'angle (en agissant sur l'ouverture des papillons et la coupure d'allumage via différents capteurs, le tout géré par la centrale électronique). Ainsi, dès que vous penchez la moto de plus de 38° par rapport à la verticale - ce qui sur circuit n'a rien d'exceptionnel - l'électronique limite l'accélération de façon très perceptible au guidon. Sur un virage donné à rayon constant, slider en contact avec le sol, la S 1000 RR ne semble plus donner de la voix alors que vous tournez la poignée de gaz ! Puis au fur et à mesure que vous relevez la moto, celle-ci retrouve sa puissance, et ce sans à coup, sans hoquet, presque sans détonation à l'échappement alors que la coupure d'allumage intervient sur les cylindres. Bref, ce n'est pas tout à fait transparent, mais presque, et en tout cas, assez épatant d'un point de vue technologique. On a beau essayer de tromper la vigilance de l'électronique par exemple en relevant brusquement la moto tel un Pedrosa sur sa RCV tout en gardant les gaz ouverts en grand, le calculateur réagit très vite et la moto bondit instantanément, mais l'anti-cabrage veille au grain !

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"C'est limite too much !"

Allez, bouclons quelques tours en faisant varier les modes. Oublions l'averse virtuelle (le mode Rain) et passons au 2ème mode, le "Sport". Là, ca pousse déjà très fort. Et à partir de 7 000 tr/min, c'est carrément l'explosion, la S 1000 RR se rue dans les hauts régimes ! On chevauche alors un sacré cocktail de vivacité dans les tours et de remplissage moteur. En sensations d'accélération, elle rappelle l'Aprilia RSV4 ou la Kawasaki ZX-10R, les plus méchants des quatre Samouraï ! L'oeil rivé sur le shift light réglé à 12 500 tr/min, je tente de suivre la cadence infernale imposée par cette S 1000 RR. Sans surprise, la réponse à la poignée des gaz est encore plus vive en mode "Race" mais la différence est minime. Le contrôle de traction est moins opérant, retirant de l'inertie à la moto dans certains virages négociés avec beaucoup d'angle. Et finalement, ce mode s'avère parfois meilleur dans certains passages du circuit, où la moto devient plus fluide. En mode "Slick" cette fois, les assistances agissent encore moins. "L'anti-wheeling" est coupé, tout comme le "Race ABS" sur la roue arrière uniquement. Là, c'est limite too much. L'aiguille du compte-tours semble aspirée par la zone rouge, le shift light s'allume bien plus souvent et la moto impose de nouveaux repères. Sur le circuit de Portimao, à l'impressionnant dénivelé, la S 1000 RR joue le cheval à bascule, et la direction s'allège sans cesse, même sur les endroits plats sur les trois premiers rapports ! Merci l'amortisseur de direction !

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De la RSV4 dans l'RR

Avec un tel moteur, on en oublierait presque son écrin. Mais la partie-cycle donne le change, assurément. Et même s'il c'est difficile d'être catégorique en l'absence de confrontation directe, la S 1000 RR m'a clairement rappelé l'Aprilia RSV4 sur certains points. Sa façon de bouger au freinage notamment, le retour d'information (le dribble) ressenti dans le levier d'embrayage grâce au dispositif à glissement limité, la précision chirurgicale du train avant. Visiblement, à la conduite, les techniciens allemands ont préféré misé sur la vivacité plutôt que sur la stabilité. Calée sur l'angle, la S 1000 RR semble moins imperturbable que le rail Ducati 1198. On perçoit plus facilement des mouvements de guidon sur l'Allemande. Par ailleurs, si la S 1000 RR est une reine incontestable du "plongé à la corde", elle demande des cuisses pour passer d'un angle à l'autre. Et cela pourrait s'avérer pénalisant sur route. Le freinage sur l'angle demande également de la persévérance pour conserver la trajectoire. En revanche, cette moto possède une sacrée puissance de décélération, presque brutale à la prise du levier alors qu'il faut tirer plus fort ensuite pour retrouver cette remarquable puissance. Comme la RSV4, la Berlinoise est une authentique moto de course à laquelle on a greffé des phares. D'ailleurs, s'il n'y avait eu les exploits de Biaggi et de Simoncelli cette année, on aurait certainement davantage remarqué les perfs' de Troy Corser au guidon de la S1000RR engagée en Superbike mondial.
Si cette BMW s'apparente donc étroitement à une moto de course, elle en possède aussi les travers. Son ergonomie se montre radicale et son moteur vibre dans les demi-guidons à des régimes usuels sur route (entre 4 000 et 6 000 tr/min). Même si elle n'est pas aussi raide que certaines concurrentes, la S 1000 RR atteint un niveau de fermeté inédit sur une BMW. Même sa boîte de vitesses, dès que l'on n'utilise plus le shifter, se montre plus rude pour les orteils. Ainsi, l'ABS optionnel n'en fait pas une seconde Honda CBR1000RR arrosée à la bière, la nouvelle S 1000 RR est bien une véritable Superbike Replica.

