Nouveauté 2011 : Honda Cross Runner et Cross Tourer

Nouveauté 2011 - Honda: Le Cross Tourer se profile à l'horizon

Par André Lecondé - le Jeudi 26 mai 2011




Honda cherche des crosses à la concurrence établie sur le segment des machines routières et consensuelles et pour ce faire, le blason ailé a dégainé ses cross. Cross Runner d'abord mais l'estocade principale risque bien de résider dans ce Cross Tourer qui se lance dans la grande bataille du trail pour mettre au pas le compatriote Yamaha et son XT1200Z Super Ténéré et occire enfin cette 1200GS qui a permis à BMW de revendiquer une position dominante.

De nouvelles images de l'opus nous arrive pour mieux susciter notre intérêt et nous persuader que le premier constructeur mondial va redéfinir le genre, au-delà même de la sémantique. Le VFR 1200 prêtera son moteur qui sera revu et corrigé plus plus de disponibilité et de docilité, donnera aussi sa transmission inédite qui s'entraine par ailleurs sur le futur roadster 700 attendu pour l'année prochaine, tandis que le contenu technologique de l'ensemble ne devrait pas faire injure à ce qui se fait de mieux en ce siècle naissant.

Non, Honda ne se lance pas dans la production de films X en 2011 mais décline sa VFR800 dans une version ''X'' baptisée Crossrunner. Un mois avant son arrivée en concession, Moto-Net.Com a eu la chance de la chevaucher sous le soleil des Baléares. Essai.

Il faudra attendre la 1200, la Cross Tourer...

Meilleure vidéo trouvée ici, parce-que voir des Honda rouler sans commentaire...

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HONDA CROSSRUNNER / YAMAHA TDM 900 ABS : Honda Crossrunner Vs Yamaha TDM 900 : deux motos à cinq pattes !

Avec la Crossrunner, Honda revisite à sa manière un concept initié par la Yamaha TDM en 1991 : une moto multi-usages, capable de se plier aux envies de chacun pour satisfaire tout le monde. Cette VFR800 née sous X éclipse-t-elle l'inusable TDM ? Duel...

Deux hydrides aux yeux bridés

Pour certains constructeurs moto, essentiellement japonais, la moto idéale synthétiserait le meilleur de chaque catégorie afin de répondre à tous les besoins : une sorte de moto idéale - ou "moto à cinq pattes" - aussi pratique au quotidien qu'efficace dans les cols de montagne.


Sur le papier, ce concept d'hybride multicartes est séduisant. En pratique, sa mise au point relève souvent du casse-tête et son succès n'est pas garanti, tant les goûts et les attentes de chacun diffèrent sensiblement. En 1991 pourtant, Yamaha s'était approché du but avec une machine mi-trail, mi-roadster : l'étonnante 850 TDM.

Améliorée par petites touches, la TDM affiche désormais une boîte six rapports, un cadre en aluminium, une fourche de 43 mm (41 mm auparavant), ainsi qu'un freinage dérivé des anciennes générations de R1 et assisté de l'ABS depuis 2005. En 2002, son bicylindre en ligne augmente de 48 cc pour passer à 897, tandis que l'adoption de l'injection et d'une sonde lambda lui permettent de répondre aux normes Euro 3.

20 ans plus tard, Honda tente à son tour ce grand écart actuellement très prisé en automobile avec les Crossover : conçue autour d'une plate-forme de VFR 800 VTEC, la Crossrunner s'affirme aussi ludique qu'un roadster sous ses faux airs de trail (lire notre Essai de la Honda Crossrunner).

Néanmoins, un rapide coup d'oeil confirme qu'elle verse plutôt dans la catégorie des roadsters que dans celle des trails : en réalité, son seul point commun avec un trail réside dans l'emploi d'un guidon large et placé suffisamment haut pour être accessible sans avoir à pencher le buste.


Tout le reste renvoie directement au roadster : de l'assise basse (816 mm contre 825 pour la TDM) à la position reculée des repose-pieds, en passant par le faible débattement des suspensions (108 mm à l'avant et 119 mm à l'arrière contre 150 et 133 pour la Yam') et les dimensions des pneus (120/70/17 et 180/55/17 contre 120/70/18 et 160/60/17 pour la TDM 900).

En comparaison, la Yamaha ferait presque "grande sauterelle" face à la compacité et à la hauteur mesurée de la VFR800X (le petit nom officieux de la Crossrunner). Et la sensation perdure une fois installé aux commandes : si son étroitesse à l'entrecuisse permet à un pilote d'1m75 de poser les pieds bien à plat, le long réservoir de la TDM 900 demande d'allonger davantage les bras pour saisir le guidon.

Plus large que celui de la Crossrunner, le guidon de la TDM confère à la Yam' un bras de levier supérieur, ce qui facilite les manoeuvres à basse vitesse et les évolutions en ville. Les moins grands pesteront toutefois contre la tension non négligeable imposée au bras extérieur lorsque la direction arrive en butée.


En revanche, la selle de la TDM se montre beaucoup plus moelleuse et le placement de ses repose-pieds plus confortable : alors que le grand guidon de la Crossrunner suggère une posture sans contrainte, le positionnement des repose-pieds - identique à celui d'une VFR800 VTEC - impose de replier sensiblement les jambes.

Pas inconfortable pour autant sur des trajets de moyenne durée, cette ergonomie surprend de prime abord mais finit par s'assimiler rapidement. D'autant qu'en bonne Honda, la Crossrunner donne à son pilote la sensation de l'avoir toujours connue au bout de seulement quelques mètres !

Sa partie cycle aussi équilibrée que celle de sa "frangine" VFR (normal, c'est la même à quelques millimètres d'empattement près !) met immédiatement en confiance, tout comme la subtile alliance entre onctuosité et précision qu'offrent ses commandes : l'action de la poignée de gaz sur l'injection est franche et transparente, tandis que les leviers d'embrayage et de frein (tous deux réglables en écartement) se manient du bout des doigts.


Sur ce point, la Yamaha pâtit de sa conception plus ancienne : son injection n'est pas exempte d'à-coups et le dosage des quatre pistons de ses étriers avant demande plus d'attention. En outre, son dispositif ABS entre en action beaucoup plus rapidement et tend alors à allonger les distances de freinage, surtout sur le mouillé. Sur ce plan, la redoutable efficacité du C-ABS Honda (ABS combiné) fait référence !

Enfin, le levier d'embrayage non réglable en écartement de la TDM 900 actionne une boîte de vitesses plus rêche et plus bruyante que celle de la Crossrunner, qui n'est pourtant pas forcément la plus douce du catalogue Honda, notamment à froid.

Deux motos poly-vaillantes !

Théoriquement proches dans leur philosophie, la Yamaha TDM 900 ABS et la Honda Crossrunner diffèrent sensiblement sur de nombreux points, à commencer par leur caractère moteur.


Si le twin Yamaha calé à 270° brille par ses accélérations soutenues - mais linéaires - de 4 000 à 9500 tr/mn, le V4 de 782 cc profite de sa technologie VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) pour exhiber un tempérament à deux visages.

Bien plus souple à bas régimes, le bloc Honda offre des relances dénuées de toute agressivité - presque trop - jusqu'aux mi-régimes. Puis, passé le seuil "fatidique" des 6600 tr/mn, les huit soupapes jusque-là inopérantes se mettent en branle et les 101,8 ch galopent avec conviction jusqu'à 12 000 tr/mn ! La sonorité jusque-là très feutrée gagne alors en intensité, ce qui renforce cet effet "turbo" particulièrement grisant !

Grâce à des conduits d'admission plus longs de 20 mm et à une injection retravaillée, la transition se montre beaucoup plus douce sur la Crossrunner que sur la VFR800, car le surcroît de "gniak" déboule plus progressivement : même les détracteurs du système VTEC devraient se laisser convaincre !

