Aprilia Caponord 1200

Nouveauté 2011 - Aprilia: le trail Caponord 1200 prend forme

Par André Lecondé - le Mardi 01 mars 2011







Son ambition sera de se faire une place parmi les trails de forte cylindrée et, évidemment, de tailler des croupières à cette BMW 1200 GS qui fait carrément figure d'icône dans le genre. Autant dire que la tâche ne s'annonce pas simple car, en plus, il devra bien prendre garde de ne pas faire du mal au cousin de Mandelo Del Lario, qui s'appelle Stelvio.
Mais cependant, il devra se présenter comme la figure de proue du style italien dans la catégorie, un positionnement qu'a pourtant déjà pris Ducati avec un Multistrada de folie.

Si l'on tient compte de tous ces impératifs, il faudra au futur opus d'Aprilia garder le cap dans cette tempête, et d'ores et déjà, il a choisi de prendre le Caponord. Les confrères de Motociclismo l'ont trouvé et en ont tiré ce cliché, pour nous avouer que la machine sera bel et bien un Dorsoduro revisité et adapté à la vocation du voyage au long cours.

Somme toute une bonne nouvelle tant le 1 200cc de Noale nous avait plu au moment de l'essai du Supermotard en Espagne. Par ailleurs, toute l'électronique embarquée, qui est maintenant devenue la spécificité d'Aprilia, sera au programme.

A suivre !

Source

Aprilia Caponord 1200 : de nouvelles photos

De nouvelles photos de la future Aprilia Caponord 1200 ont été dévoilées.
De meilleure qualité, elles permettent de mieux détailler le futur trail de la firme de Noale.


Une nouvelle série d'images, prises le même jour que celles que nous vous avons déjà montrées, ont été dévoilées par nos confrères de motoblog.it. On y voit un peu mieux la moto, ce qui nous confirme qu'il s'agit d'une Dorsoduro 1200 munie d'un carénage. Cadre, moteur, amortisseur, bras oscillant, fourche, étriers, il y a beaucoup de pièces en commun.

La Caponord se différencie par son carénage aux lignes inspirées de la RSV4, sa partie arrière totalement revue, sa selle plus épaisse, sont tableau de bord, son sabot moteur et son échappement bas, là encore d'inspiration RSV4.

Pour l'heure, aucune info technique n'a encore été communiquée, mais le moteur a probablement été un peu dégonflé pour se montrer plus docile aux régimes usuels. On peut estimer la puissance entre 110 et 120 chevaux (130 ch pour la Dorsoduro).

Source

Aprilia: Cap sur les concessions pour la Caponord
Par André Lecondé - le Jeudi 07 mars 2013

Dans une bataille du trail qui fait rage, elle arrive presque en catimini. Pour peu elle s'excuserait presque pour prendre sa place entre la Triumph Tiger ou la compatriote Multistrada pour faire face à l'ogre R1200GS et demander poliment le passage à la XTZ1200 SuperTénéré et autres KTM Adventure. Cette moto, c'est la Caponord qui a pourtant pour ambition de faire de la Dorsoduro 1200 un destrier au long cours.

Il faut dire qu'elle va être attendue au tournant. Avoir un moteur explosif dans une SuperMoto c'est un chose, s'en servir pour borner en douceur en jouissant d'une belle autonomie en est une autre. Et puis le poids reste une inconnue. Ceci dit, l'engin a une haute valeur ajoutée technologique. La suspension intelligente, tout l'attirail très plaisant de l'APRC sont autant d'éléments qui promettent un environnement ludique et statutaire.

Côté bouille, on revendique la RSV4 pour une touche dynamique, même si, ici, c'est bien le twin qui prédomine. Le tarif sera un critère de choix dans ce créneau très disputé. En tout cas, voici une vidéo de présentation bien léchée. Qui insiste sur la polyvalence, la sécurité et un tantinet de sportivité. En la jouant profil bas, peut être que cette Caponord espère, en fait, mieux nous surprendre.

Source

Aprilia: La Caponord arrive et elle a une suspension pilotée !
Par André Lecondé - le Vendredi 09 novembre 2012

Cette fois ça y est, la Caponord s'installe avec l'ambition de déboussoler un marché du trail florissant. Entre l'esprit baroudeur universel et avancer en GT masqué, Noale a encore un peu plus joué la confusion des genre en nous proposant une machine qui repose sur les acquis de son Supermotard Dorsoduro tout en lui affublant une proue de RSV4. Mais au vu de la bagagerie, on sent tout de même une volonté de se friter avec la compatriote Multistrada. Et ce d'autant plus que cette machine tant attendue nous réserve une surprise : une suspension pilotée !

