Essai Moto Guzzi California 1400 Custom : Le grand méchant look (moto-station.com)

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Essai Moto Guzzi California 1400 Custom : Le grand méchant look


Voilà quatre mois, les prestations de la Moto Guzzi California 1400 Touring étonnaient le monde exigeant des tourers. Nue sous le soleil monégasque, la seconde version de la 1400 Guzzi a méchante allure et bon fond. Sous l'appellation Custom, la Moto Guzzi California 1400 perd 20 kg et sa protection, mais pas ses qualités intrinsèques.


Pour beaucoup, l'esprit California, c'est le tourisme incarné par une moto à sacoches, haut pare-brise et guidon cornes de vache, glissant à 75 mph sur une highway de Californie ! En 1968, ce même état avait doté de Moto Guzzi V7 la police de Los Angeles. En 2013, la Moto Guzzi California 1400 Touring collerait sûrement aux besoins des CHiPs. Et la California Custom à ceux des outlaws tentant de leur échapper. Choisissez votre camp !
C'est à Monaco, et non sur la West Coast, que l'usine de Mandello a décidé de nous dévoiler la version Custom de sa nouvelle California 1400. Pour mémoire, le modèle historique n'avait quasiment pas évolué depuis une quinzaine d'années. En modernisant ses prestations sans pour autant renier ses codes, la dernière mouture de la Calif se pose en concurrente directe des Big Twins Harley-Davidson, qu'elle dépasse en termes de technologie. Avec la cartographie réglable et l'anti-patinage en série, cette Calif new age embarque des équipements inédits dans la catégorie. Et ce package, nous le retrouvons en intégralité sur une déclinaison Custom visuellement allégée !



Une habile déclinaison

Bâtie autour d'un énorme V-twin de 1 380 cm3 refroidi par air et huile, la California Custom a l'allure agressive d'un low rider actuel. Immédiatement me revient à l'esprit l'autre européenne partie à l'assaut des Amériques à la fin du siècle dernier. Avec ses 1 170 cm3 et 61 petits chevaux, la luxueuse BMW R1200C s'y était cassé les dents ! Mais la Moto Guzzi avance d'autres arguments.
Garées devant l'hôtel, une dizaine de California semble attendre le passage des Formule 1 dans le virage du Fairmont Loews auquel elles font face. Parmi-elles, une seule Touring, à demi intruse. C'est l'occasion de détailler les différences. Incongrue, celle qui saute d'abord aux yeux est l'abandon de l'historique bande blanche ceignant le réservoir.
Dans un style ouvertement power cruiser, la California 1400 Custom fait l'impasse sur toute forme de protection ou de bagagerie. Les phares additionnels ont disparu et les jantes grises à fines branches ont viré au noir. Le guidon sensiblement plus bas s'accorde avec une selle un peu moins épaisse et surtout plus courte.
On découvre deux amortisseurs dont les bonbonnes séparées sont fixées par des colliers chromés aux platines de repose-pied passager. C'est, pour moi, la seule faute de goût sur cette admirable moto. Les suspensions offrent 10 mm de plus que celles, équipant la Touring. L'absence de sacoche met en exergue les longs silencieux dont l'extrémité est taillée en biseau. Ça, c'est pour le visuel : allez, on y va, ou bien ?



Les gênes passés à l'homologation

Assis sur "mon" dragster de rue, je contemple le cadran unique et audacieux qui sert de planche de bord. Il faut démarrer le moteur pour sélectionner les modes de conduite. Parmi les trois proposés, je choisi Veloce : un biker, ça a des baloches… et puis, il ne pleut même pas. Pour l'ABS, ce sera ON et pour l'anti-patinage, le choix intermédiaire.
Une pichenette sur la poignée d'accélérateur ride by wire et le moteur me secoue le casque de gauche à droite. Que serait une Guzzi sans couple de renversement ? Il faut en profiter, car en action le phénomène va s'évanouir, ainsi que les rares vibrations ressenties à l'arrêt. Merci le montage souple du moteur dans le cadre.
La voix de l'énorme twin est elle aussi muselée. Pas de bruit d'admission, peu venant de l'échappement : les normes castratrices ont eu raison des sons générateurs d'émotions. Mais où est donc le gros vroap vroap des Dell'Orto de 40 et des flûtes Lafranconi ? Je verse une larme…