En revanche, Honda a beau assurer que l'emploi d'un volant moteur plus lourd et d'un nouvel échappement améliorent le remplissage de la courbe de couple, la différence n'est pas franchement probante...


D'ailleurs, les 88,8 Nm de couple disponibles dès 6000 tr/mn sur la Yam' n'ont aucun mal à prendre l'avantage sur les 72,8 Nm plutôt haut perchés (9500 tr/mn) de la Crossrunner. Creux, le V4 affiche au passage une valeur de couple maximum inférieure à celle de la VFR800 (80 Nm à 8750 tr/mn). Ainsi, si les deux japonaises font jeu égal sous 4000 tr/mn, le twin vertical prend ensuite l'ascendant jusqu'à ce que le VTEC entre en action.


La VFR800X grignote alors rapidement son retard, bien aidée par son allonge supérieure. Pour taxer la "vieille" TDM, le bloc Honda demande de faire tomber un ou deux rapports, puisque le V4 n'inspire et ne respire à travers ses seize soupapes qu'à partir de 100 km/h en 3ème, 125 en 4ème et 145 en 5ème. En 6ème, actionner le dispositif VTEC signifie frôler un excès de vitesse de 40 km/h sur une autoroute française.

Bridage des ardeurs...

Consciencieuse, la rédaction de Moto-Net.Com a poussé les deux protagonistes de ce duel dans leurs deniers retranchements sur autoroute allemande. Et là, surprise : à haute vitesse, la TDM ramarre inexorablement la Crossrunner dont la mécanique refuse obstinément de monter au dessus de 10 000 tr/mn en 5ème et de 8500 tr/mn en 6ème ! Alors que la Yamaha dépasse les 220 km/h, sa rivale régule électroniquement pour ne pas dépasser 205 / 208 km/h compteur... Contacté à ce sujet, Honda France nous a expliqué qu'un bridage à 200 km/h chrono faisait effectivement partie du cahier des charges de la Crossrunner, sans être en mesure de nous en donner d'explication officielle. Très à cheval sur la sécurité, le géant japonais aurait-il décidé que cette vitesse - somme toute très élevée - suffisait pour ce type de moto ? Toujours est-il qu'à cette allure, la direction de la Crossrunner nous est apparue plutôt sensible, bien plus en tout cas que la très stable TDM 900...

Plus coupleuse, la TDM 900 ABS profite aussi de sa masse inférieure à tracter pour se mettre en avant : 226 kg tous pleins faits pour la Yam' contre quelque 240,4 kg pour la Crossrunner. Pour autant, si l'embonpoint de la Honda demande plus de bras pour la manoeuvrer moteur coupé, c'est elle qui se montre la plus prompte à plonger à la corde !

Son accord de suspensions plus ferme et son empattement contenu (1464 mm contre 1485 pour la TDM) lui confèrent un comportement en entrée de virages proche de celui d'un roadster. Et comme son superbe mono-bras oscillant transmet chaque cheval au sol sans broncher, les sorties de courbes poignée dans le coin sont une simple formalité !


Quasiment insensible à la prise du frein avant sur l'angle, la Honda possède un train avant plus précis et plus franc, tandis que les limites de sa garde au sol sont nettement plus difficiles à atteindre qu'avec la Yam' : merci les repose-pieds hauts perchés !

Jamais loin derrière, la TDM 900 paie le tribut exigé par son compromis plus "confort" que "sport" : les transferts de masse sont moins bien absorbés, la faute à des suspensions qui se tassent facilement en conduite intensive sur un bitume irréprochable. Sur revêtement bosselé en revanche, la souplesse et le débattement d'amortissement supérieur lui permettent de mieux filtrer les irrégularités au bénéfice du confort.

Au pire, avec la Yamaha, les as du tournevis et les "païlotes" du dimanche auront tout le loisir d'exercer leur talent pour tenter d'affûter les réactions de leur monture : la fourche télescopique de la TDM 900 s'ajuste en précontrainte et en détente, tandis que son mono-amortisseur est à triple réglage.


La Crossrunner fait moins bien en la matière : son amortisseur ne se règle qu'en précharge et en détente, tandis que sa fourche de 43 mm fait l'impasse sur toute possibilité d'ajustement. De toute façon, le plastique peu valorisant qui recouvre le guidon et le té supérieur interdit l'accès à d'éventuels réglages placés en haut des tubes.

Heureusement, la remarquable cohésion d'amortissement de la Honda ne prête guère le flanc à la critique : une fois encore, les capacités du premier constructeur mondial à trouver le juste équilibre entre efficacité et confort forcent l'admiration, tant les suspensions de la Crossrunner se montrent aussi progressives que difficiles à prendre en défaut.

Un concept, deux approches

Multi-facettes grâce à sa partie cycle de haut rang et à son moteur capable de jouer deux partitions au gré de la rotation de la poignée droite, la Crossrunner séduit - et enthousiasme - par ses capacités à concilier douceur et dynamisme.


La Honda perd en revanche de sa superbe lorsqu'il s'agit de prolonger le plaisir dans la durée : si elle est incontestablement une fine lame dans le sinueux, elle n'est pas aussi aiguisée que la TDM lorsque le quotidien reprend ses droits et que les balades ensoleillées cèdent la place à la grisaille et aux trajets "boulot-dodo".

Véritable couteau suisse, la TDM jouit d'une meilleure protection (surtout au niveau des épaules) et d'une selle plus confortable que celle de la Crossrunner, assez ferme et glissante. Sur les deux motos, les passagers apprécieront les larges poignées de maintien et l'absence de vibration (seuls quelques fourmillements se font sentir dans les hauts régimes, mais rien de rédhibitoire).

Plus agaçant, le manque d'aspects pratiques de la Crossrunner ne plaide pas en faveur d'une utilisation au long cours : hormis la place pour un antivol Honda, son coffre ne propose aucun espace de rangement et elle fait l'impasse - comme la TDM - sur une béquille centrale et des vide-poches.


Intelligemment pensée, la Yamaha marque de gros points puisque le vaste espace disponible sous sa selle permet d'emporter un équipement de pluie complet et un U homologué. Équipée de série d'un porte-paquets, d'une trousse à outils fournie et de quatre crochets d'arrimage, la TDM soigne aussi son accueil avec de petites attentions appréciables, comme les protections fixées au-dessus des silencieux pour éviter de les marquer avec le talon des bottes.

Enfin, si la console de bord "suspendue" et entièrement digitale de la Honda se montre plus complète avec notamment la consommation moyenne (lire les parties "Instrumentations" de nos fiches techniques en pages suivantes), celle de la TDM 900 ABS se montre bien plus lisible, surtout en ce qui concerne le régime moteur et les informations secondaires (heure, trips et température moteur).

Au chapitre de la qualité perçue et de la finition, les deux japonaises oscillent entre la mention "bien" et "peut mieux faire" : certains plastiques employés sur la Crossrunner font un peu cheap et le premier constructeur mondial aurait pu prendre plus de soin pour dissimuler les câbles et les fils visibles sous le tableau de bord.

Guère mieux lotie à ce niveau, la TDM exhibe aussi d'inesthétiques colliers rilsans et quelques gaines mal intégrées, tandis que les cordons de soudure de son cadre de type "Diamant" sont réalisés avec moins d'application que ceux du châssis double poutre de la Crossrunner.


La TDM a de beaux restes

Reste la question du look : même si bien sûr, "tous les goûts sont dans la nature" et "certains aimeront, d'autres non", en résumé ces deux motos possèdent des lignes originales et non consensuelles qui les distinguent de nombreuses japonaises !


La tête de fourche aux formes arrondies de la Crossrunner n'est pas sans évoquer la proue d'un jet-ski (un effet voulu par son designer), tandis que sa rivale se montre plus anguleuse, presque agressive à côté de la douceur des traits de la Honda.