C'est sans doute l'effet majeur de cette nouveauté. Vous avez aimé l'APRC ? Vous allez adorer L'ADD, soit l'Aprilia Dynamin Damping. Une suspension semi active qui ne vient pas de Sachs, comme chez Ducati, mais de l'Italien Marzzochi. Des origines transalpines qui toucheront sans doute au cœur des tifosi.

Pour le reste, c'est le caractère de feu du Dorsoduro qui est confirmé. On attend le poids de l'ensemble avec notamment ce réservoir de 24 litres. Puis viendront les prix. On en saura plus au salon de Milan. Mais la bataille du trail, plus que jamais, fait rage.

Source



1. Essai Aprilia Caponord 1200 : forza italia !

Il y a maintenant 12 ans, Aprilia nous jouait un premier air de concerto déjà musclé, avec une Aprilia Caponord sur base moteur de RSV 1000. On aurait pu donc penser qu’en 2013, cette nouvelle Caponord utiliserait le même moteur que la RSV4. Que nenni, c'est finalement la base de la Dorsoduro 1200 et ses (déjà suffisants) 125 ch qui ont été retenus, avec un tête de fourche largement issu de la RSV4, histoire de nous rappeler tout de même, à qui nous aurions à faire si on osait l'oublier.

Car la concurrence est rude dans ce segment florissant. Trusté au regard des ventes et des technologies embarquées par la BMW GS1200, suivie de près par la Ducati Multistrada 1200, ou encore la KTM 1190 Adventure, Aprilia ne pouvait rester inactif notamment avec comme seul souvenir, son ETV 1000 Caponord datant de 2001, et passé de surcroît quelque peu inaperçue même si déjà bourrée à l'époque, d’indéniables qualités.

L’enjeu pour Aprilia est donc de taille : S’afficher comme une vraie alternative en matière de maxi trail sportif en reprenant non seulement le caractère de feu de la Dorsoduro 1200, mais en affichant le package électronique nécessaire à sa future crédibilité et aux modes actuelles.

C’est donc sur les magnifiques routes de Sardaigne que nous avons eu la chance de pouvoir affiner notre jugement et verdict. Essai !


2. Essai Aprilia Caponord 1200 : la dolce vita technologique !

Essayer en Sardaigne la nouvelle Caponord Aprilia, vous avouerez qu’il y a pire dans la vie. Après les deux jours d’apocalypse neigeuse sur la région parisienne, c’est donc avec le cœur "léger" que nous avons réussi à partir dans le sud de la Sardaigne pour cette présentation ô combien attendue.

Même si ce n'est qu'une question de goût, nous sommes bien en présence du design italien, la prise de contact visuel est agréable. Si la moto parait imposante de l’arrière avec son boudin en 180/55, elle s’affine vers l’avant. Sans être fan du genre, dans cette version luxe dite « Travel pack » avec ses valises, la moto est subtilement proportionnée. De plus, l’avant de la moto nous est connu. En reprenant le tête de fourche de la RSV4, même surmonté d’un pare brise réglable manuellement, la ligne reste fluide. Le tout terminé par un élégant feu arrière à leds en forme de V. Tout semble parfaitement intégré.

Même le pot d'échappement et les valises sont positionnés de telle manière à conserver le dynamisme esthétique. Car détail et non des moindres, si vous décidiez d'enlever la bagagerie, vous disposeriez de la possibilité de relever le pot d’échappement afin de conserver l’esprit sportif de la moto. Le réservoir de 24 litres et ses 300 kms d’autonomie affichés, très échancré à sa base, vous permet de bien encadrer la moto avec les genoux.

La construction de l’ensemble est bien agencée ; j’ai par contre juste noté quelques connectiques apparentes à l’arrière du tête de fourche au niveau des optiques mais rien de bien disgracieux au final.

Le tableau de bord entièrement numérique, rassemble les informations traditionnelles comme la vitesse, rapport engagé, jauge essence, température, kilométrages totaux et partiels. On peut juste regretter le format de ce "Dashboard", trop contenu donc pas forcément lisible dans toutes les occasions. La tendance de regrouper sur des petits espaces l'ensemble des informations disponibles, fait qu'au final vous les regardez peu. En effet entre les infos des ADD, ATC, ACC - sur lesquelles nous reviendrons - et les informations conventionnelles, le regard parfois s’y perd un peu. Question d’habitude sans doute, mais en vieillissant, le regard de près devient moins performant… et ce type d'engin ne s'adresse pas a priori aux jeunes motards ou motardes.