Le Custom préserve l'essentiel

Par rapport à d'autres mastodontes - pas de nom s'il vous plait - la Moto Guzzi California 1400 Custom se comporte honorablement en ville. Quoi qu'équipée d'un large guidon - qui dépasse heureusement des cylindres - elle se faufile sans trop de mal entre les Bentley, Aston Martin et autres Ferrari qui encombrent les rues de la principauté. Il est vrai qu'elle a perdu 20 kg par rapport à son homologue Touring !
Malgré de plus faibles cylindrées unitaires, les bicylindres d'antan réfutaient les très bas régimes. Les actuels font "presque" patte de velours. Ainsi, la 1400 California descend à 2 000 tr/mn pratiquement sans cogner. Un bonheur, car la poignée d'embrayage est plutôt costaude !
Après Cap d'Ail et quelques kilomètres de côte où la California Custom se sentira comme un poisson dans l'eau cet été, les pentes de la Turbie nous transportent vers des lieus plus paisibles. Très vite, le V-twin à 90° ouvert face à la route dévoile son caractère, que dis-je son tempérament ! Il tracte fort dès 2 500 tr/mn, puis s'envole à 4 000 tr/mn pour aller chatouiller les 7 000 tr/mn avec un entrain incongru.



Moteur enjoué, prestations de qualité

A régime élevé, le moteur retrouve un peu de sa voix, mais on prend vite l'habitude d'enrouler sur les rapports supérieurs pour n'utiliser la boîte qu'en entrée de virage pour s'aider du frein moteur. Évidemment, la commande est un peu lente et le débattement du sélecteur double branche important pour quelqu'un venant d'une moto plus conventionnelle, mais c'est un exemple du genre.
Le frein arrière ? Pas surpuissant, juste efficace, comme l'avant avec son double-disque Brembo à étriers radiaux. Il est pourtant fréquent qu'on s'en passe, peu enclin qu'on est à soulever le pied de la large platine pour l'actionner. Et puis, en cas d'excès de zèle sur le levier droit ou de prise tardive du frein arrière, l'ABS veille au grain…
Tantôt lentes, tantôt rapides, les routes de l'arrière-pays niçois offrent un terrain de jeu varié, même pour une moto qui devrait à priori, opter pour les lignes droites du bord de mer. Car la California 1400 Custom se pilote au ras du sol.



Une position tout de même typée

Le guidon large très ouvert et nettement plus bas que celui de la California Touring confère à la Custom une position moins naturelle, mais loin d'être radicale. Passée la petite réticence induite par l'énorme pneu arrière de 200 mm, la mise sur l'angle se fait de façon naturelle et saine. Une fois posée, la moto reste stable. Même à bonne cadence, la partie cycle de se désunit pas. Oubliez les anciens modèles… pour ceux qui ont connu.
Et en sortie de courbe ? Lâchez-vous sans retenue. La Moto Guzzi California 1400 Custom n'élargit pas, le Traction-Control évitant, si vous l'avez activé, toute dérive même sur sol glissant. Si le débattement des suspensions arrière est augmenté de 10 mm, les chocs sont toutefois plus fermement ressentis sur la Custom. Pour que sa hauteur demeure à 740 mm, la selle est en effet moins rembourrée. Moto Guzzi propose même une option selle basse (720 mm) à l'attention des nains de jardin et des masochistes !
Sans être réellement sacrifié, le passager n'est pas à la fête. Exit la grande selle et son arceau de maintien : là, c'est service minium. Quoi que réduite, l'assise reste ergonomique et les repose-pied avancés sans exagération. Mais pour les longs trajets, il vous faudra une compagne aimante et dévouée sous peine de rupture. D'autant qu'avec un peu d'habitude, cette Moto Guzzi encourage à hausser le rythme. Même si le gabarit est imposant, que le réservoir force à écarter les jambes et que la chaleur des cylindres se fait encore sentir aux mollets, elle reste un sacré jouet !
Et pour ne rien gâcher, le constructeur propose une large panoplie d'accessoires afin de la personnaliser. Avec des sacoches, un pare-brise et l'accastillage dévolu, il sera même possible de retransformer le modèle en Touring. Alors, ultra custom ou fausse GT, revenons-en à ce que je vous disais plus haut : c'est à vous de choisir !



Bilan : Le début d'une longue série ?

