Comparatif motos Kawasaki Z800 vs Z750R : Que d'la gueule ? (moto-station.com)

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Comparatif motos Kawasaki Z800 vs Z750R : Que d'la gueule ?

En ce début 2013, une Kawasaki Z en chasse une autre, la nouvelle Z 800 prenant la relève de la Z 750, relève attendue et stratégique de l'ex-meilleure vente moto française. Voici donc sur moto-station un ultime bras de fer entre la dernière Kawasaki Z750R et la nouvelle Kawasaki Z800. Evolution ou révolution ? Réponses ici, mesures, pesées et passages au banc moteur à l'appui.



Pour Kawasaki, la Z750 est une poule aux oeufs d'or, ayant réussi à marquer les esprits dès son arrivée en 2004 grâce à un rapport prestations / cylindrée / prix d'autant plus imbattable que la concurrence directe a beaucoup tardé à arriver (Yamaha FZ8 en 2010 et Suzuki GSR 750 en 2011). De quoi comprendre pourquoi la Z truste le top des ventes des motos de plus de 125 cm3 depuis sa sortie en France. La Kawasaki Z 750 a évolué en 2007 et pratiquement plus par la suite, hormis la version R lancée en 2011 comme un baroud d'honneur.

Nous nous attendions donc à une révolution - nouveau moteur, nouvelle partie-cycle - avec l'arrivée annoncée en 2013 de sa remplaçante. Mais si l'esthétique du roadster mid size de référence a pour le moins évolué, on ne peut en dire autant de la fiche technique. Alors, pour mieux mesurer le chemin parcouru, nous avons décidé d'opposer la nouvelle Kawasaki Z800 2013 à la Kawasaki Z750R 2012, puisque la 800 est censée remplacer la version R tandis que la Z800e prend le relai de la Z750 standard.





De Manga à Gang Nam Style !

Au guidon de la Kawasaki Z800, je retrouve Mehdi qui a déjà commencé les photos de détails de la Kawasaki Z 750R. Une fois n'est pas coutume, nos motos d'essai nous sont prêtées par leurs propriétaires, quasi neuves et chaussées de leurs pneumatiques de série. Au niveau du style, aucun doute possible : Kawasaki a joué du scalpel pour faire passer la Z800 du Manga Style au Gang Nam Style ! Trêve de plaisanterie : la Kawasaki Z800 apporte réellement du nouveau dans le genre.

Plus complexe, son habillage est constitué d'un plus grand nombre de pièces mais ne laisse apparaître aucune visserie ou presque. C'était d'ailleurs une stratégie produit ouvertement revendiquée par Kawasaki, cette ligne doublée d’une finition léchée, en phase avec les attentes de la clientèle du Z. On aime ou pas, mais sa finition de la Z800 est réussie. Si la Z 750 R prend donc un petit coup de vieux, elle conserve des arguments : une robe réussie, façon old school, à laquelle les jantes or ajoutent une touche classe.

Par ailleurs, la Z750R embarque un matériel plus prestigieux que celui de la nouvelle Z 800, notamment un joli bras oscillant en aluminium hérité de la Z 1000, alors que sa remplaçante se contente d'un classique bras oscillant en acier, soigneusement habillé de caches.
Quand la Z750R exhibe un freinage avant tout radial, la Z800 se contente de classiques étriers 4 pistons axiaux.

Sur le plan technique, on note donc comme un retour en arrière de la Z800, auquel il ne faut pas forcément se fier. Nous l'avons vu récemment avec la Suzuki GSR 750 qui,bsur le plan technique et esthétique, régressait par rapport à une GSR 600 richement dotée (cadre et bras oscillant en alu...), alors que le dernier roadster grand public Suzuki présente un bilan dynamique nettement favorable. Mais prenons les commandes des deux Z pour en avoir le coeur net.




Chirurgie plastique mais sans liposuccion

Et là, on sent bien qu'il n' y a pas que le décor qui change. La Kawasaki Z 800 se montre plus haute, mais moins ventrue (et pour cause, son réservoir a perdu 1,5 litres), en outre, on découvre une nouvelle ergonomie plus basculée vers l'avant, avec des bras plus écartés que surbla Kawasaki Z 750 R.