Niveau commodo, c'est du classique, rien à dire de particulier. Ça tombe naturellement sous les "pouces" et l'index, avec juste l'apparition du Cruise control sur la droite dans cette version luxe et sélection des mappings moteur.

Détail étonnant, l'absence apparente de warning. Après discussion avec les ingénieurs de chez Aprilia, (et pour un warning, je vous avoue avoir sérieusement douté de la crédibilité de ma question....), en réalité vous devrez appuyer sur le bouton affecté aux clignotants au centre, sur le commodo gauche, et la fonction apparaît comme par miracle. On regrettera simplement de devoir lire le manuel pour découvrir la fonction en l'absence de toute visualisation de ladite fonction directement sur le commodo.

La selle quant à elle, se montre large et généreuse, et existe en trois versions. Version standard, version avec gel et version creusée pour les "petits".

Les valises de 29 litres, disponibles uniquement de série sur la version Travel Pack sont joliment intégrés à la moto et peuvent contenir aisément un intégral, avec des sangles qui m'ont paru par contre un peu légères en terme de finition.

A l’ouverture de la selle passager, vous constaterez une absence totale de place, hormis pour le fameux manuel d’utilisation, et une prise USB (en option) ; vous ne pourrez donc absolument rien "caser" dans ce ridicule espace. C’est simple, il n y’en absolument pas et cela ne laisse au final pas vraiment le choix du modèle final sauf à acquérir un bagage de réservoir (en option) si vous optez pour la 1200 standard.

Vous l'aurez compris, le vrai plus de cette version, c’est l’ADD "Aprilia Dynamic dumping» et l’ACC « Aprilia Cruise Control ». Sur la version standard, seuls l'ABS et la traction control sont de mise. La version "travel pack" elle, s'enrichit de série des valises, du régulateur de vitesse, des suspensions dynamiques et d'une béquille centrale

Sur ces points, le débriefing opéré par les ingénieurs d’Aprilia a été fondamental pour un novice en électronique embarqué comme moi.

Aprilia nous présente donc « SA » solution technique, plus simple que celle développée par BMW, dixit ses ingénieurs, mais qui se veut plus accessible et tout aussi efficace.

Cet "Aprilia Dynamic Dumping" via ses 4 modes sélectionnables, vous permets de modifier l’assiette globale de la moto et de gérer instantanément l'amortissement de l'ensemble. (Pilote seul, avec passager, avec ou sans bagages et un mode auto vous exonérant de fastidieux réglages si par exemple et sans moquerie aucune, votre poids dépasse le poids de deux sveltes pilote et passager.)

Coté moteur, la Caponord 1200 est propulsée par le bicylindre en V de 1197cc dérivé de la Dorso 1200. Remanié pour coller à la philosophie imposée par Aprilia, il affiche désormais 128 ch et 116 Nm de couple soit les bonnes caractéristiques pour figurer parmi les meilleures du segment. Idem pour la partie cycle, la "Capo" 1200 reprend le châssis initié sur la Dorsoduro. Un élément mixant treillis en tubes d'acier et platines en alu sert de point d'ancrage à une fourche inversée entièrement réglable de 43 mm et à un mono-amortisseur réglable en précharge et détente.


En selle !

Autant vous le dire de suite, là debout à côté de la nouvelle Caponord, j’ai comme un doute affreux. avec son empattement de 1565 mm, ses 840 mm de hauteur et 256 kgs tout plein fait, « teudiou » comme dirait l’autre, ça fait « vachement » haut…… avec ma taille de Bilbo et mon mètre 70, c’est clair, je sens que je vais devoir jouer au galérien façon Ben Hur.

Alors certes, ces maxi trails ne sont naturellement et malheureusement pas destinés aux "petites gens", en dessous du mètre 70, mais finalement, elle restera accessible tout au long de l’essai ; on se hisse plus à son bord qu’autre chose, mais les pointes des bottes touchent le sol, il suffira de se décaler légèrement sur le côté de la selle pour trouver la bonne assise à l’arrêt.