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Bilan : Pas pour tout le monde...

Racée, on le savait, faite pour courir, on l'a vu le dimanche à la télé, restait à essayer le modèle de série... Et ce que l'on peut tirer de ce premier test (en attendant confirmation sur toute et en comparatif) est déjà très significatif. Alors que nous nous attendions à une sportive performante mais encore typée grand public, la S1000RR dévoile un comportement explosif et pour tout dire, élitiste. Ne nous voilons pas la face, c'est déjà le cas de la plupart des motos de la catégorie, mais cette BMW pousse le bouchon encore plus loin. Dés lors, c'est en lui rentrant dedans qu'elle se pilote le mieux... à condition d'en avoir les capacités.
En outre, l'électronique et la mécanique atteignent ici des sommets de sophistication. Et cela a un coût, cela va sans dire. La BMW S 1000 RR de base est affichée à 15 900 € (au 26/11/09), soit bien placée dans sa catégorie. Mais notre moto d'essai comportait le pack Race ABS et le Dynamic Traction Control (à 1 230 €) ainsi que le Shifter à 360 € - des options quasi indispensables - pour un total de 17 490 €. Dés lors, l'Allemande ne joue plus dans la même cour que celle de ses concurrentes nippones mais davantage dans celle des Italiennes. Et aux yeux des clients visés par BMW, soit les actuels clients des constructeurs japonais, voilà qui risque quand même de changer la donne, alors qu'il reste aussi à les convaincre de franchir le seuil des concessions de la marque, moins nombreuses et peu habituées à cette catégorie "d'hypersportifs".
Quoi qu'il en soit, partir d'une feuille blanche et réaliser une telle moto capable de bousculer les références du moment constitue déjà une belle performance. Même s'il reste à savoir comment se comporteront les S1000RR bridées à 106 ch. pour la France et quelle sera la politique du réseau vis à vis du débridage (pour utilisation sur piste s'entend). Nos réponses très bientôt sur Moto-Station. Restez connectés...

Par Christophe Le Mao, photos Kel Edge and co


BMW se lache ! performances sensations moteur agrément technologique	prix avec options frein brutal détails de finition quid en 106 ch. ?

JuJu Lun 30 Nov 2009 - 12:30

BMW S 1000 RR : A retenir

Pratique :

Prix : 15 900 €
Coloris : gris anthracite, vert métallisé, gris clair, réplica
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Disponibilité : 5 décembre 2009, une par concession en présence statique

Le prix des principales options :

Coloris réplica : 480 €
Race ABS : 920 €
Race ABS + Dynamic Traction Control : 1 230 €
Alarme : 210 €
Shifter : 360 €