L'ambiance de bord change aussi radicalement. Exit le tableau de bord classique équipé d'un compte-tours à aiguille qui surplombe le té de fourche de la Z750R, la Z 800 arbore pour sa part un bloc d'instruments compact, logé en contrebas et qui dégage totalement l'espace autour du phare. Cela rappelle la Ducati Streetfighter ou certaines Buell, avec la sensation bizarre de se rapprocher énormément de la roue avant.

Lors des manoeuvres à l'arrêt, on ne constate pas de différence notable au niveau du poids. Balance à l'appui, les deux Z affichent toutes deux 228,4 kg, mais notre Z800 d'emprunt ne possède pas l'ABS (contrairement à la Z750R). En passant de l'une à l'autre, à allure normale, on a bien la sensation de changer de moto, ne serait-ce qu’en terme d'ergonomie, désormais plus favorable aux plus de 1,75 m. L'environnement offert par la Z 800 fait vieillir la Z 750 R, et l'on retrouve assez vite à la conduite les points faibles de cette presque jeune retraitée.




Plus homogène la Z800, et plus vive aussi

De prime abord, la Kawasaki 750R refuse la mise sur l'angle, puis plonge à la corde de façon peu progressive. Le retour de grip des Dunlop D210 qui lui sont spécifiques n'est pas très rassurant non plus. On constate donc un progrès sensible en prenant les commandes de la Z800, plus précise de direction, plus à l'aise dans les changements de cap autour du point milieu lorsque l'on passe d'un angle à l'autre. Elle se montre plus naturelle en virage, on force beaucoup moins pour l’inscrire sur l’angle. Les nouveaux Dunlop D214 ne doivent pas y être étrangers.

Avec un comportement plus incisif, la Z 800 donne donc envie de jouer, une réjouissance qui ne dure qu'un temps. Car dés que le rythme augmente, on se retrouve vite à devoir composer avec le poids de la bête et sa géométrie de direction optimisée à défaut d'être redéfinie.
Ainsi, la Kawasaki Z 800 donne une sensation de légèreté et de précision supérieures sur bon revêtement face à la Z 750 R, mais se montre également plus sensible au freinage sur l'angle, avec une direction qui cherche davantage à se redresser. Côté tenue de cap, la Z 800 se montre supérieure sur bon revêtement : stabilité impeccable, précision de placement, c'est mieux !

Par ailleurs, la Z 800 permet de s’arrêter rapidement… à condition de tirer fort sur le levier, mais le dosage n'est pas des plus évidents. La Z 750 R, mieux équipée, ne propose pas un feeling réellement meilleur.
C'en est presque décevant même si les méchants étriers de frein radiaux proposent encore plus de puissance, sans doute trop sur le mouillé !




58 cm3 d'agrément en plus

Au fil des kilomètres, on se rend compte que le moteur de la nouvelle Kawasaki Z800 progresse plus en agrément qu'en performances. En termes de vitesse de pointe par exemple, les deux Z se tiennent dans un mouchoir. En revanche, la 800 enrhume la 750R en reprises, que ce soit à bas ou mi-régime. Plus que l'écart de couple mesuré sur le banc (tout juste 0,1 mkg), c'est évidemment la transmission raccourcie de la Z 800 qui lui permet de distancer son aînée. Deux dents de plus à la couronne apportent également un surcroît de frein moteur, aussi appréciable en usage courant que pénalisant en usage sportif avec un rapport de trop.

En toute logique, la Z750R peut lui opposer une allonge plus démonstrative, avec une envolée plus rageuse passé 7 500 tr/min. En comparaison, la Z 800 se montre plus linéaire, et au final, présente un potentiel intéressant en termes de puissance et de couple : accélérations et reprises sont toujours au rendez-vous, même si le nouvel échappement moins sonore suggère l'inverse. A noter aussi - mais cela peut être imputer à nos motos d'emprunt "sorties de caisse" -, la Kawasaki Z 800 a montré un remplissage moteur bien plus agréable, dénué d'à-coup ou de creux, à allure courante. Le passage de l'injection Keihin à Mikuni n’y est sans doute pas étranger.

Reste le délicat chapitre du confort, qui n'a jamais été le point fort de la Z750. Sur la Z800, les vibrations sont mieux filtrées, contenues à une partie du réservoir, alors qu’elles sont bien présentes dans le guidon et les repose-pieds de la Z 750 R. L'amortissement progresse légèrement, notamment à l'arrière grâce à un amortisseur recentré mais surtout associé à une nouvelle biellette. Pour autant, la Kawasaki Z 800 reste une moto sèche dans l'ensemble, qui ne raffole ni des petits dos d'âne ni des nids de poule. On est bien loin, à titre de comparaison, de l'effet "tapis volant" d'une BMW F800R.