Et dès les premiers tours de roues, on est frappé dans cette version "travel" par le confort de l’ensemble. La position de conduite est bien droite, les jambes ne sont pas trop repliées et vous poserez vos mains dans le prolongement naturel de vos bras.

Si le moteur en dessous de 3500 tours fait son job sans plus, c’est à l’attaque des grands espaces que se dévoile ce magnifique moteur issu de la 1200 dorsoduro. Il reste la pièce maîtresse de cet engin distillant à l'usage de vraies sensations.

Son moteur Superquadro de 125 ch V2 à 90° est bien rempli, son injection twin-spark et ses deux sondes lambda, il prend ses tours sans hésitation au dessus de 3500 tours, dans une très belle sonorité. Rien ne sert d’emmener ce moteur trop haut, sa plage d’utilisation permettra tous les styles de conduite, du bucolique à la vraie arsouille. Mais au final, quel plaisir !

Sur la version essayée avec le système ADD, ATC, nous avons pu à loisir essayer les 3 modes "Rain, Sport, Touring" qui délivrent respectivement 100ch, 125 ch pour le Touring avec une réponse plus douce des gaz et 125ch en mode sport avec une réponse instantanée des gaz.

Compte tenu des conditions météo des premiers roulages, je n'ai testé dans un 1er temps de mon côté que le mode rain, Traction Control sur 3, setting de suspension sur passager sans bagage.

Ce setting d'ensemble en mode semi-actif, n'a pas été le bon.

La moto donnant l'impression de plonger exagérément à la prise de frein. La promesse de stabilité promise par Aprilia était aux abonnés absents. La fourche dans cette configuration trouble la sensation, en donnant une impression de flou et de légèreté impropre à une conduite sereine et soutenue. Après des discussions animées avec les ingénieurs maison, un setting de suspension positionné sur le mode auto et là, miracle ! Le feeling semble revenir et correspondre aux attentes. Le rythme opéré alors sur les routes pluvieuses et détrempées du sud de la Sardaigne a confirmé ce retour de confiance.

A partir de ce nouveau setting et son mode suspension active sur le seul combiné arrière, la marge de sécurité procurée par la moto m’a tout simplement bluffé. Concernant le traction control, en mode 3, le plus intrusif, le phénomène est le suivant, plein angle, vous vissez la poignée, infime temps de réponse où rien ne se passe, et une fois que vous redressez la moto, hop ça repart dans un brooooooaaaa caractéristique. Un petit coup à prendre mais un gage de sécurité énorme. Déstabilisant pour certains en mode attaque mais rien de bien grave puisque tout est dé-connectable et gérable, comme l’ABS.

Le freinage monobloc Brembo est excellent. C’est efficace et ça freine fort. Avec une endurance à la Brembo. J’ai regretté simplement la course à la prise du levier de frein un peu longue à mon gout, mais finalement bien plus sécurisante en cas de freinage réflexe et de dosage. Le frein arrière est exempt de reproches, et n’a rien de facultatif dans la gestion des courbes.

Au final, après les modifications effectuées - et peut être une meilleure compréhension de ma part du dispositif – celles-ci m’ont permis de mesurer l’exceptionnel équilibre de la moto. Les Dunlop Qualifier II ont été excellents hormis leur profil dans cette taille qui contribuent à confirmer une légère sensation de lourdeur de la moto sur l’angle mais qui pour le commun des mortels feront leur boulot sans aucun problème. Les plus exigeants lui préféreront sans doute des profils pneumatiques moins ronds.

L'autonomie constatée pendant cette présentation a été de 10,2 litres aux 100 kms (en mode soutenu... il est vrai)

Niveau protection, la bulle réglable a été testée dans des conditions ultimes ; giboulées, rafales de vent de 40 à 60 km/h et malgré cela, le blouson cuir porté n’a jamais pris l’eau tant au niveau du torse que des épaules. Un coup de chance au regard de mon équipement emporté....

Dernier point et pour les plus Geek d'entre nous, la commercialisation d'un système bluetooth qui vous donnera l'ensemble des informations relatives à l'angle maximum pris lors de votre roulage, réglages des suspats, GPS, distances avant votre point d'arrivée et j'en passe.... Fans de smartphone, cette option est faite pour vous !


