Comparatif complet - Triumph Speed Triple / Honda CB 1000 R / Kawasaki Z 1000 / Yamaha FZ1 (Moto Revue)

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Comparatif complet - Triumph Speed Triple / Honda CB 1000 R / Kawasaki Z 1000 / Yamaha FZ1


Lorsqu’il est question d’offrir des sensations brutes, la toute-puissante armada japonaise se trouve toujours malmenée par certains élèves du Vieux Continent. La catégorie des roadsters sportifs ne fait pas exception à la règle, surtout depuis qu’une certaine Triumph s’est refaite une santé...


La nouvelle Triumph Speed Triple n’a pas eu peur au moment d’affronter les meilleurs roadsters japonais. © Bruno Sellier

On n’y a pas cru... On a même failli abandonner...

D’abord repoussée faute de bras, cette confrontation on ne peut plus attendue avait donc été reprogrammée et validée pour une semaine à la météo très incertaine, faute de mieux. Comme à notre habitude en période hivernale, après avoir scruté les divers sites traitant de la pluie et du beau temps, nous optons pour une destination méridionale, le sud-est de notre beau pays. Une contrée connue pour contredire fréquemment, et dans le « bon sens », des prévisions plus ou moins alarmistes.

Cap sur Marseille, une partie de l’équipe filant en train tandis que l’autre s’offrira le voyage aux commandes d’un 14 m³ qui abrite les quatre machines du test. Genre de parcours du combattant, puisqu’aux abords de Lyon, la neige s’est invitée à la fête, provoquant autant de ralentissements que d’accrochages sur une autoroute transformée en Trophée Andros... Treize heures dont six à « serrer les fesses » pour gagner la Méditerranée, tu parles d’une descente épique ! L’équipe prendra même une nouvelle claque au réveil en découvrant un ciel désespérément gris et pluvieux...

Mais notre acharnement sera finalement récompensé : déchirant les épais nuages tel un scalpel furieusement agité, le soleil apparaîtra dès la fin de la matinée pour s’imposer, éclatant et revigorant, et parviendra même à sécher un bitume encore humide.

Victoire ! Car reconnaissons-le, essayer des roadsters de ce calibre sur asphalte détrempé, c’est comme tenter de coudre avec des gants de boxe : ça tient de la mission impossible...

C’est donc avec le cœur léger que nous avons pu goûter aux très sinueuses départementales du coin, qui mettent ainsi en exergue les qualités premières de nos montures : le plaisir de conduite...

L’agrément d’un ensemble moteur/partie-cycle accordé, les performances, l’efficacité... Mais avant d’en découdre dans les virolos, et tant qu’aucun grain de poussière ne s’est collé sur leurs plastiques avantageuses, les quatre forces en présence doivent passer sous l’objectif du photographe. L’occasion de juger de leur potentiel de séduction, toute subjectivité mise à part.

D’entrée de jeu, un constat s’impose : la Yamaha ne répond plus vraiment aux canons esthétiques actuels. Non qu’elle soit vilaine, mais ses lignes qui trahissent son âge (bientôt 5 ans) manquent aujourd’hui de nervosité. Pourtant, la FZ1 a de quoi aguicher, notamment grâce à ses cadre et bras oscillant en aluminium coulé ou à son 4-cylindres de R1 largement mis en valeur. Mais le regard averti bloque sur quelques détails, tels ces étriers de frein avant à fixation classique, son feu arrière sans diodes, ses clignotants jaunes, son bloc compteurs désormais banalisé et son étrange guidon...

La Honda CB 1000 R ne souffre pas des mêmes maux. Son dessin, inspiré et dynamique, s’autorise quelques audaces bien senties comme un monobras dévoilant une jante assurément « chiadée », une protection de réservoir en plastique souple établissant astucieusement la jonction avec la selle, une coque arrière effilée contrastant avec un avant trapu ou encore un bloc optique modernisé par la présence de diodes (lesquelles seront redessinées pour 2011).

La Kawasaki Z 1000 troisième du nom (en occultant les versions de la fin des années 70) se fait fort de mettre son esthétique au diapason de sa personnalité : agressive ! On notera que ce modèle 2011 est désormais doté d’échappements revêtus de noir mat (en plus de nouveaux coloris) assurément plus seyants, et venant souligner une machine musculeuse, moderne à souhait, travaillant avec soin ses plus petites pièces. Une ligne tranchée et engagée qui transpire la force et la sportivité, provoquant autant de coups de foudre que de rejets, preuve d’un caractère assumé.