En n'hésitant pas à doter sa California 1400 Custom des mêmes qualités que la version Touring, Moto Guzzi affiche ses ambitions. Les nouveaux produits se montrent aboutis, bien finis et efficaces tout en perpétuant la tradition, l'ADN propre à la marque.
La Moto Guzzi California 1400 Custom est affichée 17 350 €, soit 2 000 € de moins que la California Touring, et 3 500 € de moins qu'un Fat Boy pour lequel le prix ne semble pas, il est vrai, un écueil. A l'instar de Harley-Davidson, Moto Guzzi ambitionne de se forger une nouvelle image en s'ouvrant à maintes déclinaisons autour de son V-twin de 1 380 cm3.
On imagine déjà une maxi-GT entièrement carénée, un roadster musclé, ou un cruiser bardé de chromes, une machine minimaliste à petit réservoir et une à longue fourche… Autant de possibilités qui, si elle sont proposées à prix concurrentiels - tout le monde n'est pas vacciné HD - pourraient redorer le blason et enflammer les ventes d'une marque que les mauvais esprits disaient, il y a peu, moribonde.

Par Philippe Chanin


Les plus:

Style exacerbé
Possibilités moteur
Assistances
Finition


Les moins:

Largeur du réservoir
Maniabilité à basse vitesse
Confort plus sec que la Touring



Moto Guzzi California 1400 Custom : A retenir

Pratique
Prix : 17 350 € (au 01/03/13)
Coloris : noir basalte, gris mercure
Garantie : 2 ans, pièces et MO, kilométrage illimité
Disponibilité : mars 2013



Moteur

Reprenant la base technique du 1 200 cm3 8 soupapes des Norge et Stelvio, le moteur de la California voit sa cylindrée portée à 1 380 cm3 par l'augmentation du diamètre des pistons à 104 mm (contre 95 mm pour les 1200). La course, qui ne change pas (81,2 mm), favorise les hauts régimes. Plus que la puissance maxi (96 ch.), c'est le couple très important qui surprend à la conduite : avec 12 daN.m annoncés à seulement 2 750 tr/min, la California tire sur les bras dès les plus bas régimes. Le refroidissement est mixte air / huile. Les cylindres et culasses conservent leurs ailettes, assistées par un radiateur d'huile additionnel doté d'un petit ventilateur électrique.
Entre autres modifications, on note que les ingénieurs ont appliqué à ce moteur des recettes déjà appliquées à la gamme V7 en 2012. L'alimentation à injecteur unique pulvérise son mélange dans un conduit en Y vers chaque culasse, dont la longueur favorise en théorie le couple. De même, les têtes de pistons creuses sont associées à des chambres de combustion redessinées et à un double allumage, pour un meilleur brassage du mélange et une explosion plus homogène, gage de meilleures performances et de pollution moindre. Moto Guzzi annonce avoir beaucoup travaillé sur ce point de façon à optimiser la consommation, de 15 à 20 % inférieure à celle du 1200 4 soupapes
Concernant le bas moteur, la boîte de vitesses a été optimisée et dotée d'une sixième type overdrive. Celle-ci est en net progrès, précise et bien adaptée au caractère du moteur. Le nouvel embrayage ne fait plus appel à un double-disque, mais à un mono-disque à sec intégrant un amortisseur de couple. La transmission par arbre et cardan est elle aussi nouvelle et intégrée dans le bras oscillant en alu. Elle se passe du système CARC des actuelles Norge et Stelvio - soit une articulation supplémentaire proche du moyeu de roue destinée à contrer les effets de couple - en raison de la présence des deux amortisseurs latéraux en lieu et place du mono amortisseur des 1200. Sur ce point, nous n'avons pas noté un soulèvement particulier de l'arrière de la California à l'accélération, ni d'à-coup marqué. Voici donc une transmission intelligemment optimisée.



Partie cycle

Tout aussi notable, le cadre de la California 1400 ne partage rien avec ses prédécesseurs. C'est un solide double berceau en acier, dans lequel le moteur est monté "souple", sur un ensemble de supports, silenblocs et biellettes, de façon à transmettre le moins de vibrations possible à l'ensemble de la moto. Rassurez-vous : il en reste toujours assez à bas régime pour apprécier son caractère viril, même si ces vibrations s'effacent par la suite.
La tenue de cap est assurée par des suspensions elles-mêmes bien dimensionnées (une fourche de 46 mm de diamètre, deux amortisseurs arrière réglables en ressort), mais surtout un long empattement de 1 680 mm, ainsi qu'une chasse prononcée (155 mm). Le pneu arrière (Dunlop D 251) présente une largeur importante - 200 mm - qui ne favorise pas l'agilité à basse vitesse, ni les premiers instants de la mise sur l'angle. Le poids de l'ensemble est annoncé à 300 kg à vide pour la Custom, soit 20 kg de moins que la Touring.
Côté freins, la California 1400 abandonne le fameux système intégral cher à Moto Guzzi par le passé (la pédale commandait un des deux disques avant et le disque arrière), au profit d'un freinage ABS indépendant sur les deux roues.



