Kawasaki W 800 SE vs Moto Guzzi V7 Stone : Vintage mais sans contrainte (moto-station.com)

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Comparatif motos Kawasaki W 800 SE vs Moto Guzzi V7 Stone : Vintage mais sans contrainte

La nouvelle Moto Guzzi V7 Stone enrichit l'offre des roadsters classiques en 2012. Nous avons choisi de lui opposer la Kawasaki W 800 dans sa déclinaison SE. Deux motos qui revendiquent leurs influences historiques pour se balader le nez au vent sans se soucier des performances, mais en privilégiant le plaisir de rouler... avec le style. Voici notre comparatif néo-rétro de la Semaine Vintage sur Moto-Station !

Oubliez les performances ultimes et les derniers gadgets technologiques à la mode : avec ce comparatif, Moto-Station revient à des valeurs essentielles. La Kawasaki W 800 est un hommage à la célèbre Kawasaki W des années 60, héritage de la marque Meguro et mère, en quelque sorte, de tous les gros cubes Kawa. La W800, qui a pris la relève de la W 650 en 2011, se décline cette année en une édition SE (W800 Special Edition) super classieuse avec son petit tête de fourche et sa peinture noire rehaussée de filets or.
La nouvelle V7 Stone, elle, constitue le ticket d'entrée dans l'univers Moto Guzzi, l'accès à une marque mythique pour moins de 8 000 €. Même à ce tarif pourtant tout à fait comparable à celui de la Japonaise, il faudra accepter certaines concessions sur l'Italienne en termes de finition et d'équipement, dont une teinte noir mat unie et des jantes à bâtons moins flatteuses que la robe brillante et les jantes à rayons de la Kawasaki. Mais comme nous l'avons déjà constaté lors de notre premier essai, l'entrée de gamme Moto Guzzi V7 revue et corrigée en 2012 n'en reste pas moins honorable. Pour beaucoup, elle sera sans doute le premier pas dans la gamme de Mandello del Lario, voire leur première moto neuve.



Kawasaki W 800 SE : Mimétisme réussi

Commençons avec la Kawasaki W 800 SE, pour Special Edition, et son coloris spécifique. Commodos "comme à l'époque", poignées souples, roues arrière de 18 pouces / avant de 19 pouces, pneus Dunlop K81 replica : on s'y croirait. Mais on retrouve des détails plus tendance, comme la ligne d'échappement peinte façon antirouille. Les fans - et ils sont quelques uns - de la kawasaki W 650 déplorent quant à eux la disparition du kick sur la W800. Mais, incontestablement, le côté rétro fonctionne mieux sur cette Kawasaki à la finition soignée.
Moto Guzzi a pris un autre parti, avec des cache-culbus aux lignes modernes ou la teinte noire mat "à la mode" qui donne un aspect jeune et bad boy à son entrée de gamme. Pour moins de 8 000 €, vous chevauchez l'Aigle de Mandello, mais certains détails de finition trahissent une politique de limitation des coûts (peu de chromes, beaucoup de plastique) et peuvent faire sourire, comme la sangle de maintien passager. Nécessaire à l'homologation duo, elle est cousue sur la selle, et par conséquent impossible à utiliser, même si - soyons honnêtes - personne ne se cramponne plus à cet accessoire archaïque !



Le vintage facile

Les deux motos offrent une position très relax, assez similaire, avec toutefois les jambes plus repliées sur la Moto Guzzi. On est assis plutôt en arrière, à l'inverse des roadsters modernes sur lesquels on a la sensation de charger beaucoup plus l'avant. La V7 Stone est un peu plus haute que la W800 (805 mm contre 790 mm) mais la forme de la selle de la Moto Guzzi permet davantage de tendre les jambes pour toucher le sol. Moralité, ça se vaut et dès lors que l'on mesure plus de 1,65 m, ces deux motos sont assez faciles d'accès.
D'emblée, la selle de la Kawasaki W800 fait preuve d'un confort bien supérieur et ce n'est pas fini. Au démarrage, le twin vertical s'ébroue dans une sonorité pour le moins feutrée, quasi électrique. La Moto Guzzi V7, elle, démarre en tanguant sensiblement de gauche à droite sous l'effet du couple de renversement, tandis que les échappements laissent échapper une sonorité plus typée, qui permet de ne confondre le V-twin à 90° pointant vers le ciel avec aucun autre moteur. Un bon point pour les sensations.



