Essai complet - Suzuki GSX-R 600 (Moto Revue)

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Essai complet - Suzuki GSX-R 600


Suzuki fait évoluer sa GSX-R 600 avec l’intention de lui offrir plus de performances, mais surtout plus de polyvalence. Si le 4-cylindresn en ligne, peaufiné, est proche de celui de sa devancière, la partie-cycle, allégée de 9 kg (!) permet à la moto de hausser le rythme... et de le tenir dans la durée !



La course à l’armement des motoristes est bel et bien terminée. Il y a encore quelques années, impossible de lever le voile sur une nouvelle sportive sans en augmenter sensiblement la puissance. Pour la GSX-R 600, il faudra se contenter d’un petit cheval supplémentaire. Suzuki n’a pas jugé utile de franchir la barre des 130 chevaux. Le 4-cylindres en ligne a juste été peaufiné. L’alésage et la course restent identiques (67 x 42,5 mm) tandis que le taux de compression est à peine rehaussé (12,9 à 1 contre 12,8 en 2010). On note aussi l’arrivée de nouveaux pistons allégés de 20 grammes chacun et des arbres à cames au profil différent. Ainsi équipé, le bouilleur développe 126 ch à 13 500 tr/min et 7,1 mkg de couple à 11 500 tr/min. Les ingénieurs japonais se sont efforcés de le rendre plus disponible à mi-régime. Et force est de reconnaître qu’ils ont réussi. Une amélioration que l’on peut aussi imputer à la transmission finale raccourcie (16 x 43 au lieu de 17 x 45). Plus pleine que sa devancière, la moto gagne en agrément.

Jusqu’à 6 000 tr/min, le moulin est plutôt sage. Passé ce cap, il commence à s’énerver à grand renfort de résonances en provenance de la boîte à air. Il passe la postcombustion après 9 000 tr/min et ce, jusqu’à 13 500 tr/min. Même si la zone rouge débute à 15 500 tr/min, il est inutile d’aller aussi loin. Le moteur s’essouffle et peine à prendre le rupteur. Rien à voir avec une Yamaha R6 qui se rue sur la zone rouge comme une furie.

Au niveau électronique, la nouvelle « Gex » ne dispose plus que de deux modes sélectionnables au guidon (A et B). Sur cette version full, le mode B est beaucoup trop castrateur pour rouler sur piste, et même sur route sèche. En revanche, ce mode devrait être apprécié par les roule-toujours qui ne rangent pas leur moto quand il pleut. Les modes peuvent être sélectionnés en roulant, via un bouton « mode » à la place de l’appel de phare. Il suffit de couper les gaz pour remettre les papillons en position neutre et d’appuyer sur le bouton.

La partie-cycle revue en profondeur perd neuf kilos sur la balance. Une perte de poids qu’elle doit à un cadre plus court, un bras oscillant plus léger, une nouvelle fourche BPF, un échappement redessiné et de nouveaux carénages. Les étriers de freins Brembo (une première sur la Suzuki) pèsent 405 grammes de moins que les Tokico de sa devancière. Pour évaluer les qualités dynamiques de la nouvelle GSX-R 600, Suzuki nous a conviés sur le circuit d’Almeria, au sud de l’Espagne. Une piste que nous connaissons bien à MR puisqu’elle a été le théâtre de l’élection de la sportive de l’année pendant plusieurs années. Un tracé à la fois rapide et technique où les supersport peuvent s’exprimer pleinement. Et dès les premiers tours de roues, on remarque immédiatement les progrès réalisés par la partie-cycle.
La perte de poids est sensible et la vivacité de la moto étonnante. C’était l’un des points faibles de sa devancière, Suzuki a bien corrigé le tir.

La moto, aidée par un empattement raccourci, (- 15 mm) se place facilement en courbe, se montre stable et autorise des changements d’angles rapides, notamment dans la chicane du fond du circuit qui nécessite de balancer la moto rapidement de gauche à droite. Le double droite qui suit commande la longue ligne droite. Troisième, quatrième, cinquième, le shiftlight s’allume tandis que le compteur indique 257 km/h. C’est le moment de vérifier si les nouveaux freins sont à la hauteur. Malgré un levier assez mou, le freinage a bien progressé.
La GSX-R perd rapidement de la vitesse. Les pinces Brembo monobloc donnent satisfaction, même si on ne retrouve pas les mêmes sensations que sur une Ducati 848, meilleure freineuse. Par rapport aux étriers Tokico qui équipaient la précédente génération, le mordant progresse mais pas la puissance, qui reste équivalente. Les suspensions ne se montrent pas trop raides et préservent un bon confort.
En revanche, la selle semble avoir légèrement perdu en moelleux.
Difficile à évaluer sur circuit, nous ne manquerons pas de revenir sur ce point lors d’un essai sur route. Un terrain de jeu qui devrait particulièrement bien convenir à la Suzuki. En effet, malgré de beaux progrès sur circuit, elle reste en retrait en performances pures comparée à des Triumph Daytona ou la Yamaha R6, indiscutablement plus affûtées. Sauf que la majorité des propriétaires de sportives roulent sur la route... Voilà pourquoi la polyvalence de la GSX-R est intéressante.

Avec sa position de conduite moins exclusive, ses repose-pieds réglables en hauteur, sa bonne disponibilité aux régimes usuels, la GSX-R est une très bonne sportive de route qui permet d’arsouiller sur un circuit et attaquer sur des routes sinueuses sans être trop chahuté par les irrégularités de la chaussée.
Petit conseil à ceux qui envisagent de rouler sur piste occasionnellement : les Bridgestone BT 16 s’usent vite dans ces conditions et offrent moins de grip que des pneus destinés à cet exercice. À la fin de notre journée de roulage, la moto commençait à glisser lors des fortes accélérations. Rien de vraiment inquiétant, mais le moment de penser à changer les gommes.



Verdict

La nouvelle Suzuki GSX-R a bien évolué. Sa partie-cycle, plus efficace, a gagné en vivacité, ce qui lui permet de se replacer dans une catégorie très disputée. Le mordant des nouveaux étriers Brembo est également un plus malgré un levier toujours un peu mou. Moins radicale et exigeante que les ténors de la catégorie, la GSX-R reste logiquement en retrait lorsque l’on roule sur circuit. Les choix techniques réalisés par les ingénieurs (moteur rempli en bas, position de conduite plus relax) pénalisent la moto en performances pures.

Des compromis qui lui permettent d’afficher une polyvalence appréciable au quotidien.
Amateurs de sportives « casse poignets » et adeptes du « tout sur l’avant », passez votre chemin. En revanche, pour ceux qui recherchent une sportive capable d’aller chercher son pain, transporter un U sous la selle (si, si, sans trousse à outils, ça rentre !), arsouiller dans un col de montagne ou boulocher du pneu sur piste, la GSX-R est certainement faite pour vous.

La Suzuki GSX-R 600 en bref

• + 240 km/h
• 126 ch - 7,1 mkg
• 187 kg tous pleins faits

11 999 €

M a l air bien sympa cette 600 ....