Équipement - Fabrication

Malgré le dénuement qui sied à son style bad boy, l'équipement - ou plus exactement les assistances à tous les niveaux - est un autre point fort de la Moto Guzzi California 1400 Custom. Celle-ci accueille une électronique poussée via un faisceau multiplexé, comme sur la plupart des hauts de gamme actuels. Elle est dotée notamment d'un accélérateur ride by wire, fruit des transferts de technologie internes avec Aprilia, l'autre marque de moto du groupe Piaggio.
Cette technologie permet d'offrir de nouvelles fonctionnalités, comme le choix de trois cartographies moteur, influençant grandement son comportement à l'accélération. En mode Sport, l'action à la poignée agit sans filtre sur l'ouverture du papillon et sur les autres paramètres moteur dans un rapport de 1 à 1, on bénéficie ainsi du potentiel maxi. Les autres modes - Tourisme et Pluie - tempèrent la réponse à la poignée, de façon à adoucir l'arrivée de la puissance, notamment sur le mouillé. Un anti-patinage réglable sur trois modes fait aussi partie de la dotation de série.
Réduite à un seul cadran de gros diamètre, la planche de bord n'en est pas moins efficace. Le compte-tours à aiguille borde l'extérieur du compteur tandis qu'un écran multifonction est placé au centre, et fournit de multiples infos : vitesse, trips partiels, kilométrage total, consommations moyenne et instantanée, kilométrage restant en réserve, heure, modes de cartographies moteur et traction control, etc. Les informations sont commandées au niveau du commodo gauche. Sur le droit, on trouve aussi les commandes du régulateur de vitesse et des feux de détresse.
Côté châssis, la Moto Guzzi California 1400 Custom dévoile une qualité de fabrication sans reproche, avec un traitement soigné des matériaux et un vrai souci d'intégration de chaque élément. Notamment, elle offre un réservoir de 20,5 litres (dont 5 de réserve), gage d'une autonomie confortable. Le bouchon ferme à clef mais n'est pas monté sur charnière. La selle n'abrite aucun compartiment. Les valises de la Touring ont disparu sur la Custom, ainsi que le pare-brise. L'espace réservé au passager est fortement réduit : la barre de maintien a disparu et ce dernier doit impérativement ceinturer le pilote à l'accélération. Les superbes jantes à multiples bâtons en alu ou encore les étriers Brembo radiaux témoignent du soin apporté dans le choix des équipements.
Le débattement des suspensions à bonbonnes séparées augmente de 10 mm (120 mm). Malgré cela, la hauteur de la selle demeure à 740 mm. Les plus petits pourront poser les pieds à plat au sol à l'arrêt. L'assise est toutefois moins confortable que sur la Touring, et la place arrière réduite de moitié : oubliez le Grand Tourisme et les milliers de kilomètres à deux. Pourtant, il y a pire dans le style ! Le phare, qui n'est plus encadré de deux petits projecteurs comme sur la Touring, est doté de LED et d'une optique lenticulaire. Les feux arrière, à LED eux aussi, épousent la forme du garde-boue.



Moto Guzzi California 1400 Custom : Les accessoires

• Valises latérales en cuir
• Selle en cuir.
• Top case Luxe en fibre (60 l)
• Top case amovible (50 l)
• Kit de sacs intérieurs pour valises et top-case (avec poignées et bandoulières).
• Kit sacoche réservoir
• Porte-bagages (en tubes chromés pour monter les top-cases dédiés)
• Pare-brise court
• Déflecteur de pare-brise
• Silencieux échappement Sound
• Embouts d'échappement (à fixer sur les silencieux d'origine)
• Guidon noir chromé
• Rétroviseurs en aluminium moulé
• Kit poignées aluminium avec des inserts caoutchouc
• Couvercle de bocal de frein arrière
• Platine supérieure de fourche brossée
• Cache klaxon
• Leviers de frein et d'embrayage
• Couvercle de maitre-cylindre de frein et d'embrayage

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Essai Moto Guzzi California 1400 Custom: la renaissance


1. Essai Moto Guzzi California 1400 Custom: la fierté d'une marque

Moto Guzzi (ou Piaggio) mise gros sur sa nouvelle California 1400. Beaucoup d’espoirs aussi. La refonte complète de son modèle phare est quelque part un nouveau départ pour la marque. Après un passage à vide dans les années 2000, la marque mythique italienne a bien l’intention de retrouver sa place au soleil avec de nouveaux modèles.