3. Essai Aprilia Caponord 1200 : avis de la rédaction + fiche technique

Proposée à 12 999 euros avec l'ABS et le contrôle de traction (la version avec valises, suspensions pilotées "ADD", béquille centrale et cruise control "ACC" s'affiche à 15 399 euros.), la Caponord apparait comme une vraie alternative face aux maxi trail sportifs actuellement présents sur le marché. Les sensations distillées, la sportivité de la partie cycle et les qualités du moteur vous donne une "banane" quasi instantanée comme savent souvent faire les constructeurs italiens. Équipée en version « long cours, "travel pack », la Caponord saura faire le boulot avec une saveur toute particulière. Légèrement moins sportive en sensations pures que la Multistrada, on reste plus sur le créneau occupé par la Ducati que par la GS 1200, plus efficace sans doute mais bien moins sexy selon moi.

Aprilia affiche et réussit clairement une polyvalence d'usage, à la fois confortable et ultra dynamique. Les conditions un peu rudes de cet essai m'ont permis d'apprécier le travail des ingénieurs Aprilia (Andrea Ricci en particulier).

Alors même si nous savons d’ores et déjà que les ventes de la Caponord n’égaleront jamais les 450 000 unités vendues par la BMW depuis le lancement de la GS, il n’en demeure pas moins que la reprise de nombreux éléments de la Dorsoduro, avec un caractère certes plus accessible, une technologie de haut niveau, rendent au final ce modèle extrêmement attrayant offrant une plage d'utilisation et de sécurité étonnantes pour tout type de pilote.



Caradisiac a aimé :

Le caractère moteur
Le dynamisme et l'équilibre général
L'électronique
Le prix


Caradisiac n’a pas aimé :

L'assiette de la moto "trop posée sur l'arrière"
Consommation
Certains settings pré établis

Infos commerciales Disponible immédiatement au prix de
12999 € pour la version standard et 15399€ pour la version Travel Pack

Coloris :
blanc (Glam white)
gris (metallic grey)
rouge (formula red)

Fiche technique :

Chassis :
Cadre : treillis tubulaire en tube d'acier relié à des platines en alu Réservoir : 24 litres intégrant les 5 litres de réserve
Hauteur de selle : 840 mm
Longueur : 2245 mm
Hauteur : 1440 mm
Empattement : 1565 mm
Poids à sec : 214 / 228 kg Travel Pack

Train avant :
Fourche téléhydraulique inversée Sachs Ø 43 mm, déb : 167 mm
2 disques Ø 320mm, étriers radiaux 32 mm Brembo M432 monoblock
Roue AV : 120 / 70 - 17"

Transmission :
Boite à 6 rapports
Transmission secondaire par chaîne

Train arrière :
Mono-amortisseur latéral Sachs, déb : 150 mm
1 disque Ø 240 mm, étrier Brembo 34 mm 1 piston
Roue AR : Bridgestone Qualifier II 180 / 55 - 17"

Moteur :
Bicylindre en V à 90°, 4 temps
Refroidissement : Refroidissement liquide
Injection 52mmØ
2 ACT
Double sonde lambda
4 soupapes par cylindre
1197 cc (106 x 67.8 mm)
125 ch à 8250 tr/min
11.7 mkg à 6800 tr/min

Accessoires en option proposées :
Leviers CNC
Antivol et antivol Satellite
Garde boue avant cardone
Selle avec gel, creusée
Selle passager avec gel
Poignées chauffantes
Top case
Valise de réservoir
Valise sur selle passager
GPS
Echappement E3 Arrow
Système buetooth

Source


Essai Aprilia Caponord 1200 Travel Pack : Sus à la Ducati Multistrada !
Par Christophe Le Mao

Dans la dynamique de l'évolution de la Dorsoduro 1.2, Aprilia lance en 2013 son maxi trail routier : la Caponord 1200. Une nouveauté tendance SUV à deux roues, qui mise sur la polyvalence, la sécurité et la sportivité, conformément à la philosophie maison. Nous avons testé la nouvelle Aprilia Caponord 1200 Travel Pack et pu jauger son important bagage technologique.

En attendant le retour de Suzuki avec une DL 1000 V-Strom prévue pour 2014, le segment des maxi trails ne manque pas d'actualité. Nouvelle et incontournable BMW R 1200 GS, belle déclinaison XC de la Triumph Tiger 1200 Explorer, évolution chez Ducati avec la Multistrada 1200 Shyhook.
Et c'est bien sur cette dernière que lorgne l'Aprilia Caponord 1200. La nouveauté de Noale propose en effet un package très proche de celui proposé par la Ducati, avec une dotation technologique relativement similaire. Partant de là, quels arguments avance l'Aprilia 1200 Caponord pour contrer l'autre maxi trail sportif italien ?