En revanche, l'une comme l'autre ne se feront sans doute pas reluquer le postérieur avec insistance par les badauds : un petit lifting serait le bienvenu pour rajeunir la coque de la Yam', alors que le design de poupe de la VFR800X s'avère finalement assez "sage" au regard du coup de crayon inspiré de ses carénages.

Au moment de les départager, le bilan est sans équivoque : sur le plan de la polyvalence, la Crossrunner doit s'incliner face à une TDM qui mélange véritablement les genres pour se plier à toutes les envies. En outre, la Yamaha s'échange au prix de 9 999 € contre 10 990 € pour la Honda.

Beaucoup plus typée "roadster", la Crossrunner n'a de trail que son guidon surélevé et pèche à l'usage par un confort passable, un manque d'aspects pratiques et une consommation supérieure à celle de la TDM.

Sur ce point, sa "cousine" CBF1000F fait mieux et offre elle aussi un comportement dynamique de premier ordre. En revanche, la Honda Crossrunner offre bien plus de sensations à la conduite, ce qui n'est pas si courant au sein du catalogue de la marque ailée !

Fiche technique Honda Crossrunner

Moteur
Type : 4 cylindres en V à 90°, 4 temps, double ACT et 16 soupapes (gérées par système VTEC), refroidi par eau
Cylindrée : 782 cc
Alésage et course : 72 x 48 mm
Alimentation : Injection électronique PGM-FI
Taux de compression : 11,6 à 1
Couple du moteur : 72,8 Nm à 9 500 tr/min
Puissance : 101,8 ch à 10 000 tr/min

Dimensions
Longueur : 2130 mm
Hauteur de selle : 816 mm
Garde au sol : 140 mm
Angle de chasse / chasse : 25°4 / 96 mm
Empattement : 1 464 mm
Poids tous pleins faits : 240,4 kg (AV : 115,2 kg. AR : 125,2 kg)
Capacité du réservoir d'essence : 21,5 litres
Pneu avant : 120/70 R17
Pneu Arrière : 180/55 R17

Partie cycle
Cadre : Double poutre en aluminium
Fourche : Fourche télescopique de 43 mm, non réglable. Débattement 108 mm
Suspension arrière : Pro-Link avec mono amortisseur HMAS réglable en précharge (7 positions) et détente. Débattement 119 mm
Frein avant : Double disque hydraulique flottant de 296 mm avec étriers 3 pistons, C-ABS
Frein arrière : Simple disque hydraulique ø 256 mm avec étrier double piston, C-ABS

Transmission
Transmission finale : Par chaîne
Embrayage : Multidisque humide, commande hydraulique
Boîte de vitesse : 6 rapports

Instrumentation
Console de bord : 100% digitale avec vitesse, compte-tours, odomètre, deux trips, jauges à essence et de température moteur, une horloge, indicateurs de consommation moyenne, trip de passage en réserve

Informations commerciales
Prix : 10 990 €
Garantie : Deux ans pièces et MO
Disponibilité : Immédiate (réseau de concessionnaires Honda Moto France)
Coloris : Noir Graphite / Argent "Matt Moonstone Metallic", Rouge "Candy Blazing" / Argent "Matt Moonstone Metallic", Blanc "Pearl Fadeless" / Argent "Matt Bullet Metallic"

Fiche technique Yamaha TDM 900 ABS

Moteur
Type : Bicylindre en ligne incliné vers l'avant, refroidissement liquide, quatre temps, double arbre à cames en tête, 5 soupapes
Cylindrée : 897 cc
Alésage et course : 92,0 mm x 67,5 mm
Alimentation : Injection électronique
Taux de compression : 10,4 : 1
Couple du moteur : 88,8 N.m (9,1 m.kgf) à 6 000 tr/min
Puissance : 86 ch à 7 500 tr/min

Dimensions
Longueur : 2 180 mm
Hauteur de selle : 825 mm
Garde au sol : 160 mm
Angle de chasse / Chasse : 25° / 114 mm
Empattement : 1485 mm
Poids tous pleins faits : 226 kg (223 kg sans l'ABS)
Capacité du réservoir d'essence : 20 litres
Pneu avant : 120/70 ZR18M
Pneu Arrière : 160/60 ZR17M

Partie cycle
Cadre : Deltabox en aluminium de type Diamant
Fourche : Fourche télescopique, réglable en précontrainte et en détente. Débattement 150 mm.
Suspension arrière : Mono-amortisseur réglable en précontrainte, détente et compression. Débattement 133 mm.
Frein avant : Double disque de 298 mm, étriers quatre pistons
Frein arrière : Simple disque de 245 mm, étriers deux pistons

Transmission
Transmission finale : Par chaîne
Embrayage : Multidisque à bain d'huile
Boîte de vitesse : Six rapports

Instrumentation
Console de bord : Compte-tours et température moteur à aiguilles + fenêtre digitale avec vitesse, odomètre, deux trips partiels, heure, jauge à essence

Informations commerciales
Prix : 9 999 € (9 499 € sans ABS)
Garantie : Deux ans pièces et MO
Disponibilité : Immédiate (réseau de concessionnaires Yamaha Motor France)
Coloris : Gun métallic, Midnight black

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Nouveauté 2012 - Honda : La VFR 1200X Crosstourer vous invite au voyage

Par Olivier Breselec - le Lundi 07 novembre 2011


Diaporama



Présenté sous la forme d'un Concept à Milan l'année passée, Honda profite de cette 69ième édition de l'EICMA pour présenter la version définitive et commerciale de son nouveau trail routier, la Crosstourer...

Si le Crossrunner se targue d'être propulsé par un V4 de de 800 cc, la Crosstourer nous propose d'aller encore plus loin avec son quatre cylindres en V de 1237 cc et son champ d'action bien plus élargi grâce à l'adoption d'une longue liste d'accessoires destinés à prendre le large même si la dotation de série est déjà riche avec des protèges mains et une bulle réglables, avec un choix de 3 positions différentes...

Plein dans les bas et moyens régimes, ce V4, repris du VFR 1200F, se voudra aussi exempte de vibrations primaires grâce à un angle de 76° entre les cylindres avant et arrière ainsi que d'un vilebrequin à manetons déphasés de 28 degrés. On peut aussi noter que le dessin des arbres à cames a été revu, tout comme le calage de la distribution et la forme des conduits d’admission et d’échappement.



Et parce que la sécurité et l'électronique prennent une part de plus en plus importante dans la conception des nouveaux modèles la Honda VFR 1200X Crosstourer est également équipée d’un système antipatinage TCS (déconnectable) qui apporte au pilote l’assurance que le moteur gèrera au mieux la puissance moteur afin que la roue arrière ne se dérobe pas dans des conditions d’adhérence précaire. Bien entendu, le freinage combiné et l’ABS seront aussi disponible sur ce trail.

Enfin, on peut noter que cet ensemble pourra être complété par le système de transmission à double embrayage à 3 modes (MT, D et S) signé Honda. cette commande offre le choix entre une sélection manuelle grâce aux commandes disponibles au guidon et un fonctionnement automatique de passage des rapports.