Pari réussi ? C’est un peu trop tôt pour le dire d’après la marque. Mais la présentation des deux nouvelles California a fait date lors du dernier salon de Milan. Moto Guzzi a su montrer des vraies évolutions techniques et esthétiques tout en conservant le reflet de son histoire.

Présentée à la presse fin novembre dernier, la California 1400 Touring a su prouver tout sa légitimé au public. C’est donc au tour de la Custom de faire ses preuves aujourd’hui. Et même si à la base, elles sont sensiblement les mêmes, rien n’empêche de faire de nouvelles découvertes.

C’est dans le cadre du Moto Live à Montpellier que Caradisiac Moto s’est attardé sur cette version custom. Et voir si le « My bike, my pride » ou « ma moto, ma fierté » d’Ewan McGregor est avéré (nouvelle égérie de la Califorina).




2. Essai Moto Guzzi California 1400 Custom: tout en équilibre

Comme sa grande sœur la Touring, la première chose qui frappe sur cette nouvelle California est la rupture esthétique avec le passé. Moto Guzzi a décidé d’avancer et de rompre avec ses designs vieillots. Mais ce choix stylistique pouvait être à double tranchant. Plaire à une nouvelle clientèle au risque de perdre les plus fidèles de la marque et qui pourraient trouver le changement un peu trop radical. Mais à la grande surprise, les retours sur cette nouvelle version sont plus que positifs. Garder l’image de Moto Guzzi tout en évoluant vers les tendances actuelles.

Devant cette machine, on ne peut qu’admirer la qualité des matériaux et la mise en œuvre réussie de la ligne générale. Exit son réservoir en forme de bulle et ses allures de custom tout droit sorti des années 80. On fait un réel bond en avant avec des courbes généreuses et un ensemble très équilibré. Toute la technologie embarquée a été soigneusement cachée pour laisser l'impression d’avoir une moto qui possède juste l’essentiel. Son bicylindre en V est en partie incrusté dans le réservoir , ce qu’il lui donne un certain cachet ainsi qu’un phare pas tout à fait rond qui lui donnerait un faux air de nouveau Vmax (mais vraiment de loin !). Idem pour la partie arrière avec son pneu de 200 mm et son garde-boue où sont incrustés feux et clignotants. Contrairement à sa version Touring, cette California offre un petit côté plus muscle bike pas déplaisant.



Côté pratique, on notera que le tableau de bord se contente d’un simple bloc rond, mais avec tout ce dont on peut avoir besoin. Une bonne lisibilité, l’accès aux 3 différentes cartographies moteur (Tourismo, Veloce ou Pioggia), aux 3 modes de Traction control et le système de régulateur de vitesse. Complétée la farandole d’électronique avec le système ABS, et la panoplie est complète. En plus de ça on retrouve les informations habituelles comme les trips, l’autonomie, l’indicateur du rapport engagé ou encore un thermomètre extérieur et temps de roulage.

Avec ses 740 mm de hauteur de selle, la mise en place n’est qu’une formalité et ce pour n’importe quelle taille. En revanche, là où la California fait défaut, c’est dans sa manipulation à l’arrêt. Avec ses 300 kilos à sec (22 kilos de moins que la version Touring) la déplacer sans l’aide du moteur est à proscrire. Les réticents aux manœuvres galères, passez votre chemin. Heureusement que le poids est assez bien réparti et que toute la masse est vers le bas, cela soulagera votre séance de musculation improvisée. La position au guidon est agréable, les mains s’ajustent bien quoiqu’il fasse tirer sur les pouces pour atteindre les diverses commandes. Les larges plates-formes pour les pieds sont parfaitement ajustées, et le passage de vitesse peut même se faire de manière traditionnelle grâce au sélecteur de vitesse placé en hauteur.