Moto Guzzi V7 Stone : L'Aigle se démocratise

Mais il faudra aussi faire preuve - dans une mesure très raisonnable - d'abnégation au guidon de la Moto Guzzi V7 : leviers plus physiques à actionner et non réglables en écartement (dommage pour les petites mains), selle ferme, suspensions sèches sur les petits chocs, sélecteur de vitesse "longue course" : pour arpenter les boulevards au quotidien, la Kawasaki W800 est autrement plus évidente. Surtout grâce à son moteur d'une souplesse extraordinaire, à faire pâlir le plus linéaire des quatre en ligne ! Le twin vertical de la W 800 SE est si souple que l'on en vient parfois à douter du rapport enclenché.
Peu importe, en seconde comme en troisième, la W800 repartira à 1 500 tr/min sans le moindre cognement. Sur chaussée humide, pour flâner en ville, ou pour les débutants, c'est imparable. En comparaison, la V7 Stone se pilote davantage à l'oreille ou aux sensations perçues, car le twin de Mandello a gardé du caractère et impose un régime minimum de 2 000 tr/min environ sur les rapports couramment utilisés en ville. Mais, au moins, il s'exprime bien davantage lorsqu'on tire les rapports, plus plein et vibrant que son homologue nippon. Et pour beaucoup, ce sera un plus indéniable.
Et tailler la route avec ses deux belles néo rétro, c'est possible ? Parfaitement et c'est même conseillé ! OK, l'autoroute, c'est pas leur truc, même si elles s'en acquittent sans difficulté, leurs moteurs tournant aux alentours des 4 500 tr/min à 130 km/h de croisière. Mais on se barbe velu malgré des vibrations qui viennent rompre la monotonie. D'ailleurs, l'absence de protection invite à cruiser à une vitesse encore inférieure : de l'ordre de 110 km/h environ pour 4 000 tr/min. Pour ceux qui veulent vraiment tailler la route en V7, la version Special avec son pare-brise de série sera plus indiquée.



Sportivité à l'italienne

Côté performances, là encore, tout est question de régime moteur. Ultra linéaire, la Kawasaki W 800 SE offre pourtant des reprises toujours efficaces. La Moto Guzzi V7 Stone se montre moins régulière : elle reprend à 90 km/h - voire moins - en 5ème mais se fait distancer alors par la Kawasaki par la suite qui profite de son moteur mieux rempli à bas régime, malgré les apparences. En revanche, dès les mi-régimes, la Stone tire enfin bénéfice d'une allonge plus marquée et d'une crête de couple qui booste reprises et accélérations. Trente kilomètres plus tard, les cervicales ont suffisamment travaillé : direction les petites départementales, parcours autrement plus approprié à ces motos.
Ici, la Moto Guzzi V7 Stone dévoile très vite une partie cycle plus sportive et rigide que celle de la Kawasaki W 800 SE. Le retour d'information du train avant est plus riche sur la V7, qui plonge avec plus de vélocité en entrée de courbe. À peine plus courte (16 mm d'empattement), la Moto Guzzi s'appuie également sur des Pirelli Sport Demon offrant une prise d'angle plus progressive et informative quant au grip que les Dunlop Roadmaster, au profil moins moins ronds, de la W800. Sur bon revêtement, la V7 Stone offre une meilleure tenue de cap et donne envie de hausser le rythme.
D'autant que sa sonorité plus rauque se révèle une nouvelle fois lors des accélérations, tout bonnement plus viriles que celles de la Kawasaki. Derrière, souvent, la W 800 SE n'a manifestement pas été conçue pour se la jouer Continental Circus. Pompant davantage sur ses suspensions, elle se montre aussi plus pataude lors des changements de cap alors qu'un repose-pied peut venir gratter le sol de temps à autre. Définitivement, cette Kawasaki se savoure à rythme enroulé. Et en duo, c'est encore mieux : la W800 confirme une nouvelle fois son aptitude à la balade tranquille, surtout sur revêtement bosselé où elle se montre plus confortable.



