BMW frappe fort : S 1000 RR

:D :D :D

Si seulement ....

Ben si on en avait un circuit.
Bon d'accord, y'avait pas de feux rouges au départ, juste une barrière...
Mais pour 75 balles ça valait le coup !
Ravitaillement à la bière à l'arrivée chez Banu !

Bon, maintenant, ça risque de faire cher la binouze avec les boites furtives en action...

Nan je déconne !
C'est ironique...!

Allez, p'tite vidéo pas faite ici...

CPAFO .........


Mais bon loin des conditions d un circuit ...avec beaucoup de danger ...

Mais c est vrai que l on pouvait se lacher ....et se faire plaisir .....


Mais la .........

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Plaquette de frein spéciale BMW S1000RR made in CL Brakes.

Par Alexandre Hubner-Loriol - le Mercredi 06 juillet 2011




Pour freiner au mieux la fusée bavaroise, CL Brakes (anciennement Carbone Lorraine) a développé une plaquette de freins spécialement étudiée pour la BMW S1000 RR.

La 1207, tel est son nom de code, est réalisée en métal fritté hautes performances avec comme particularité de posséder une tôle de 4,5 millimètres d'épaisseur (contre 3 millimètres habituellement) afin de s'adapter aux particularités de l'étrier. Déclinée en deux versions sport (XBK5) ou racing (C59), elle est mise à prix à un tarif évolutif démarrant à 131,80 euros le jeu.

Notons que la plaquette de frein 1207 bénéficie de la technologie NoNiTech et est dépourvue d’amiante, de nickel, de plomb et autres substances toxiques au même titre que toute la gamme.


Mais encore

Infos lecteurs au 01 41 85 44 92.
CL Brakes est une marque de Faiveley Transport Gennevilliers.

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Essai complet - BMW S 1000 RR 2012

BMW retouche son calibre de piste. Plus affûtée que jamais, la S 1000 RR peaufine ses aptitudes à chasser le chrono en revoyant son électronique de pointe, tout en modifiant subtilement sa géométrie générale. Une véritable guerrière, toujours aussi délicate à manipuler du fait d’une puissance dévastatrice. Un très gros calibre, assurément.


Jeudi 20 octobre 2011, circuit de Valence, Espagne. Il est presque 12 h 30 alors que nous terminons notre troisième séance d’une vingtaine de minutes aux commandes de la nouvelle BMW S 1000 RR. D’habitude, à ce stade d’un premier contact, la majorité des traits de la machine testée sont cernés. Son comportement général, ses qualités, ses défauts, bref, l’analyse est déjà largement dégrossie.
Pourtant, malgré une expérience longue de plus de treize années à chevaucher toutes sortes de motos, des plus basiques aux plus sportives, me voilà plutôt dubitatif : la nouveauté allemande demeure encore énigmatique. La S 1000 RR revue et corrigée version 2012 préserve ses secrets intimes grâce à l’un de ses plus gros atouts : son moteur. Son âme, pourrait-on dire. Un quatre-cylindres qu’il convient de cataloguer dans la catégorie des armes de première catégorie tant il peut laisser perplexe face à sa virulence. Quatre pistons, seize soupapes, 11,4 mkg mais surtout 193 ch qui en paraissent bien plus.
Un chiffre qui, une fois n’est pas coutume, étonne non pas par son arrogance, mais par sa relative modestie. Eh oui, les 193 chevaux annoncés par les ingénieurs de la marque à l’hélice semblent bien modestes face à la déferlante de sensations qu’ils procurent. Une agressivité à peine croyable. Presque de l’incivisme. Pourtant, j’ai beau relire le dossier officiel ainsi que mes notes prises durant la conférence de presse, tout indique que la mécanique a été retravaillée dans le but de la rendre plus accessible, plus facile.