Trois couleurs sont proposées pour cette Crosstourer 2012 :

Blanc Pearl Sunbeam
Noir Pearl Cosmic
Argent métallique Digital



Moteur : 4 cylindres en V à 76°, distribution Unicam et refroidissement liquide
Cylindrée : 1 237 cm3
Puissance : 95 kW (127,4 ch) à 7 750 tr/min
Couple : 126 Nm à 6 500 tr/min
Boîte : 6 rapports
Transmission secondaire : Par arbre
Cadre : Double poutre aluminium
Suspensions AV : Fourche télescopique inversée ø 43 mm réglable en précharge et détente
Suspensions AR : Pro-Link avec amortisseur à gaz réglable en précharge et détente
Freins AV : Double disque hydraulique ø 310 mm, C-ABS
Freins AR : Simple disque hydraulique ø 276 mm, C-ABS
Taille pneu AV : 110/80-R19
Taille pneu AR : 150/70-R17
Capacité du réservoir : 21,5 litres
Hauteur de selle : 850 mm
Poids : 275 kg (AV : 132 kg ; AR : 143 kg) - 285 kg (AV : 138 kg ; AR : 147 kg) pour la version à double embrayage
Consommation moyenne : 6,21 l/100 km et 5,99 l/100 km en mode D (données constructeur)
Prix : NC

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Vidéo : La Honda Crosstourer

Elle avait été présentée à Milan sous forme de concept il y a un an, voici la Honda Crosstourer sous sa forme définitive. Vous pouvez l'admirer sous toutes les coutures dans la vidéo ci-dessous.

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Honda - Nouveauté 2012: Le Crosstourer fait sa vidéo

Par André Lecondé - le Mercredi 16 novembre 2011





On a quasiment tout dit sur ce trail qui refuse de dire son nom. Le Crosstourer se veut aussi autre chose mais c'est pourtant bien dans cette catégorie qu'il voudra peser de tout son poids. Au sens propre comme au figuré.
Plutôt que de nous servir à nouveau d'une fiche technique qui revendique fièrement certaines options technologiques. Honda nous met ici l'eau à la bouche avec cette vidéo promotionnelle.

Force est de constater que l'on reste dans la nouvelle philosophie du premier constructeur mondial découvert avec le Crossrunner.
Dessins et couleurs se marient avec des images le tout sur une musique qui n'a rien de martial. En pleine zénitude, le pilote, apparemment, voyage seul. Mais pas léger pour autant.

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Hasard du calendrier, la Honda Crosstourer et la Triumph Tiger Explorer ont été présentées la même semaine. Voici nos premières impressions.


Cette nouvelle Honda à moteur V4 se distingue par son élégance, qui a séduit Thomas Chignac, qui a essayé la moto dans les environs de Barcelone. Une moto voulue haut de gamme, agréable à conduire, confortable et saine. Son moteur, issu de la VFR est moins puissant, mais il profite d'une belle disponibilité, d'une souplesse appréciable et d'une sonorité agréable. En revanche, la protection gagnerait à être améliorée. Vous pourrez retrouver un essai complet du gros trail Honda dans le MR n°3926 en kiosque à partir du 1er Mars.

A regarder vite fait de côté, ça ressemblerait presque à une GS 1200...

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Essai Honda Crosstourer 2012 : V4 et DCT comme atouts maîtres

Le segment des motos maxi trails se porte bien en France mais il est monopolisé par une seule et même machine : une certaine Géesse... Pour la concurrencer, Honda lance le Crosstourer et mise entre autres sur son V4 et sur sa transmission DCT. Essai...

Crosstourer : nom de code VFR1200X

Deux ans après sa présentation sous forme de concept bien avancé au Salon de Milan 2010 (lire MNC du 5 novembre 2010 : deux nouveaux concepts Honda à Milan), le Crosstourer se tient là, devant nous, dans la cour de l'hôtel où Honda a réuni l'ensemble de la presse moto européenne pour lancer officiellement son nouveau modèle.

Haut et fin, le maxi trail Honda hérite de l'élégance de la VFR1200F, notamment grâce à ses flancs de carénage. On y retrouve même le joli blason ailé rond qui orne les modèles hauts de gamme Honda. Outre sa belle allure, la Crosstourer pique à la sportive GT son moteur V4, son cadre double poutre et son monobras oscillant en alu.


La motorisation, plutôt inattendue sur un trail, n'a toutefois pas été greffée sans subir une petite intervention de la part des savants motoristes nippons : "le V4 "Unicam" ouvert à 76° de 1237 cc reçoit dans cette version de nouveaux arbres à cames (levées des soupapes diminuées), de nouveaux cornets d'admissions (40 mm plus long et 4 mm plus larges) ainsi que des tubes d'échappement d'un diamètre de 28 mm (10 mm de moins que la VFR)", nous indique Sébastien Pernel, responsable presse de Honda France.

Afin de gonfler ses bas et moyens régimes, le Crosstourer bénéficie aussi d'un pot spécifique à trois chambres. "La sonorité y gagne également, elle est encore plus profonde", poursuit notre hôte français. Et force est d'admettre que même calé sur le ralenti, le Crosstourer pulse "grave" !

La puissance maxi du 1200 tombe de 173 chevaux (à 10 000 tr/min) à 129 ch (à 7750 tr/min) dans sa version trail, mais le couple maxi reste imposant : 126 Nm dès 6500 tr/min sur le Crosstourer, contre 129 Nm à 8750 tr/min sur la VFR.


De même, si le cadre et le bras oscillant sont reconduits dans leurs fonctions, les suspensions prennent naturellement de la hauteur (50 mm de garde au sol supplémentaire, soit 180 mm en tout), tout comme le guidon. Placé bien plus haut que les demi-guidons de la VFR, le large guidon du Crosstourer induit une posture du pilote toute droite, donc moins fatigante.



Look Off road, programme On road

À l'instar de sa petite soeur Transalp 700 cette fois, le Crosstourer 1200 adopte des jantes rayonnées qui accentuent l'aspect "Off Road" de la moto, bien qu'elle soit exclusivement destinée à la route, assurent les Rouges.


Les rayons - qui absorbent mieux d'éventuels chocs contre les souches trottoirs que des bâtons en alliage - sont fixés sur les bords extérieurs et permettent la chausse de pneus tubeless au profil très routier : des Bridgestone Battle Wing en l'occurrence, BW-501 à l'avant et BW-52 à l'arrière.

Le porte-drapeau des trails Honda intègre aussi de série le freinage combiné C-ABS cher au numéro un mondial, ainsi que le tout nouveau système d'antipatinage TCS. "Ce n'est pas une première, puisque la première Honda de production à être équipée d'un TCS était la Pan European de 1992", rappellent les Rouges.

"Bien sûr, le mode de fonctionnement a changé depuis : il y a 20 ans, nous intervenions sur le retard ou l'absence d'allumage pour éliminer le patinage de la roue arrière, aujourd'hui nous jouons sur l'injection et sur la commande sans câble des gaz", précise à Moto-Net.Com Takashi Tetsuya, responsable de l'électronique sur ce projet de maxi trail.


Autre atout technologique dans le jeu de cet "anti-Géesse made in Japan" : la transmission DCT inaugurée en 2010 sur la première VFR1200.



V4 et DCT retouchés

"Il s'agit de la deuxième génération du DCT", nous avertit d'ailleurs le responsable presse français. "Il y a eu quelques évolutions mécaniques, mais c'est surtout le logiciel qui a été revu, les passages de vitesse sont encore plus rapides et doux, tandis que l'analyse du pilotage gagne en finesse".


Plus "intelligent", le mode Drive permet par exemple de profiter de reprises plus musclées si l'on insiste vraiment sur la poignée droite, les performances de la moto se rapprochant alors de celles du mode Sport. Autre nouveauté : la possibilité pour le pilote de prendre momentanément la main sur le mode automatique.


Lorsque le besoin - ou l'envie - s'en fait ressentir, le conducteur - qui doit rester maître à bord, après tout ! - peut monter ou descendre un rapport avant de laisser la moto reprendre le relais. Enfin, Honda a inclus dans les accessoires du Crosstourer "DCT" un sélecteur offrant les mêmes sensations qu'un sélecteur "normal".

"C'était une demande des filiales européennes Honda, car nous considérons que la présence de la commande au pied facilitera la transition de certains motards vers la boîte automatique", souligne le responsable presse.

Dans la famille "Crossover" de Honda, Moto-Net.Com voudrait donc tester le père : bonne pioche ! Honda a invité le Journal moto du Net à essayer sa grosse grande nouveauté 2012 dans la région de Tarragone, au sud de Barcelone (Espagne), dans des conditions idéales... En route !