Encore le regard de la RSV4...

De l'ETV 1000 Caponord lancée en 2001 sur les traces de la Honda XL 1000 Varadero, il ne reste rien. La nouvelle Aprilia Caponord 1200, elle, reprend le style inauguré avec la RSV4 en 2009, notamment cette tête de fourche si sportive d'apparence. Au moins, le coup de crayon de l'Argentin Miguel Galluzzi est amorti.
Néanmoins, si la moto nous avait laissé un sentiment mitigé lors de sa présentation à Milan, elle a été bien retravaillée depuis : collecteur d'échappement mieux intégré, jolies jantes de RSV4 aux bâtons rehaussés de rouge, belle selle surpiquée de rouge également, bulle réglable impeccablement finie, palette de coloris classique mais de qualité... on s'approche de la qualité de finition de la Multistrada 1200, sans l'égaler tout de même.
Les manoeuvres moteur éteint laissent poindre un poids sensible, mais l'Aprilia Caponord 1200 n'est pas pour autant à classer parmi les enclumes. Le béquillage sur la centrale est réalisable avec un peu d'effort. La selle non réglable est suffisamment basse et bien dessinée pour ne pas handicaper mon mètre soixante-dix. Je touche le pied d'un côté sans avoir besoin de réellement me déhancher.



Un embrayage pour les bûcherons

Contact : les nombreuses modifications apportées à la mécanique de la Dorsoduro 1.2 n'ont pas transformé le chant de ce bicylindre en V figurant parmi les plus vivants du marché, qui sonne encore dans une tonalité grave et pleine. Le moteur a plus d'inertie, mais la boîte à air revue et le système de valve à l'échappement lui apportent un petit caractère inédit.
La prise en main, par contre, met en avant une commande d'embrayage aussi virile que celle de la Dorsoduro 1200. Sur cette moto à pure vocation loisir, ce défaut n'est pas vraiment handicapant. Mais sur la Caponord 1200, censée rouler tous les jours, la commande d'embrayage se montre bien trop dure à actionner. Surtout comte tenu des progrès accomplis par la concurrence sur ce point.
Les premiers kilomètres dévoilent une ergonomie bien pensée : on a de la place, on peut bouger sur la moto. La pluie s'étant encore une fois invitée à cette présentation - décidément le millésime 2013 est bien arrosée ! - associée à une température matinale de 5°, nous profitons à plein de la présence rassurante des aides à la conduite.
L'ABS est discret et efficace, tout comme l'antipatinage Aprilia Traction Control qui ne clignote pas à tout va et limite juste les dérobades dangereuses ou les wheelings involontaires ou non. Et puis, suivant son expérience, il est possible de l'ajuster sur trois niveaux ou de le déconnecter.



RBW, ABS, ATC, ACC, ADD... de la techno à foison !

En longeant la côte sarde, nous prenons la mesure de la maniabilité de l'Aprilia 1200 Caponord. Et durant les premiers kilomètres, la moto ne me va pas du tout. Stop : voici le premier spot photo. Nous ôtons les casques le temps de nous organiser avec les photographes abrités sous leur poncho et les remarques de mes confrères fusent de toutes parts : "la forme des pneus ne me va pas... la moto est trop sur l'arrière... je ne sens pas l'avant..."
Bigre, elle est loin de faire l'unanimité. Relativisons : l'Aprilia Caponord 1200, à ce stade de l'essai, est loin d'être ratée, mais le feeling global de la partie cycle est soumis aux critiques. Du coup, nous échangeons avec les techniciens, et passé la séance photo, il sera temps de naviguer dans les menus pour trouver les bons réglages concernant les suspensions à réglage électroniques Aprilia Damping Dynamic.