Ainsi, le couple est censé être « plus linéaire » sur la plage d’utilisation courante. Tu parles ! Même lors de nos tous premiers tours de roues sur le circuit ibérique, effectués en mode « Rain » sur les conseils des responsables BMW (ils savent, eux...), la S 1000 RR nous sautait déjà au visage sur les premiers rapports malgré l’antipatinage calibré au maximum, tout comme l’anti-wheeling.
Alors qu’en est-il réellement de ce fauve indomptable après l’ensemble des sessions consacrées à sa prise en main ? Il convient en premier lieu de replacer le phénomène dans son contexte. Car BMW n’est pas parti d’une feuille blanche pour cette nouveauté. La S 1000 RR, c’est un peu comme un loup teuton qui se serait aventuré dans une bergerie nippone... BMW a surpris bien du monde en lançant cette hypersportive il y a maintenant deux ans. Il faut dire qu’elle avait de quoi étonner, tant elle singeait les meilleures pistardes nées au pays du Soleil levant, avec son cadre périmétrique alu et son moteur quatre-cylindres en ligne.
Pourtant, malgré ce manque d’originalité pour une marque comme BMW qui, jusqu’alors, se distinguait en produisant des motos singulières car techniquement innovatrices, le succès est immédiat. Et ce, pour une raison simple : la machine s’impose dès son apparition comme l’une des références – si ce n’est LA – de sa catégorie, notamment grâce à son moteur ultra-puissant.

Mais la plus sportive des bavaroises ne s’est pas contentée de ravir les premières places sur les bancs de mesure (les valeurs dépassaient bien souvent les 193 ch annoncés...). Elle a également entamé sa carrière en affichant, dès sa première année, un palmarès sportif éloquent, remportant de-ci de-là quelques uns des divers championnats auxquels elle participait (exemple : doublé en championnat de France Superbike 2010 et 2011). Un moteur d’exception mais aussi une électronique de pointe, afin de permettre la pleine exploitation du potentiel débordant délivré par le fauve. Contrôle de traction adapté aux différents modes moteur avec capteur d’angle et système ABS perfectionné (Race ABS).
Bref, une machine assurément bien née, qui a fait immédiatement figure d’épouvantail dans la famille des bêtes de circuit. Et BMW reprend aujourd’hui à son compte le cycle bi-annuel de refonte d’un modèle sportif délaissé par les japonaises. Une évolution 2012 somme toute légère, mais plus profonde qu’il n’y paraît en surface. Ainsi, le look ne change guère : coque arrière affinée, flancs de carénage asymétriques restylés, apparition d’ailettes latérales, nouveau fond de compte-tours. Pour le moins subtil.
Côté mécanique, seuls la gestion électronique et l’échappement ont été modifiés, ainsi que la section du canal d’admission d’air, plus large. La puissance brute demeure donc identique mais les paramètres de sa délivrance sont nouveaux. En revanche, BMW a jugé bon de raccourcir quelque peu la transmission finale (de 17 x 44 sur l’actuelle version à 17 x 45 sur la nouvelle), histoire de donner davantage de pep’s à cette adepte des sorties de courbes façon boulet de canon. Comme si elle en manquait...

C’est donc à l’attaque des sessions de l’après-midi que j’ai enfin pu entrevoir l’étendue du potentiel sportif de cette nouvelle S 1000 RR. Passé du mode Rain (163 chevaux tout de même, soit 11 de plus que sur la première version...) au Sport puis au Race, j’attaque enfin les 3,8 km de la piste désormais baignés de lumière sur le fameux mode Slick. Dans cette configuration, l’anti-wheeling est aux abonnés absents et le contrôle de traction laisse davantage de latitude à de légères dérives. Mieux vaut donc faire preuve d’humilité avec les gaz lors de sorties de virage effectuées sur le second rapport, sous peine de ne plus voir la piste mais... le ciel !
Car lorsque les divers paramètres prenant en compte le patinage de la roue arrière laissent totalement le couple s’exprimer – soit dès les trois-quarts d’un virage atteints –, la BMW entame sa démonstration de force. La trajectoire s’élargit inévitablement et le pauvre pneu arrière manifeste son mécontentement en dessinant de généreuses arabesques sur le bitume. De 5 à 8 000 tr/min, le 4-cylindres colle désormais aux basques des meilleurs, Suzuki GSX-R 1000 en tête. Sans y afficher le râle caverneux de la japonaise, la native de Munich démontre que le travail effectué n’a pas été vain.
Puis, vers 8 500 tours, c’est le déchaînement. Le moteur semble pris d’un accès de folie et s’évertue à vous réduire les disques interlombaires en bouillie. Dire que ça pousse serait une pure litote ! On préfèrera les termes arracher, catapulter, bombarder... Et quel bonheur d’entrecouper chaque montée en régime d’un coup de Magnum 357 grâce au shifter d’origine, à plus de 14 000 tr/min ! Les rapports s’escaladent à un rythme effréné, permettant d’avaler la ligne droite d’un battement de cils, à plus de 280 km/h compteur. Là, le frein avant démontre toute son efficacité, entre mordant de circonstance et progressivité royale, bien servi par un train avant jamais dépassé par les événements.