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Moteur

BMW est parti d'une feuille blanche pour créer son nouveau moteur. Le quatre- cylindres en ligne a bénéficié du savoir-faire du département Formule 1 de BMW pour en augmenter le rendement. Ainsi, et pour la première fois, la mécanique adopte une distribution proche de ce que l'on trouve en F1. Les quatre soupapes sont actionnées par des linguets. Cette technique autorise des régimes de rotation plus élevés tout en limitant l'affolement des soupapes.
De fait, la S 1000 RR peut adopter des côtes moteur très "super carré" de 80 mm d'alésage pour 49,7 mm de course, soit une cylindrée finale de 999 cm3, pour coller au plus près du règlement Superbike. Le choix des linguets, très onéreux en raison des matériaux utilisés, a donc permis de travailler sur des régimes plus hauts : 193 chevaux en dynamique à 13 000 tr/min en version libre pour un couple de 11,2 daN.m à 9 750 tr/min. La version française développera 107 chevaux.
En discutant avec Markus Poschner (l'homme en combinaison rouge sur les photos), chef de projet de la S 1000 RR entre autre, on apprend les autres spécificités de la BMW. Entre autre, la ligne de chaine de distribution adoptée permet d'en réduire le jeu. Les carters moteurs sont étudiés en ce sens. La S1000RR adopte également tout un lot de valves à l'échappement pour optimiser le flux gazeux, y compris des valves qui permettent une communication transversale entre les tubes de collecteur.
Par ailleurs, on retrouve aussi bon nombre de solutions techniques déjà présentes chez la concurrence. Citons : - l'admission d'air forcée qui traverse la colonne de direction,
- une boîte à air dotée de volets,
- des cornets d'admission à longueur variable pour optimiser soit le couple à mi régime ou la puissance à haut régime (idem Yamaha R1),
un accélérateur électronique type "Ride by Wire" (idem Aprilia RSV4),
- des soupapes en titane,
- une cartographie d'injection réglable (idem Yamaha, Aprilia, Suzuki...),
- un embrayage à glissement limité,
- une ligne d'échappement avec caisson catalytique pour abaisser le centre de gravité (idem KTM RC8 par ex.),
- un contrôle de la traction ou anti patinage plus complexe encore que celui de la Ducati 1198 S, puisqu'il a recourt à la coupure d'allumage des cylindres et à la limitation de l'ouverture des papillons d'injection, le tout selon l'angle de la moto en courbe et le mode de cartographie choisie. C'est carrément le mondial Superbike au bout de la poignée !

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BMW S 1000 RR 107 ch. et débridage : Bon à savoir

Pour la version Française, bridée à 107 chevaux, trois modes (Rain, Sport, Race) seront bien disponibles. Ils développeront tous 107 chevaux, y compris le mode Rain (qui en version libre, développe 155 ch.) comme indiqué dans le texte. Le changement de mode sur la version française ne fera varier que la vitesse d'ouverture des papillons, avec une vivacité moteur plus ou moins marquée donc. Le mode Slick ne sera accessible que pour la version libre, soit en débridant la machine (via un programme informatique, comme sur la plupart des motos concurrentes). En présentant une licence entraînement et une décharge de responsabilité, le propriétaire (français) de la S 1000 RR pourra acheter un plug (environ €) à connecter sous la selle pour débrider sa moto et accéder ainsi au mode Slick.

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Race ABS et DTC

La S 1000 RR innove sur le plan de l'ABS. Disponible en option contre 920 €, il est entièrement électronique. Il ne comporte qu'un module logé sous la selle, fabriqué en collaboration avec Bosch. Ce Race ABS ne pèserait que 2,5 kg selon BMW. En revanche, ce Race ABS n'est pas un modèle couplé (ce qui explique aussi, en partie, son poids). En bref, quand vous freinez de l'arrière, vous ne freinez que de l'arrière ! Le capteur est ultra rapide puisqu'à aucun moment, je n'ai réussi à déclencher l'ABS à l'avant, deux fois peut-être à l'arrière. Concevoir un ABS sportif et transparent est donc possible. Cet ABS est déconnectable au guidon, sur tous les modes de conduites choisis. Y compris, et c'est assez incongru, en mode "Rain". Markus nous expliquera que BMW a voulu laisser le choix à ses clients.
Le DTC ou Dynamic Traction Control peut lui aussi être déconnecté, sur tous les modes, y compris le mode Rain encore une fois. Son niveau d'action dépend du mode de conduite (et donc de cartographie choisie), soit Rain, Sport, Race ou Slick. Il est plus ou moins présent suivant le mode adopté au guidon.