Un maxi trail lourd-dingue

Le premier contact avec le Crosstourer est quelque peu surprenant : son V4 compact (plus encore que le 800 !) et ses lignes épurées cachent - trop - bien son poids tous pleins faits : quelque 275 kg pour la version standard, et 10 kg supplémentaire pour celle équipée du DCT !


Décoller le Crosstourer de la béquille centrale demande donc plus d'efforts qu'on ne pouvait le penser. Manoeuvrer moteur coupé exige ensuite concentration et fermeté, et percher la moto sur la centrale - en option, malheureusement - nécessite une parfaite synchronisation ou un sérieux coup de rein.

La hauteur de selle de 850 mm est tout à fait commune pour un trail, mais les repose-pieds situés pile à la verticale des fesses empêchent les pieds d'atteindre directement le sol : il faut les contourner par devant, par derrière ou sur les extérieurs...

Mieux vaut donc être pourvu de longues jambes pour apprivoiser cette "VFR1200X", d'autant qu'elle ne propose pas - contrairement à une CBF1000, par exemple - de réglage de hauteur de selle.



T'es relou... mais je te kiffe

Une fois installé, on bénéficie d'une position de conduite très confortable. En se calant bien en arrière, on profite d'une assise de selle large et le guidon n'est pas trop loin pour autant. Seuls les genoux sont un peu trop écartés par le réservoir de 21,5 litres (contre 18,5 litres sur la "vraie" VFR).


La direction, même à l'arrêt complet, est légère comme une plume. L'angle de braquage est excellent (40° contre 30 sur la routière) et permet au conducteur d'exécuter des demi-tours ou des contournements de manière hyper efficace, bien aidé par le large guidon.

Une fois les écartements des deux leviers réglés - MNC commence la promenade de 180 km sur un modèle manuel -, la première vitesse est enclenchée et... rien, le moteur vient de caler ! Le premier rapport est long et demande donc de jouer avec la commande gauche. Le deuxième essai est le bon, mais il faudra se méfier lors des demi-tours !

La boîte de vitesse ne pose par la suite aucun problème. On réalise rapidement que même munie d'une boîte "méca", le Crosstourer permet de passer les rapports à la volée sans souci. Le moteur est suffisamment souple et alerte pour déambuler en ville sans quitter le troisième rapport.


Au bout de quelques hectomètres seulement, la paisible promenade citadine se transforme en une chevauchée fantastique sur voie rapide. "Fantastique", vraiment, car le Crosstourer à peine réveillé accepte de filer dans de longues courbes à 160 km/h sans chanceler.

Guidée par sa roue de 19 pouces à l'avant, le maxi trail Honda taille la route en toute sérénité et absorbe les raccords des quelques ponts traversés sans bouger davantage. Le système Prolink se charge de maintenir l'arrière exactement dans l'axe, tout en ménageant parfaitement le popotin.

Sur le sixième rapport, le Crosstourer atteint les 30 km/h aux 1000 tours : en calant l'aiguille sur les 5000 tr/min, le paysage déroule donc rapidement, sans que la sensation de vitesse soit frappante. Préalablement réglée en position haute par les Japonais - passer en position basse exige un tournevis -, la bulle protège très correctement.



Un V4 plein de bonne volonté

Le buste, les épaules et le menton des conducteurs d'1m80 sont à l'abri du vent. Le flux d'air qui atteint le haut du casque est continu et rectiligne, si bien que la tête ne ballotte pas désagréablement. En cas de besoin - casque bruyant, par exemple - il est néanmoins facile de se loger derrière le pare-brise.


Les jambes profitent elles aussi d'une bonne protection tandis que les pieds ne sont chatouillés que par de discrètes vibrations aux alentours de 4500 tr/min, régime à partir duquel le moteur assène des accélérations et reprises dignes d'une GT sportive.

Car si le rythme entretenu par l'ouvreur Honda sur l'autoroute est légèrement supérieur aux limites légales, ce n'est pas sous la pression des journalistes assoiffés de vitesse maxi (plus de 220 km/h !), mais bien parce que le Crosstourer himself ne demande que ça !

Le V4 revu et corrigé de la VFR1200F semble effectivement plus rempli dans la première moitié du compte-tours et fait décoller très efficacement le maxi trail. Passé 5000 tr/min, le moteur est sans doute moins expressif que celui de la VFR, mais il dispose toujours d'un second souffle appréciable !

Sur autoroute vous l'aurez compris, le Crosstourer a convaincu Moto-Net.Com : stable, rapide et confortable, le maxi trail devrait faire "le poids" face à la concurrence. À l'arrêt en revanche, la masse de l'engin pénalise trop les petits gabarits qui ne peuvent d'ailleurs pas installer de selle basse sur leur monture...



La R1200GS dans le viseur du Crosstourer

Toujours guidé par l'ouvreur Honda - derrière lequel est montée Miss Kaita, responsable du développement du Crosstourer ! -, MNC quitte les grands axes de la côte catalane pour attaquer la montée qui mène au Parc naturel Montsant...


Les prises d'angle sont de plus en plus prononcées, les relances de plus en plus marquées, les freinages de plus en plus tardifs... Et le Crosstourer tient toujours bon ! Certes, les transferts de masse sont importants, mais ils ne désarçonneront pas les "trailistes" endurcis.

Les "Béhémistes" habitués au Telelever seront en revanche plus surpris par les plongées de la fourche sur les gros freinages de l'avant... comme sur les plus petits de l'arrière !

Car comme toute bonne Honda qui se respecte, le Crosstourer dispose du freinage combiné : un simple appui sur la pédale du frein arrière active les deux pistons de l'étrier arrière ainsi que le piston central de l'étrier avant gauche, ce qui entraîne mécaniquement un fléchissement de l'avant de la moto, surprenant pour les néophytes.

Néanmoins, le système C-ABS s'adapte parfaitement à une conduite tranquille - ce qui n'était pas notre cas, avouons-le ! Le dosage avant-arrière est très bon et permet de flâner d'un virage à l'autre sans toucher au levier droit.


Le moteur se prête lui aussi très bien à cette approche de la route, puisqu'il accepte de tout faire en 6ème sans manquer de peps en sortie de courbe. À l'accélération, la transmission par cardan entraîne une légère surélévation de l'arrière qui ne nuit absolument pas au comportement de la moto.



C-ABS et TCS de série

L'état de la route est excellent et permet de cravacher davantage le trail Honda. On s'aperçoit alors que le grip conféré par les Battle Wing est très bon : malgré les prises de freins et les remises de gaz de plus en plus musclées, ni l'ABS ni le TCS ne se déclenchent.


Pour juger l'efficacité de son système de contrôle de traction, Honda nous mène donc sur un sentier de terre... Dans ces conditions, le coupleux V4 a tôt fait de surprendre la roue arrière, mais elle ne dérape pas plus d'une demi-seconde, le TCS régulant par la suite les gaz afin de conserver une motricité tout à fait acceptable.

Intrépide et rigoureux, MNC n'a pas hésité à reproduire le test sur des passages piétons glissants à souhait, avec le même succès : le Crosstourer marque ici un nouveau point grâce à cet antipatinage livré de série et déconnectable par une simple pression sur le bouton "TC" situé sur le haut du flanc gauche - mais si, sous le guidon !

Le train avant, aussi agile en ville que stable sur autoroute, demande un minimum d'investissement sur petites routes. Cependant, au regard du gabarit de la moto - et de son poids surtout -, les changements d'angle s'exécutent rapidement et ne chauffent pas tant que ça les épaules.


De même, si le tassement puis la détente de la fourche avant de 43 mm dans les entrées en virage sont sensibles et modifient fatalement ("géométriquement") la trajectoire, le Crosstourer ne refuse jamais l'obstacle et accepte même l'improvisation en pleine courbe.