Il faut dire que l’essentiel des modifications de la nouvelle bombe germanique a concerné la partie-cycle. La géométrie peaufinée (empattement réduit, chasse augmentée, entre autres) autorise une plus grande vivacité ainsi qu’un meilleur retour d’informations, sensible lors de changements d’angle nerveux. La nouvelle S 1000 RR se montre également légèrement plus neutre en phase d’entrée en courbe, gagnant autant de précision que de quiétude. Le tarage des suspensions redéfini, tout comme leur architecture interne (hydraulique plus réactive), offrent un surcroît de confort sur les portions bosselées tout en présentant davantage de tenue lors de fortes mises en contrainte.
Le pilotage apparaît ainsi plus fluide et plus précis. Malgré cette excellence de la partie-cycle et donc du comportement, la sérénité reste quasiment en permanence mise à mal par la fougue démesurée de la mécanique. À coup sûr, la nouvelle S 1000 RR reste une machine d’initiés. D’autant que sa monte pneumatique d’origine, des Metzeler Racetec K3 (gomme la plus dure de cette gamme Racing), n’offre pas le degré de confiance que l’on est en droit d’attendre de la part d’un tel engin : l’accroche sur l’angle n’est pas assez nette pour se lâcher totalement, notamment lorsqu’il est question de s’appuyer copieusement sur l’avant lors d’une entrée en courbe musclée sur les freins.
On notera au passage que le système Race ABS, présent sur nos machines d’essai (+ 2,5 kg), n’est que très peu entré en fonction (quelques rares fois sur les portions les plus bosselées), laissant ainsi beaucoup de marge au pilote avant de venir le « gêner » en pouvant rallonger certaines distances de freinage pour les plus bourrins sur les freins...

Verdict
S’il semble bien délicat d’affirmer que la nouvelle S 1000 RR a progressé en termes de performances malgré un meilleur retour d’informations de partie-cycle, il est en revanche évident qu’elle reste une sportive d’exception du point de vue des sensations mécaniques. Dotée d’un moteur à l’explosivité à peine aseptisée par un lissage de sa courbe de couple, cette fine lame des circuits s’adresse avant tout aux pistards expérimentés et aguerris. Une véritable machine de course homologuée pour la route, dotée d’une finition irréprochable ainsi que d’un équipement à l’avenant. De quoi voir venir pour les deux prochaines années ? On peut y croire, d’autant que le tarif devrait rester proche des 16 500 €.

La BMW S 1000 RR en bref
• + 290 km/h**
• 193 ch* – 11,4 mkg*
• 204 kg pleins faits (90 % d’essence), 206,5 kg avec Race ABS*
• Env. 16 500 €**
*données constructeur
**estimations MR

Après les italiennes c’est au tour des allemandes de recevoir un kit déco. Comme pour les machines de tout-terrain ou de supermotard, les sportives s’habillent de kits réplica et c’est aujourd’hui le fabricant anglais Motografix qui s’y colle.

L’un des spécialistes des protections de réservoir augmente son champ d’action avec la BMW S1000 RR qui reprend les codes couleur de la moto officielle engagée en championnat du monde Superbike.

Fabriqué avec du vinyle épais autocollant, le kit se compose de 8 pièces recouvrant ainsi la base arrière et la partie supérieure du carénage avant… De quoi jouer les pilotes sans se fendre d’une peinture perso… beaucoup, mais alors beaucoup plus chère !!!

Mais encore
Coloris : noir, noir/ blanc, blanc/ bleu/ rouge
Prix : 79 euros, prix public conseillé



Par Alexandre Hubner-Loriol - le Mardi 10 avril 2012
Bihr

Source

BMW France rappelle une centaine de S1000RR

BMW Motorrad France va contacter "individuellement" entre 115 et 130 propriétaires de S1000RR afin de les informer d'un problème concernant les vis de bielles utilisées sur la sportive allemande.

Selon nos informations, ces vis de bielles défectueuses peuvent se desserrer à hauts régimes, exposant alors le quatre-cylindres de 193 ch à des risques de dommages non négligeables.

Les BMW S1000RR concernées par ce retour à l'atelier ont été construites entre septembre 2011 et avril 2012.

"Nous allons contacter individuellement chacun des propriétaires concernés et les vis de bielles seront remplacées gratuitement", nous a précisé Patrick Lucas, le responsable de la communication de BMW Motorrad France interrogé par Moto-Net.Com.