Bilan : Ceci est une évolution

Le temps de vider les stocks en ce début 2013, les dernières Kawasaki Z750 vont cohabiter en concessions avec les nouvelles Z800, fraîchement débarquées de Thaïlande. Les revendeurs vont donc devoir répondre à une question essentielle : faut-il prendre une nouvelle Z 800 (8 899 € ou 9 499 € en version ABS) alors qu'une Z 750 R est affichée 200 € de moins ?

Si nous devions faire un choix sur la base des tarifs catalogue, l'agrément moteur, l'ergonomie et l'homogénéité de la Z 800 nous guideraient sans doute. Mais les promos à venir probablement sur les Z750 auront de quoi faire hésiter les Z addicts. Reste également la perspective de la revente : d'ici deux ans, que vaudra la Z750 sur le marché de l'occasion ? Au-delà de ces considérations commerciales, nous retiendrons surtout que Kawasaki a surtout misé sur l'esthétique de la Z800 dans le but de se maintenir dans le top des ventes moto en France, plus finalement que sur sa technique, comme nos mesures et sensations le démontrent. Un choix payant ? Les prochains mois nous le diront.



Par Christophe Le Mao, photos Mehdi Bermani



Kawasaki Z 800

design renouvelé finition agrément moteur en progrès meilleure tenue de route sur bon revêtement	équipement moins soigné plus haute de selle inflation du tarif

Kawasaki Z 750 R

équipement caractère rageur allure soignée	comportement peu homogène pneus de série confort

Kawasaki Z 800 vs Kawasaki Z 750 R : A retenir


Le verdict du banc

Pour passer de la Kawasaki Z750 à la Z800, Kawasaki a retravaillé son moteur : alésage augmenté, nouveaux pistons, nouvelle rampe d'injection, nouvelle ligne d'échappement, transmission raccourcie… les changements sont nombreux, même si la conservation de nombreux éléments a permis de limiter les coûts de développement et de fabrication. Nous avons comparé les Z750 et Z800 sur un banc de puissance, afin mesurer objectivement cette évolution et confirmer les sensations perçues au guidon.




Sans surprise, les courbes moteur sont assez similaires, pour ne pas dire parallèles. On remarque malgré tout que la Kawasaki Z800 se montre plus linéaire sur le banc, avec des courbes plus régulières. Cela se ressent guidon en mains, avec un moteur plus rempli et un comportement dénué de temps morts, d'à-coups, mais aussi un caractère moins rageur à haut régime. La Z 750 R 2012 montre un sursaut passée 7 000 tr/min, témoin d’une montée en régime plus vive, plus conforme au comportement traditionnel des 4-cylindres en ligne sportifs.

Sans surprise là encore, la Z 800 devance son illustre aînée à vitesse usuelle, illustré ici par sa supériorité sur une très large plage de régimes. Les écarts de puissance et de couple sont, en valeur absolue, assez faibles mais grâce à sa transmission finale raccourcie (+ 2 dents à la couronne), la Z 800 domine toujours la Z 750 R en reprises. Nos deux motos, encore en rodage, possèdent pourtant déjà leur plein potentiel avec des puissances voisines de 112 chevaux au vilebrequin.



Puissance et couple relevés au vilebrequin (selon la norme CE 95/1) :

Kawasaki Z 800 (courbes vertes) : 114,4 ch à 10 959 tr/min, 8,6 mkg à 8 240 tr/min

Kawasaki Z 750 R (courbes rouges) : 112,5 ch à 10 549 tr/min, 8,5 mkg à 8 538 tr/min



Puissance et couple restitués à la roue :

Kawasaki Z 800 (courbes vertes) : 104,9 ch à 10 959 tr/min, 7,9 mkg à 8 240 tr/min

Kawasaki Z 750 R (courbes rouges) : 103,2 ch à 10 549 tr/min, 7,8 mkg à 8 538 tr/min






Vitesse et régime lus sur le dernier rapport, étalonnage compteur :

Kawasaki Z 800 :

130 km/h, 124 km/h réels, 6 100 tr/min
90 km/h, 86 km/h réels, 4 100 tr/min



Kawasaki Z 750 R :

130 km/h, 127 km/h réels, 5 900 tr/min
90 km/h, 87 km/h réels, 4 000 tr/min




Finalement, les deux motos tournent à des régimes voisins, et ce, malgré la transmission raccourcie de la Z 800 qui présente une démultiplication finale de 15 x 45 contre 15 x 43 pour la Z 750 R. La différence de régime stabilisé s'établit à environ 100 ou 200 tr/min, en prenant en compte la relative difficulté à lire le compte-tours numérique de la Z 800.