La garde au sol est tout aussi satisfaisante : à moins de vouloir péter un chrono sur le Moto Tour, les futurs possesseurs de Crosstourer ne sentiront sans doute jamais leurs repose-pieds frotter sur le tarmac. Il en sera de même à deux passagers sur une moto chargée, puisque le duo de choc Honda (ouvreur et responsable japonaise) n'a fait d'étincelles qu'à de rares reprises.


Le passager profite d'ailleurs d'un bon accueil à bord du Crosstourer : plus haut mais pas trop éloigné de sa moitié, le "copilote" dispose de large poignées et de repose-pieds placés bas et suffisamment en avant pour résister aux gros freinages. Seul point noir : la cohabitation de deux paires de grands pieds lorsque les valises sont installées.

"Un pack avec top case et valises est proposé à un tarif avantageux", dévoilent à ce sujet les responsables de Honda France, pas peu fiers de leur liste d'accessoires d'ores et déjà fournie (cf. dernière page). Parmi les divers articles et outre la bagagerie, Moto-Net.Com retient la prise de 12 V quasi indispensable pour voyager, de même que les poignées chauffantes - testées et approuvées MNC ! -, l'antivol U qui se glisse sous la selle, voire le pare-chute en acier essentiellement pour le look.

On note effectivement que du côté droit, lorsque le double embrayage - son carter proéminent est précédé par un cache en plastique distinctif - est installé sur la machine, les tubes en acier ne dépassent guère ! La protection en cas de chute pourrait donc ne pas être optimale... À vérifier, vraiment ?!



Votre Crosstourer, avec ou sans DCT ?

À tester incontestablement avant tout achat éventuel : la version DCT ! Son fonctionnement est évident à appréhender : une pichenette sur le bouton droit "D/S" et la première s'enclenche automatiquement. Il suffit alors d'ouvrir les gaz pour démarrer, comme sur un maxi - XXL pour le coup - scooter !


Une rotation limitée de la poignée des gaz permet de manoeuvrer au centimètre près, même en pente. Mais les départs peuvent être pris de manière tonitruante en sélectionnant le mode "S" via une nouvelle pression sur le bouton central du commodo droit.

Car contrairement au mode Drive où les six rapports sont expédiés en quelques secondes, le mode Sport laisse le moteur mouliner quasiment jusqu'à la zone rouge si le pilote essore convenablement la poignée ! Dans ce second mode, le frein moteur est également bien plus présent et seuls les "chasseurs de sportives" préféreront jouer des gâchettes (commodo de gauche) pour maintenir le V4 très haut dans les tours.

En utilisation "normale", le mode D se révèle parfaitement adapté au programme d'un maxi trail. En ville, le système DCT évite d'avoir constamment recours au levier d'embrayage - qui a tout bonnement disparu ! -, tandis que sur petite route il maintient constamment le moteur aux alentours de 5000 tr/min, régime idéal pour enrouler.


Il est étonnant - et distrayant pour un journaliste qui n'a que ça à faire - d'observer à quel point le système s'adapte au style de conduite adopté par le pilote : des interventions brusques et prononcées de la poignée droite tendent à faire hausser momentanément le ton du Crosstourer !

Sur autoroute bien sûr, l'intérêt du DCT est bien moindre. Quant à l'avantage en termes de consommation moyenne (avancé par Honda sur la fiche technique disponible en page suivante), ce lancement presse - très "pressé" ! - n'a pas permis de le valider...

Les ordinateurs de bord des Crosstourer indiquaient à la fin de notre roulage des consos moyennes situées entre 7,9 et 8,4 l/100km sur les versions standard, et entre 8 et 8,6 l/100km sur les DCT...


Notons au passage que le tableau de bord est ultra complet : compte-tours digital - un peu trop petit -, jauge de température moteur, T° de l'air, jauge d'essence, vitesse, conco instantanée ou moyenne, horloge, odomètre ou trips partiels A et B, témoins de rapport engagé, d'ABS, de TCS, de DCT, etc. Tout y est !

"Les écrans sont situés en hauteur afin que le pilote quitte le moins possible la route des yeux, et leurs glaces sont concaves afin d'éviter les reflets présents sur d'autres modèles, y compris de notre marque", avoue volontiers l'équipe Honda.

Dommage toutefois que l'ensemble des informations ne puissent pas être directement commandées par le guidon. On regrette aussi l'absence de vide-poches, utiles lors des longs périples. Pratique également pour parcourir de très longues distances, un réservoir plus volumineux encore serait sans doute apprécié des aventuriers. Et vous voyez ce qu'on entend par "Adventure", bien sûr...


Proposé en blanc, gris, noir, mais aussi en rouge - Honda France a loupé le coche sur la NC700X -, le Crosstourer est disponible dès maintenant dans le réseau Honda France. Le tarif ? Il est compétitif puisque la version standard (avec S-ABS, TCS... protège-mains et clignotants à LED !) s'affiche à 13 990 €. Pour le DCT, comptez 1000 € de plus. À noter enfin qu'à l'instar de la VFR1200F, le "VFR1200X" Crosstourer bénéficie d'une garantie de 3 ans : "Japan Qualität" oblige.

Fiche technique Honda Crosstourer

Moteur
Type 4-cylindres en V à 76°, 4-temps, refroidissement liquide
Cylindrée 1237 cc
Alésage x course 81 × 60 mm
Distribution 4 soupapes par cylindre, Unicam
Rapport volumétrique 12 à 1
Alimentation Injection électronique PGM-FI, passages 44 mm
Puissance maxi Monde libre : 129 ch (95 kW) à 7 750 tr/min
Couple maxi Monde libre : 126 Nm à 6 500 tr/min

Système électrique
Allumage Numérique contrôlé par microprocesseur
Calage de l'allumage 8,4° AvPMH (ralenti)
Bougie IMR8E-9HES (NGK), VUH24ES (DENSO)
Démarrage Électrique
Batterie 12 V
Phares 12 V, 55 W x 1 (croisement) / 55 W x 1 (route)

Transmission
Embrayage Multidisque humide / *Double embrayage DCT
Commande Manuel / *3 modes : D, S, Manuel
Boîte de vitesses 6 rapports
Réduction primaire 1,738 (73/42)
1ère 2,600 / *2,250
2ème 1,600 / *1,700
3ème 1,260 / *1,304
4ème 1,076 / *1,107
5ème 0,961 / *0,967
6ème 0,897 / *0,886
Réduction finale 1,060 / *1,063
Transmission finale Par arbre

Partie cycle
Cadre Double poutre en aluminium
Suspension Av Fourche inversée 43 mm, réglable en précharge et détente
Suspension Ar Pro-link avec amortisseur à gaz, réglable en précharge et détente
Débattement Av NC
Débattement Ar NC
Frein Av Double disque flottant 310 mm, C-ABS
Frein Ar Simple disque 276 mm, C-ABS
Jante Av Rayonnée, 19M/C x MT2.5
Jante Ar Rayonnée, 17M/C x MT4.0
Pneu Av 110/80-R19M/C
Pneu Ar 150/70-R17M/C
Pression Av 250 kPa
Pression Ar 290 kPa

Dimensions, poids, capacités
Longueur 2 285 mm
Largeur 915 mm
Hauteur 1 335 mm
Empattement 1 595 mm
Garde au sol 180 mm
Angle de chasse 28°
Châsse 107 mm
Rayon de braquage 2,7 m
Angle de braquage 40°
Hauteur de selle 850 mm
Poids tous pleins faits 275 kg (av : 132 kg / ar : 143 kg)
*DCT : 285 kg (av : 138 kg / ar : 147 kg)
Réservoir essence 21,5 litres
Consommation 6,21 l/100 km (Normes WTMC)
*DCT : 5,99 l/100 km (Normes WTMC, mode D)