Enfin, la plus récente de toutes s’est offert une plastique visant juste, ayant su conserver son identité tout en la modernisant. À la fois sobre et sportive, la dernière Triumph Speed Triple a même osé toucher à l’un de ses fondements esthétiques : sa double optique. Comme si Cléopâtre s’était fait refaire le nez... Mais force est de constater que l’opération chirurgicale, bien que nécessitant une certaine accoutumance, fait mouche. Son « regard » attire toujours autant qu’il fascine, laissant l’amateur se délecter d’un train avant de toute beauté, d’un cadre affiné et simplifié, et d’une partie arrière toujours joliment soulignée d’une jante mise à nue par un monobras en aluminium, et surmontée d’une paire de silencieux désormais emboutis par des sorties coniques. Voilà d’ailleurs qui appelle à les faire chanter !

Réveil des mécaniques accompagné de quelques vocalises, histoire de se dégourdir les soupapes endormies. Et le charme du trois cylindres britannique de caresser les oreilles des mélomanes quand celles-ci « coincent » au son des trois roadsters japonais...

Pour autant, les 4-cylindres – hors CB 1000 R franchement aphone – ont du répondant. C’est même la doyenne du groupe qui gratifie l’environnement des ronflements les plus caverneux et gutturaux. Un « phrasé » qui trouve un écho direct dans le comportement mécanique : la FZ1 détale dès les bas régimes depuis sa récente remise à jour électronique.

Pleine, la Yamaha subit en revanche très cruellement les affres de son bridage, électronique lui aussi. Il faut dire que c’est la plus castrée des quatre : elle perd dans la bataille une quarantaine de chevaux (150 en version libre) ! À l’inverse, la Kawasaki conserve sa fougueuse personnalité dans les hauts régimes.

Grâce à une petite cale limitant l’ouverture des gaz (environ 30 % en moins), le caractère du moteur est préservé, tout en ne délivrant que la puissance autorisée en France. Une perte généralisée sur l’ensemble de la plage de régimes heureusement peu pénalisante quant aux sensations délivrées.

La Z 1000, c’est la boule de nerfs du lot. Une nervosité d’ailleurs exacerbée par une transmission volontairement courte, qui invite à jouer d’une boîte certes rapide, mais toujours aussi désagréable à bas régime (peu franche et assez dure). Mené à la cravache,le moteur de la Kawa en redemande pourtant jusqu’à plus soif, ajoutant quelques vibrations bien senties à une sonorité largement accentuée par la résonance de la boîte à air. Mais rien n’y fait : ni le timbre grave et rauque de la Yamaha, ni les envolées hurlantes et métalliques de la Kawasaki ne parviennent à égaler le chant divin de la Triumph. D’autant que pour leur nouveau millésime, les ingénieurs motoristes ont réussi à en accroître l’effet par l’entremise d’échappements encore plus expressifs ! D’un ronron de gros chat à bas régime à un déchirement d’air façon rugissement de tigre à l’approche de la zone rouge (sic), la Speed fait de l’acoustique une corde de plus à son arc mécanique.

Car en plus de soigner sa voix, le 3-cylindres est le plus polyvalent lorsqu’il s’agit de s’adapter aux diverses situations de route, y compris le tirage de bourre.

Souple et élastique à souhait, il repart à la moindre sollicitation quel que soit le régime, dans son râle caractéristique. Une qualité qu’il semble partager avec son homologue japonais officiant à bord de la Honda. Sauf que si le 4-cylindres de la CB est tout aussi multicarte, il travaille avec une désarmante discrétion.

Costaud mais doux dans le bas du compte-tours, plein mais doux sur les mi-régimes et puissant mais doux dans les tours. Une main de fer dans un gant de velours.
La CB 1000 R enchaîne d’ailleurs cette démonstration de force silencieuse en offrant une facilité de pilotage absolument inégalée dans la catégorie. Fine à l’entrejambe, naturelle de position et dotée d’un centre de gravité placé suffisamment bas, la Honda se joue des virages avec la même allégresse qu’elle rigole en agglomération. Le pire, c’est qu’elle y ajoute une efficacité diabolique du haut de la sérénité de son comportement. Bref, la CB n’a de leçon à recevoir de personne dès qu’il s’agit d’arriver la première au prochain croisement...

Pas de leçon certes, mais elle doit tout de même se méfier d’une Speed totalement métamorphosée dans les enchaînements. Bien plus précise et aérienne que la précédente mouture, la version 2011 fait preuve d’une sportivité affirmée, bien secondée par une partie-cycle aussi rigide que communicative.