Consommation moyenne relevée lors de l'essai :

Kawasaki Z 800 : 6,4 l/100 km
Kawasaki Z 750 R : 6,7 l/100 km




L'accroissement de la cylindrée n'est pas forcément synonyme de consommation supérieure : lors de notre confrontation, la Z 800 a englouti moins de carburant que la Z 750 R. Par ailleurs, en usage isolé et donc plus tranquille, la Z 800 - pourtant en manque de rodage - est descendue à un réaliste 6,1 l/100 km. Néanmoins, l'autonomie de la Z 800 devrait être inférieure à celle de la 750 cm3 en raison d'un réservoir moins généreux de 1,5 l.



Poids tous pleins faits vérifiés par Moto-Station :

Kawasaki Z 800 : 228,4 kg (116 AV, 112,4 AR), 229 kg annoncés
Kawasaki Z 750 R ABS : 228,4 kg (114,4 AV, 114 AR), 227 kg annoncés



Nous aurions voulu le faire exprès que nous n'y serions pas arrivés !
Les deux motos affichent exactement le même poids sur la balance. Mais notre Z 800 d'emprunt était dépourvue d'ABS (et possédait des petits clignotants et un support de plaque en accessoire). Mais dans l'ensemble, la Z 800 ne se montre pas plus légère que sa devancière. Par contre, la répartition des masses est différente sur la Z800, plus chargée sur l'avant.



Ergonomie

L'écart, une nouvelle fois, est plus important une fois assis aux commandes que sur les photos. La Z 800 est plus haute de selle (834 mm contre 825 mm) : du coup, dès 1,65 m environ, il n'est plus possible de poser un pied à plat au sol comme sur la Z 750. Par ailleurs, la position du buste bascule davantage vers l'avant sur la Z 800. On se retrouve avec légèrement plus d'appui, les bras plus écartés. Pour affronter la pression du vent sur l'autoroute, c'est mieux. Mais si le contrôle est meilleur en ville ou à rythme sportif, la position est forcément plus fatigante à basse vitesse. Également, la Z 800 présente une distance selle pilote / repose-pieds plus importante, et cela permet de déplier légèrement les jambes du pilote. Un gain de confort mitigé au final.





Équipement

Aujourd'hui, quand on envisage l'achat d'un roadster sportif de moyenne cylindrée, on ne manque pas de choix. Aussi, on peut même hésiter l'espace de quelques semaines entre une nouvelle Z800 et les "anciennes" Z750 et Z750R. On peut donc se demander ce qu'on a pour son argent.
Sachant que le meilleur matériel sur le papier n'est pas forcément ce qu'il y a de mieux sur la route. Par exemple, la Z 750 R possède des étriers de frein avant radiaux assorti d'un maître cylindre radial, mais l'ensemble se montre peu progressif à l'usage.




Kawasaki Z 800, son équipement :

- tableau de bord moderne, plus complet avec calcul de la consommation par exemple
- clé à code / warnings / jauge / horloge
- un peu de place sous la selle passager et pilote
- toujours pas d'indicateur de rapport engagé
- poignées passager insérées dans la coque, guère utilisables
- réservoir habillé de plastique qui ne pourra accueillir de sacoche magnétique
- bras oscillant acier
- étriers de frein et maître cylindre classique
- feu arrière à LED
- sabot moteur en deux parties





KawasakiZ 750 R, son équipement :

- tableau de bord plus classique, avec les informations utiles sans supplément
- clé à code / warnings / jauge / horloge
- pas de place sous les selles pilotes et passager
- pas d'indicateur de rapport engagé
- pas de poignée passager, juste une sangle pour l'homologation, inutilisable
- réservoir en tôle qui accepte les sacoches magnétique
- bras oscillant en aluminium
- étriers de frein avant et un maître cylindre de frein radial
- petits crochets sous la coque arrière pour arrimer des tendeurs