Bilan : Japonaise soignée contre italienne corsée

Parfois, on peut hésiter entre deux motos car elles se ressemblent beaucoup. Ou parce qu'elles proposent le même programme d'utilisation avec des fiches techniques proches. Avec des motos comme la Kawasaki W800 SE ou la Moto Guzzi V7 Stone, la passion l'emporte souvent sur la raison. La Kawasaki W 800 SE est une très belle moto, à la finition impeccable et aux détails soignés. L'agrément au quotidien sera de la partie, poussant presque à en faire une utilitaire déguisée en vintage. Et si elle s'avère aussi fiable que la W 650, il n'y a guère de souci à se faire. Reste une tarif de 8 799 € (8 499 € en version standard) supérieur à celui du "mythe" Moto Guzzi.
Vendue 7 799 € dans cette version Stone, l'évo 2012 de la Moto Guzzi V7 est tout de même bien placée, surtout qu'elle progresse en de nombreux points et ne nécessitera pas de retendre ou de graisser une chaîne grâce à sa transmission finale par arbre et cardan. A ce prix, vous chevaucherez une moto plus atypique dans son fonctionnement, avec un caractère plus marqué et une ambiance de pilotage à part. Reste qu'il faudra fermer les yeux sur certains détails de finition, mais si le cœur parle...



Kawasaki W 800 SE vs Moto Guzzi V7 Stone : A retenir

Le verdict du banc

Deux twins refroidis par air, mais deux architectures différentes, avec un bicylindre vertical et un bicylindre en V à 90° face à la route. Le caractère lisse et linéaire de la Kawasaki W 800 SE se vérifie-t-il au banc de puissance ? La Moto Guzzi V7 Stone est-elle si caractérielle que ça ? Nous avons passé les motos sur un banc de puissance à rouleau de type MI System. Et ces V7 et W800 ont "craché" leurs chevaux avant de laisser refroidir leurs mécaniques en faisant cliqueter leurs ailettes. Bilan.


Difficile de faire plus régulier que les courbes de la Kawasaki W 800 SE (courbes vertes) ! Le ressenti très linéaire à la conduite, avec une accélération continue et l'absence de crête de puissance ou de couple, se retranscrit ici par une linéarité assez remarquable. La puissance grimpe de façon continue au fil de la prise de régime tandis que la courbe de couple est relativement plate, gage de dépassements aisés à tous les régimes. Si la Kawasaki domine la Moto Guzzi sur le banc de puissance, ce n'est pas toujours vrai sur la route suivant le régime moteur adopté, d'autant que la Kawasaki traîne quelques kilos en plus (voir nos pesées).
La Moto Guzzi V7 (courbes rouges), encore en manque de roulage lors de notre emprunt, va donner le meilleur d'elle même d'ici quelques milliers de kilomètres. Mais l'allure de ses courbes moteur ne devrait guère varier. Ici, les vallons dessinés confirment les sensations perçues. Les bas régimes bien garnis (couple maxi à 2 670 tr/min !) et le léger creux à mi-régime, invitent à jouer avec le couple avant 3 250 tr/min, ou à tirer sur les rapports après 4 750 tr/min pour profiter de son allonge. Comme nous l'avions déjà noté lors de notre premier essai, les mi-régimes manquent de consistance sur la V7 pour permettre des reprises efficaces à vitesse usuelle. Vers 4 500 tr/min, la Kawasaki profite à l'inverse d'une légère bosse de couple qui lui permet de dominer la Moto Guzzi en reprise, mais cette fois sans grandes sensations.


Puissance et couple relevés au vilebrequin (norme CE 95/1) :

Kawasaki W 800 SE (courbes vertes) : 56,7 ch à 6 762 tr/min, 7,1 mkg à 4 139 tr/min
Moto Guzzi V7 Stone (courbes rouges) : 49,9 ch à 6 495 tr/min, 6,4 mkg à 2 670 tr/min


Puissance et couple restitués à la roue :

Kawasaki W 800 SE (courbes vertes) : 51,8 ch à 6 762 tr/min, 6,5 mkg à 4 139 tr/min
Moto Guzzi V7 Stone (courbes rouges) : 45,6 ch à 6 495 tr/min, 5,9 mkg à 2 670 tr/min


Vitesse et régime lus sur le dernier rapport, étalonnage compteur :

Kawasaki W 800 SE :
130 km/h, 127 réels, 4 500 tr/min
90 km/h, 89 réels, 3 000 tr/min

Moto Guzzi V7 Stone :
130 km/h, 126 réels, 4 500 tr/min
90 km/h, 88 réels, 3 000 tr/min

Compte tenu de leur architecture, ces deux moteurs fournissent leur effort à des régimes voisins (leurs instruments de bord sont assez peu lisibles), soit relativement bas : un vrai avantage en usage routier, car cela influe sur la consommation et donne un sentiment agréable d'endurance à long terme (à vérifier dans le maxitest et les avis utilisateurs de ces V7 et W800).