Informations commerciales
Disponibilité Immédiate dans le réseau Honda France
Coloris Blanc "Pearl Sunbeam", Argent métallisé "Digital", Noir "Pearl Cosmic" ou Rouge "Candy Prominence"
Prix 13 990 € en standard, 14 990 € avec le DCT
Garantie 3 ans, kilométrage illimité



Accessoires Crosstourer : liste et tarifs

Top box extensible 32L/39L : aspect aluminium brossé, pouvant contenir un casque intégral et autres effets personnels. Livré avec le système 1 key (clef unique pour la moto et le top box). Nécessite le support de top box. 734 €
Support de top box 75 €
Jeu de valises latérales : aspect aluminium brossé livrées avec le système 1 key (clef unique pour la moto et la bagagerie). La valise gauche peut contenir un casque intégral. Contenance valise droite : 35 L - valise gauche : 39 L. 1489 €
Pack Travel : Kit complet de bagagerie comprenant le Top box et les deux valises latérales (références 1, 2, 3). Livré avec le système 1 key (clef unique pour la moto et la bagagerie). Contenance totale: 113 L. 1779 €
Jeu de feux anti-brouillard. Nécessite les références 6, 7, 8, 9. 313 €
Jeu de fixations spécifique pour feux anti-brouillard. 382 €
Faisceau spécifique pour montage d'accessoires électriques. Nécessaire pour le montage des poignées chauffantes et/ou de la prise 12 volts et/ou des feux anti-brouillard et/ou de l'alarme. 24 €
Support spécifique pour contacteur d'alarme et/ou de feux anti-brouillard. 68 €
Kit de protection tubulaire de flancs de carénage. Coloris aluminium anodisé. Nécessaire pour la pose des feux antibrouillard. 322 €
Bulle haute (+ 145mm). 160 €
Pack Confort : Kit complet comprenant l'ensemble de feux anti-brouillard et la bulle haute (références 5, 6, 7, 8, 9, 10). 1129 €
Protection de réservoir spécifique. 43 €
Sac intérieur de top box. 98 €
Jeu de deux déflecteurs latéraux en polyuréthane noir. 105 €
Sélecteur pour version Double Embrayage avec boitier de connexion. 369 €
Silencieux Akrapovic avec tube en Titane et sortie en fibre de Carbone avec marquage Akrapovic spécifique. Homologuation européenne E1 et TÜV. Compatible avec le Pack Travel 989 €
Béquille centrale 231 €
Jeu de poignées chauffantes de dernière génération avec bouton de commande intégré aux poignées extra fines. 279 €
Kit de connexions spécifiques pour jeu de poignées chauffantes. 33 €
Colle spécifique pour poignées chauffantes. 14 €
Prise électrique accessoire 12 Volts livrée avec support spécifique. Se positionne sous la selle. Nécessite la référence 7. 99 €
Système d'alarme anti-vol comprenant unité centrale, sirène 118Db, coupe-contact, détecteurs de mouvement et commande à distance. Faible consommation en mode veille. Non homologuée SRA. Nécessite les références 7, 8, 23. 335 €
Kit de fixation alarme. 114 €
Antivol mécanique en U, dimensions 120/340. Classé SRA et recommandé NF-FFMC. Se range dans la bagagerie. 99 €
Antivol mécanique en U, dimensions 123/217. Classé SRA, se range sous la selle. 112 €
Housse de protection XXL (intérieur, extérieur) pour moto équipée de bagagerie. 147 €
Filet extensible de transport, pour fixer vos bagages supplémentaires. 24 €
Film de protection transparent adhésif, pour protéger la peinture des éraflures. Feuille A4 a découper selon la forme désirée. 22 €
Système Traqueur Rider (Avantages avec Honda Assurance), pose comprise avec abonnement 1 an. 499 €
Système Traqueur Rider pose comprise avec abonnement 3 ans. 699 €

gemini a écrit:Sur le papier, d'un point de vue technique, c'est absolument génial...
Maintenant, faut vraiment apprécier le look.
On dirait que Honda a débauché des "designers" de chez KTM...

Perso, le look est bien plus sympa en vrai qu'en photo. Dispo chez Honda, n'hésite pour passer la voir...
A bientôt

OK, merci Momo du renseignement!!

y'a des loc en france de cette meule,........me branchait bien,.....un peu chère,
du coup transalp..........c'est de la même famille non?

jef a écrit:y'a des loc en france de cette meule,........me branchait bien,.....un peu chère,
du coup transalp..........c'est de la même famille non?

Oui, c'est classé dans la même famille transalp et crossrunner sauf qu'en réalité ce sont deux bécanes bien différentes. Pour avoir eu l'occasion d'essayer les deux modèles je dirais que le transalp est orienté 70% route accidentée/piste et 30% route alors que le crossrunner est plus axé 70% route et 30% route accidentée/piste. Au finale, tout le monde y trouve sont compte quel que soit la machine et c'est le principal

Momo a écrit:

jef a écrit:y'a des loc en france de cette meule,........me branchait bien,.....un peu chère,
du coup transalp..........c'est de la même famille non?

Oui, c'est classé dans la même famille transalp et crossrunner sauf qu'en réalité ce sont deux bécanes bien différentes. Pour avoir eu l'occasion d'essayer les deux modèles je dirais que le transalp est orienté 70% route accidentée/piste et 30% route alors que le crossrunner est plus axé 70% route et 30% route accidentée/piste. Au finale, tout le monde y trouve sont compte quel que soit la machine et c'est le principal

donnerai des news de la transalp à mon retour,.........sur route, hélas aurais pas le temps de prendre les p'tits chemins

Source

Essai complet - Honda Crosstourer

C’est tiré à quatre épingles que le nouveau gros trail signé Honda fait son entrée sur le marché. Remplaçante de la Varadero mise à la retraite, la Crosstourer entend bien faire valoir ses ambitions de grande voyageuse grâce à son confort, sa qualité de fabrication, son équipement mais aussi sa motorisation V4, inédite dans le segment.

Un esprit d’émulation flotte au sein de la catégorie des maxi-trails. La plupart des constructeurs semble s’être donnée un objectif commun : faire de l’ombre à l’épouvantail du segment, la BMW R 1200 GS, championne européenne des ventes toutes catégories (+ 125 cm3) que l’on annonce profondément remise à jour pour cette fin d’année, avec l’arrivée d’un flat-twin à refroidissement liquide.
Ainsi, après avoir vu l’émergence de la Ducati Multistrada tout comme celle de la Yamaha Super Ténéré 1200 courant 2010, ce sont tour à tour Kawasaki (Versys 1000) et Triumph (Tiger Explorer) qui se sont lancés dans le bain – Moto Guzzi ayant pour sa part donné un coup de jeune à sa Stelvio l’année dernière. Un dynamisme affirmé pour une famille dont l’éclectisme n’a d’égal que la variété des choix techniques retenus. À l’image des roadsters, les gros trails proposent en effet autant d’interprétations du voyage (mêlé de polyvalence) que de caractères distincts.
Honda affiche sa singularité en intronisant pour la première fois une mécanique à 4 cylindres disposés en V dans une partie-cycle dotée de grands débattements de suspensions. Après Kawasaki et sa Versys à 4 cylindres en ligne, voici donc la Crosstourer et son V4. Tout comme la firme d’Akashi, le premier constructeur mondial a pioché l’ensemble moteur/partie-cycle directement dans sa gamme, du côté de la VFR 1200.