Fini le temps du train avant rétif et brouillon en entrée de courbe, place à de l’incisivité et à une réelle capacité d’improvisation, doublées d’une neutralité bienvenue. Dommage que le pilote soit un peu trop haut perché (on aimerait être davantage « incrusté » dans la machine pour faire corps avec elle) et que le réglage des suspensions soit si ferme, incitant à ne profiter de cet impressionnant potentiel que sur des routes au bitume impeccable.

Tout aussi sensible à la qualité du revêtement, la Kawasaki nécessite un ajustage au poil de ses suspensions. Virile à piloter, elle ne s’épanouit qu’à l’attaque, où son train avant dévoilera alors son visage sportif. D’ailleurs, lorsque l’on décide de flâner aux commandes de la Z, quelques incohérences se font sentir au niveau de l’arrière, handicapé par son large pneu de 190 mm : si l’avant se balance sans réserve d’un angle à l’autre, l’arrière est plus feignant, plus pataud, moins vif. Mais dès que l’on force un peu la cadence, tout rentre dans l’ordre !

Tout l’inverse de la FZ1, qui ne s’est jamais montrée brillante lors de montées en rythme saignantes. Peu communicative du train avant, la Yamaha souffre également d’une position de conduite fatigante (genoux très écartés) et d’un amortissement assez vite dépassé. L’hydraulique, même freinée, peine à contenir les grosses sollicitations. Du coup, lorsque le pilote décide d’exploiter la belle santé mécanique, les trajectoires deviennent plus imprécises, d’autant que la garde au sol peut être mise à mal dans les courbes. Heureusement, la Yam’ tire son épingle du jeu en proposant un freinage puissant, progressif et doté de l’ABS de série. Un chapitre qui n’appelle d’ailleurs pas de critique pour l’ensemble des protagonistes essayés, chacun étant généreusement doté du côté étriers.

Verdict

Si la bagarre a bel et bien eu lieu et si l’issue objective de cette confrontation est assurément serrée, une machine se détache par l’ensemble de ses prestations. Vous l’aurez compris, la nouvelle Triumph Speed Triple fait la nique aux trois représentantes de l’empire du Soleil levant. Une triple fessée pour des constructeurs misant encore et toujours sur des mécaniques à quatre-cylindres pour leurs roadsters sportifs, assurément moins « communicatifs » que l’architecture 3-cylindres retenue par la britannique. Chapeau donc à la Speed 2011, belle, bien équipée et bien finie, expressive et jouissive, performante et efficace, et qui construit, génération après génération, son propre mythe.


La Triumph 1050 Speed Triple en bref
• + 230 km/h
• 104,9 ch - 10,7 mkg
• 216,5 kg tous pleins faits*
• 11 495 € (12 005 € avec ABS)
*mesure MR

La Honda CB 1000 R en bref
• + 230 km/h en bref
• 106,8 ch - 10 mkg
• 218 kg tous pleins faits*
• 11 390 € (11 990 € avec ABS-CBS), en promo à 9 990 €
*mesure MR

La Kawasaki Z 1000 en bref
• + 230 km/h
• 108,9 ch - 9,8 mkg
• 218,5 kg tous pleins faits*
• 11 499 € (12 099 € avec ABS)
*mesure MR

La Yamaha FZ1 ABS en bref
• + 230 km/h
• 106 ch - 9,6 mkg
• 223 kg tous pleins faits*
• 11 399 € (10 999 € sans ABS),
*mesure MR

RAAAAH
Cobalt
HAAAAAAAA!!!


Ce que ça fait du bien, enfin la consécration, j'adore, j'adhère, et pan! dans leurs gueules.....

on parle de la 2011 nan?
de toute façon un 4pattes reste un 4 pattes efficace mais morne
ps gemini essaie la Z1000 pour moi la jappy la plus proche de la speed que ce soit en gabarit (quoiqu'un peu plus massive) qu'au niveau comportement moteur

Beau sujet Cobalt !
Beau comparatif que tu nous propose là !

Quant aux résultats, parfois on crie au scandale contre les comparatifs qui ne désignent pas notre moto fétiche comme N°1, et d'un autre coté on les encense lorsque le résultat est à notre convenance !

Un peu comme les sondages d'opinion ces trucs là...

De toute façon c'est le mec (ou la nana) qui a le cul sur la selle qui fait la différence !

Puis BM n'a pas sorti de roadster dans cette cylindrée, c'est pour ça qu'ils n'ont pas gagnés !!!