Consommations moyennes relevées lors de l'essai :

Kawasaki W 800 SE : 4,7 l/100 km (mini à 3,4 l/100 km, maxi à 4,9 l/100 km)
Moto Guzzi V7 Stone : 5,1 l/100 km (mini à 4,2 l/100 km, maxi à 5,4 l/100 km)

Des moteurs peu poussés et qui incitent à la balade, ça se ressent sur les consommations moyenne ! Avec 3,4 l/100 km en consommation mini, la Kawasaki W 800 SE n'est pas loin de faire jeu égal avec les motos réputées ultra sobres comme la Kawasaki ER-6N, la BMW F800R ou les nouvelles Honda NC 700 S et X. La Moto Guzzi V7 Stone n'est pas loin derrière, avec des consommations tout à fait raisonnables. Le travail sur les chambres de combustion et l'injection réglée très pauvre de série autorisent une consommation faible. Les mécaniciens du réseau conseillent le sans plomb 98, réputé plus "gras". A noter qu'avec son réservoir de 22 litres, la Moto Guzzi a de quoi voir venir en autonomie (plus de 400 km).


Poids tous pleins faits vérifiés par Moto-Station :

Kawasaki W 800 SE : 216 kg (100 AV, 116 AR), 216 kg annoncés
Moto Guzzi V7 Stone : 197 kg (91 AV, 106 AR), 179 annoncés à sec


La Kawasaki, plus pataude lors des manœuvres et dans les enchaînements, se montre aussi la plus lourde sur la balance. A noter que ces motos sont plus chargées sur l'arrière, à l'inverse des roadsters actuels ou même les derniers trails routiers, proches d'une répartition 50/50.


Ergonomie

Proches de philosophies, ces deux motos le sont aussi au niveau de l'ergonomie. Position relax, assis en arrière sur la moto, les longs réservoirs permettent de bien les serrer entre les cuisses. La Moto Guzzi V7 remonte plus les jambes en raison des repose-pieds haut placés, les grands devront reculer suffisamment sur la selle pour éviter de se cogner les genoux dans les couvre-culasses.


Équipement Fabrication

La Kawasaki W 800 SE présente une très belle finition. Le moteur possède une vraie ligne rétro, avec notamment la présence de certains détails soignés comme les bagues du collecteur d'échappement à la sortie des cylindres ou la forme de la culasse. On regrette que le cache du couple conique soit en plastique, quel dommage ! Les aspects pratiques sont soignés : leviers réglables en écartement, béquille centrale, petits crochets placés sur la boucle arrière, valves coudées. Le tableau de bord propose un trip partiel, une horloge, mais pas de jauge à essence. Les commodos rétros et le maître-cylindre de frein avant au réservoir cylindrique participent à l'ambiance "vieillotte".

La Moto Guzzi V7 Stone est une vraie néo rétro : ligne allongée, réservoir rappellant la V7 originelle, soufflets de fourche, mais ses jantes à bâtons et sa peinture noire mat sont plus tendance. La finition italienne est en retrait : la peinture se raye facilement, la pédale de frein est en tôle pliée. Durant notre essai, nous avons failli perdre le phare, une vis de fixation ayant pris la poudre d'escampette sous les assauts des vibrations. Un peu plus tard, c'est l'un des rétroviseurs qui s'est desserré. Et là encore, la trousse à outils de la V7 s'est avérée insuffisante. Quant au chapitre pratique, on notera des valves coudées mais pas de béquille centrale, un bouchon de réservoir magnifique mais sans charnière et des leviers non réglables. Le tableau de bord est assez riche en informations : trip partiel, horloge, température ambiante.




Kawasaki W 800 SE

Plus:
finition
confort
moteur onctueux


moins:
plus de kick
manque de caractère
partie cycle en retrait


Moto Guzzi V7 Stone

Plus:
tarif
mécanique typée
comportement plus rigoureux

Moins:
détails de finition
suspensions sèches
boîte de vitesses