Le moteur 1400 cm3, bien que totalement nouveau, à bien cette sonorité bien propre à Moto Guzzi. D’ailleurs les vibrations caractéristiques et l’effet du couple de renversement sont quasiment inexistants. Dès les premiers tours de roues, les 300 kilos s’évanouissent. La California se laisse emmener sans trop de réticence sauf sur les manœuvres à basse vitesse où il faudra un bon maintient de guidon pour éviter de le sentir tomber, mais c’est un peu le lot de tous les customs. C’est parti pour une balade dans la petite Camargue et déjà premier constat. Un moteur plein partout et un couple qui en veut. Les 12 mkg à 2750tr/min sont bien présents et c’est un plaisir de ne pas réfléchir ni aux reprises, ni même à quel rapport on se trouve. Le moteur de la California sait se montrer séducteur sur n’importe quel terrain. Et pour ceux qui voudraient rouler des kilomètres sans se fatiguer, l’installation d’un régulateur de vitesse est juste faite pour eux.

Toute comme sa sœur la Touring, la Custom s’avère facile à rouler malgré son poids. J’émettrai un bémol toute fois sur la prise en main. Il m’a fallu une bonne heure pour comprendre son train avant. Cette désagréable sensation de ne pas savoir où l’on place sa roue avant persiste. Pourtant, des customs bien plus récalcitrants m’avaient épargné cette sensation. C’est avec les kilomètres que cette California fait copain-copain et il n’est même pas nécessaire d’essorer la poignée pour prendre du plaisir. Même si elle ne rechigne jamais à jouer un peu dans les portions roulantes. Seuls les cale-pieds peuvent vous rappeler à l’ordre. Le système de freinage est réactif, progressif et il faut bien tout ça pour ralentir l’inertie de la moto. Et si cela ne suffit pas l’ABS est toujours là pour rattraper le coup. D’ailleurs l’ensemble de la partie cycle est plutôt sain. Pas de mouvement parasite des suspensions lors des freinages appuyés et le dos n’ait pas mis à rude épreuve sur les routes cabossées. Bon il ne faut pas s’attendre à ses suspensions ultra-rigides dans les virages, mais ils font correctement leur travail. Je n’ai pas eu l’occasion de voir l’antipatinage en action car même sur les rétrogradages un peu violent ou les réacélérations brusques en sorti de virage non eu raison de la tenue de route de la California.



3. Essai Moto Guzzi California 1400 Custom: l'avis de la rédaction [+fiche technique]

La California a été une vraie surprise au salon de Milan. Moto Guzzi a fait un énorme effort pour innover et progresser alors qu’on avait du mal à la voir avancer ces dernières années. Même si les puristes auront du mal à adopter cette arrivée massive d’électronique de série, ils seront charmés par ses courbes généreuses et son côté néo-rétro. On aura apprécié son moteur plein de couple, la facilité d’accès à l’électronique et le plaisir à rouler en mode custom.

Tout comme sa sœur Tourning, elle saura sûrement trouver son public. Un peu plus jeune et tendance car il n’y a ni les valises, ni la grande bulle qui pourrait lui donner ce côté old school. Il est certain que la ville n’est pas son point fort (un peu comme tous les customs) mais les voyageurs ne pourront qu’apprécier de se laisser emmener. Affichée à 17 350 euros, le rapport qualité/prix est un peu élevé pour les prestations offertes.



Caradisiac a aimé:

Look
Équipement
Moteur plein partout

Caradisiac n'a pas aimé :

Répartition des masses
Prise en main
Les jambes collées contre le moteur (c'est chaud!)
Prix

Prix :

« Custom » : 17 350 €
« Touring» : 19 350 €

Coloris :

Noir Basalte
Gris Mercure

Fiche Technique :
Moteur : byclindre en V à 90°, 4-temps
Cylindrée : 1 380 cm3
Alésage / course : 104 mm x 81,2 mm
Puissance : 96 ch à 6 500 tr/min
Couple : 120 Nm à 2 750 tr/min
Soupapes par cylindre : 4
Refroidissement : par air/huile
Transmission : par cardan
Boite : 6 rapports
Suspension roue AV : fourche télescopique de ø 46 mm.
Suspension roue AR : 2 amortisseurs hydrauliques à réservoir séparé, réglables en précontraire, compression et détente
Freins AV : 2 disques, Ø 320 mm, étrier radiaux Brembo à 4 pistons
Freins AR : monodisque , Ø 282 mm, étrier à 2 pistons
Roues avant en aluminium anodisée 18’'
Roues arrière en aluminium anodisée : 16’’
Pneus avant : 130/70 R 18’’
Pneus arrière : 200/60 R 16’’
Longueur totale : 2 445 mm
Hauteur selle : 740 mm
Poids à sec : 300 kg
Capacité reservoir/réserve : 20,5 l / 5 l
Vitesse maxi : +160 km/h


4. Essai Moto Guzzi California 1400 Custom: détails et porfolio [+17 photos]