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Partie cycle

Plus conventionnelle dans l'absolu, la partie cycle de la BMW S 1000 RR est tout de même "à la page". On retrouve de l'aluminium à tous les étages : cadre, bras oscillant caissonné avec axe réglable en hauteur, boucle arrière. Les roues sont forgées en alu elles aussi. Le dessin de la partie cycle est classique, même si les cotes sont très typées course : empattement de 1 432 mm et angle de colonne de 23,9°. Le poids annoncé compte également parmi les plus bas du segment, avec 206,5 kg tous pleins faits avec le Race ABS (186 kg à sec). Les suspensions sont confiées à Sachs, y compris la fourche inversée de 46 mm de diamètre ! Une première pour le manufacturier Sachs. BMW avait tout de même testé bien d'autres fourches, dont la BPF de Showa ou la dernière Kayaba, mais le rapport entre performance et confort n'atteignait pas celui de Sachs. À noter, BMW a voulu faciliter la tâche des pistards avec des réglages de suspensions (hydrauliques en compression et détente) simplifiés. Dix crans pour chacun des réglages, pas un de plus.

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Equipement, fabrication

Belle moto dans l'absolu, la S 1000 RR fait la part belle au sport de façon prononcée pour une BMW. Ainsi, la connectique des phares est peu dissimulée derrière le tableau de bord. BMW, comme sur les hypersportives en général, a cherché à limiter le poids d'ou l'absence de caches plastiques de finition. Le tableau de bord est plutôt lisible, bien agencé avec les composants "racing" à portée de vue comme le shift light, le régime moteur sur fond blanc ou l'indicateur de rapport engagé. De même pour les modes de cartographie choisis. On retrouve aussi deux trips partiels, la température moteur et une horloge. Un chrono embarqué permet d'enregistrer ses temps au tour sur circuit. Le meilleur tour est enregistré, ainsi que le dernier tour. Au chapitre pratique, la BMW conserve des warnings, un levier de frein réglable en écartement, mais fait l'impasse sur la jauge à essence (une sonde qui ajoute du poids, sans doute). Plus ennuyeux, la béquille latérale, dénuée d'ergot, est pénible à déplier. Les points d'ancrage pour arrimer un sac sont absents, même si la S 1000 RR n'est pas conçue pour le voyage. Elle ne présente pas plus d'espace sous la selle.

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cobalt57co Lun 30 Nov 2009 - 13:11

Pas pour tout le monde qu'il dit le monsieur...193 cv quand même!

lous Lun 30 Nov 2009 - 13:27

:thanks: Juju !

bravo

Juju !

Bon après avec une bécane comme ça, le SAV a intérêt à être bien équipé !
Plus il y'a d'électronique, plus c'est merdique quand la panne est là !

Donc, pas prêt de trouver ça en Calédonie à la vente !

Hein que vous avez les boules de pas encore pouvoir vous en payer une ?

Gil Lun 30 Nov 2009 - 17:28

Encore une grose daube schleue!...

.................................................................................. Anonyme.

Fab Dim 6 Déc 2009 - 9:50

Cela fait un petit moment que l’on n’avait pas eu de ses nouvelles. Nouveauté 2010 teasée depuis fin 2008 et présentée officiellement au printemps, son arrivée en concession est prévue le 15 décembre. L’occasion de se délecter de ces deux vidéos d’action – très musicale – sur piste !

Que de chemin parcouru depuis ce mois de septembre 2008, où nous abordions pour la première fois le cas de cette hypersportive inédite chez le blason à l’hélice, qui faisait alors ses débuts sur circuit en vue de son engagement dans le championnat du monde de Superbike 2009. Après en avoir bavé pendant des mois, à coups de photos plus ou moins volées et de vidéos soigneusement réalisées pour entretenir le suspens, vous savez dorénavant qu’elle revendique la plus forte puissance parmi les sportives de série avec 193 chevaux, embarque – en option – des assistances électroniques de pointe (ABS, contrôle de traction) et arbore fièrement un design asymétrique comme seul BMW ose en faire. Voir la présentation complète ici BMW S1000RR : caractéristiques définitives et photos officielles.

Voici donc deux vidéos, que je n’ose qualifier franchement de nouvelles, n’ayant pas d’indication claire quant à leur première date de parution. Me paraissant inédites et surtout jouissives, les voici donc à votre disposition. Nous y retrouvons la S1000RR sur circuit, comme aux origines, mais cette fois en version homologuée définitive. La première est prise depuis le tarmac lui-même et la seconde en bord de piste, le pilote ayant alors toute liberté d’ouvrir en grand.

Montez le son, ça en vaut la peine !

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