On retrouve donc le cadre périmétrique à double poutre en aluminium, simplement agrémenté d’un amortissement dont l’amplitude est ici portée à 16,5 cm. La garde au sol fait un bond de 5 cm en hauteur par rapport à la VFR, tandis que la selle culmine à 85 cm, soit 3,5 de plus que sur la sport-GT. Malgré cette augmentation, la position de conduite est agréable : grâce à une assise relativement fine à l’entrejambe, les deux pieds restent en contact avec le sol (Ndlr : à plat pour mon mètre 74), tandis que le buste ne souffre d’aucune contrainte, du fait d’un guidon aussi large que haut.
La Crosstourer met ainsi un point d’honneur à dorloter son pilote, lui faisant profiter d’une ergonomie soignée et d’une parfaite vision sur les instruments de bord. Pourtant compacte, la planche de bord se montre aussi complète (jauge à essence, température moteur et ambiante, indicateur de consommation et de rapport engagé, horloge et trips kilométriques côtoient directement l’afficheur de vitesse, tout comme le compte-tours, tous deux numériques) que parfaitement lisible, même en plein soleil et ce, grâce à la concavité de son écran principal.
On en profitera pour constater l’excellent degré de finition ainsi que la riche dotation en équipements de la nouveauté (leviers réglables en écartement, pare-mains, clé codée entre autres). Le trail Honda poursuit sur sa lancée en dévoilant deux systèmes d’aide à la conduite, en présence d’un ABS combiné (C-ABS) et d’un antipatinage (TCS) déconnectable à tout moment (bouton situé sur le flanc gauche du retour de carénage). Ce dernier est d’ailleurs intimement lié à l’accélérateur électronique de type Ride by Wire dont est également pourvue la Crosstourer.

Pour couronner le tout, l’écrin choisi par Honda pour sa globe-trotteuse vise clairement l’élégance, là où nombre de rivales optent pour un esprit baroudeur plus affirmé. Chic et distinguée, elle fait fi d’une lourdeur de ligne trop souvent en vogue dans cette catégorie (la Varadero en était d’ailleurs l’exemple type). Son dessin est équilibré, aussi agréable à l’œil que flatteur pour son propriétaire, et étonnamment « léger » malgré un gabarit somme toute conséquent.
Paradoxe notable : la Crosstourer s’annonce pourtant comme le maxi-trail le plus lourd de la famille, avec 275 kilos tous pleins faits annoncés ! Une masse qui se fera sentir lors de manœuvres moteur coupé – voire à très basse vitesse –, mais qui est habilement masquée dès la mise en mouvement. En effet, lors de nos premiers tours de roues effectués en ville, la Crosstourer s’est révélée plutôt facile, profitant d’une grande décontraction d’assise et d’une bonne souplesse mécanique.
Le V4 joue en effet du calage de ses manetons de vilebrequin et de la disposition particulière de ses cylindres pour revendiquer un velouté très appréciable dès les bas régimes, au détriment d’une sonorité que l’on aurait aimé plus marquée. Feutré, le moteur dégaine également un couple conséquent dès 2 500 tr/min, facilitant d’autant les évolutions urbaines. Aucun souci du côté de la commande électronique des gaz : la réactivité et le dosage sont impeccables en toutes circonstances.

Sortant des méandres de l’agglomération, la nouveauté se dégage enfin les bronches. Les 129 chevaux répondent bien présents. Ils envoient rapidement la Crosstourer tutoyer sa vitesse maxi, bridée par électronique afin de ne pas sur-solliciter les pneus (Bridgestone Battlewing ou Pirelli Scorpion Trail), soit 230 km/h compteur (essai réalisé en Espagne !). Linéaires, les montées en régime ne sont entachées que d’un léger « coup de mou » constaté vers 4 000 tr/min et rapidement oublié tant le V4 cavale avec force.
Dommage qu’il ne sonne toujours pas comme son petit frère de 800 cm3 (VFR et Crossrunner), jouant plutôt une mélodie inspirée par une certaine Pan-European... On ajoutera au chapitre des doléances la protection dispensée par la courte bulle. Pourtant réglable sur deux positions (outils et cinq bonnes minutes nécessaires), elle s’évertue à vous balancer l’ensemble des turbulences en plein sur le casque. Certes, une bulle haute (+ 14,5 cm !) existe mais seulement en option et à 160 €... Chiche tout de même pour quelques centimètres de plastique sur une machine vendue 13 990 € !
Stable en grande courbe, le gros trail Honda l’est tout autant dans les enchaînements plus techniques, mais y réclame une certaine parcimonie question vitesse d’entrée en courbe. Pas aussi incisive qu’une Versys 1000, la Crosstourer s’affaisse rapidement sur sa longue fourche inversée pour peu que l’excellent frein avant soit trop sollicité. Dotée d’un diamètre de 43 mm, cette dernière, réglable en précharge ainsi qu’en détente (idem pour l’amortisseur), est volontairement axée sur une certaine souplesse et souffre d’un léger manque de sensibilité sur les petits chocs assez secs (type raccord de bitume, joint de dilatation sur pont d’autoroute), renvoyant l’onde jusqu’au guidon, qui aurait ainsi mérité un montage sur silentblocs.


On préfèrera troquer un pilotage nerveux contre une danse plus suave, et couler ses gestes comme ses trajectoires en usant de la pédale de frein, afin d’asseoir l’engin le plus possible (le système C-ABS est particulièrement brillant sur ce point). Car l’inertie conséquente se fait vite sentir, surtout si votre itinéraire compte autant de lignes droites qu’une course de côte... La nouveauté n’est pas franchement sportive dans l’âme même si, bien menée, elle pourra tenir des cadences que sa garde au sol très correcte ne limitera qu’en insistant.
En revanche, question agrément de conduite, la Crosstourer sait recevoir. Plaisante, relativement facile, naturelle dans sa version de base, elle augmente encore le plaisir de pilotage lorsqu’on opte pour l’option DCT (Dual Clutch Transmission, soit boîte à double embrayage)... vendue 1 000 € de plus. Un système apparu sur la VFR 1200 et amélioré ici dans son fonctionnement (gestion électronique des lois de passage des rapports) pour atteindre un niveau d’excellence tout simplement étonnant.
Au même titre qu’une BMW R 1200 GS semble indissociable de son option ESA (suspensions électroniques), la Crosstourer devient incontournable avec le DCT. Trois modes sont toujours proposés : normal (Drive), sport et manuel. On notera au passage que cette boîte offre, en plus des traditionnelles gâchettes situées sur le commodo gauche, un sélecteur au pied en option (369 €). Voilà qui permet de se servir de son pied gauche sans actionner le moindre levier d’embrayage (absent avec le DCT), même lors des rétrogradages... Intelligent, le système gère le passage des six rapports selon une multitude de paramètres, proposant au final peu ou prou ce que le pilote désire (surtout en mode sport).
Les plus sceptiques pourront même intervenir à tout moment pour monter ou descendre un ou plusieurs rapports (rétrogradages « forcés » lors de gros freinages, par exemple) sur un mode automatique, le système reprenant la main après quelques secondes d’inaction. Bref, la Crosstourer prend réellement une autre dimension une fois pourvue de cette boîte à double embrayage.


Verdict
Honda se repositionne sur le créneau des gros trails de fort belle manière. La Crosstourer saura y imposer une classe naturelle, tant esthétique que de comportement. L’originalité de son moteur V4 lui apportera une note bien distincte au sein d’une famille en pleine évolution. Confortable, efficace et plutôt performante (en version libre), elle peut également s’enorgueillir d’une option quasiment indispensable car source d’un redoutable agrément : le DCT.
Ainsi parée, la Crosstourer s’affiche à 14 990 € (13 990 € sans), et semble bien armée face à sa rivale désignée, la BMW R 1200 GS (14 400 € de base). On lui reprochera juste une protection de bulle très juste ainsi qu’un poids conséquent, limitant sa sportivité sur petite route.

La Honda Crosstourer en bref
• + 210 km/h
• 129 ch* – 12,8 mkg*
• 275 kg tous pleins faits* (version DCT : 285 kg)*
• 13 990 € (version DCT : 14 990 €)
* données constructeur (version libre)