Faire ami ami avec les réglages

Et c'est vrai que finalement, comme avec la Ducati Multistrada 1200 Skyhook ou la KTM 1190 Adventure, il faut prendre la mesure de cette nouvelle génération de suspensions électroniques. Sur l'Aprilia, l'hydraulique s'adapte aux irrégularités du revêtement - trous dans la chaussée, vagues bosses régulières façon vagues - et à la conduite - freinage brusque, rythme de la conduite, charge embarquée. Les divers capteurs, en liaison avec l'unité centrale électronique et le ride by wire, se chargent de compiler tout cela à intervalle rapide afin de modifier les lois d'amortissement hydraulique quasiment en continu.
Néanmoins, le pilote garde la possibilité d'intervenir sur la précharge de l'amortisseur via un moteur électrique piloté au tableau de bord. Cette manipulation s'effectue à l'arrêt, moteur tournant pour alimenter le moteur de l'amortisseur, afin de choisir les réglages : solo, solo avec bagages, duo, duo avec bagages. Après avoir essayé les différentes possibilités, j'opte pour le réglage solo avec bagage. Pourtant, compte tenu de mon poids (70 kg "en civil"), les techniciens d'Aprilia estiment que la position solo était déjà optimale.
Une fois le bon réglage trouvé, je découvre enfin les capacités réelles de la moto. Et là, l'Aprilia Caponord 1200 fait montre d'aptitudes franchement intéressantes au sein de la catégorie. Le toucher de route est très bon, et il suffit de viser une ornière pour constater le brio de l'amortissement, même si les suspensions réagissent parfois fermement sur une succession de bosses.
Néanmoins, le travail des éléments Sachs s'avère très souvent bluffant, comme sur une succession de bosses créée par des racines sur la chaussée. Dans 90 % des besoins d'amortissement, les suspensions électroniques Sachs digèrent absolument tout : et malgré ma chasse au nid de poule, je n'ai pas eu mal au dos !



Presque aussi confortable que sportive

L'assiette de la moto convenant mieux à mes goûts, je profite des routes séchantes de l'après midi pour constater l'aisance de l'Aprilia Caponord 1200 dans le sinueux : transferts de masses assez bien maîtrisés, entrée en virage assez aisée, sortie sur le couple pleine de vigueur tout en parvenant à la maintenir sur l'angle alors que le superbe V2 cherche à la redresser à coup de mkg, freinage rassurant, excellente stabilité sur l'angle, grip très convenable des Dunlop Qualifier II spécifiques… Elle donne envie de jouer sans transpirer sur cette route de corniche aux milles virages.
L'ouvreur marque un temps d'arrêt près d'un point de vue, une nouvelle occasion de modifier les réglages et de méditer : dans la catégorie, il doit y avoir plus agile (la nouvelle KTM 1190 Adventure), plus puissant en version libre (la Ducati Multistrada 1200), mais vraiment, la nouvelle Caponord 1200 Travel Pack montre une efficacité globale qui donne envie de lui mettre des 15/20 sur bon nombre de critères.
Et puis, elle bénéficie d'un atout charme : son moteur plein, qui arrache les bras grâce à son couple de 11,7 mkg, s'affole au-delà de 6 500 tr/min quand la valve de l'échappement s'ouvre pour mieux vous catapulter en avant à chaque grosse accélération. C'est un moteur qui permet de rouler à mi-régime de la plus musclée des manières tout comme de se faire plaisir lorsqu'on lui titille la poignée. Rahhh lovely ! Du coup, on lui pardonne sa souplesse juste correcte ou sa boîte de vitesses un poil raide.



La consommation toujours en question

En roulant dans la vallée en mode tourisme, on constate que la protection de la bulle est très correcte, épargnant le buste de la pluie, tandis que la selle s'annonce assez moelleuse pour affronter les kilomètres rectiligne. Les vibrations sont modérées, le moteur roupille à 3 500 tr/min environ en 6ème, on peut aligner les kilomètres. Le voyant de réserve s'allume par intermittence alors que le trip partiel annonce 196 km.
Parti pas tout à fait à plein, il faudra rajouter plus de 18 litres pour retrouver le plein, soit une consommation voisine de 9 l/100 km. Petit tour de la consommation des petits confrères : cela se recoupe avec la mienne, ils ont consommé de 8,3 l/100 à 9,4 l/100 km. Les techniciens de chez Aprilia nous annoncent que la Caponord 1200 peut tourner à 6,8 l/100 km en usage courant...c'est assez loin de nos consommations relevées sur le moment, et il faudra le vérifier sur un essai plus long en France.



Bilan : Un package pertinent

Avec cette nouvelle Caponord 1200, Aprilia arrive sur un segment de marché pour le moins disputé, où l'attendent sa concurrente frontale Ducati Multistrada 1200, une KTM 1190 Adventure toute nouvelle, voire une Kawasaki Versys 1000 ou la reine BMW R 1200 GS, plus typée touring malgré tout et dotée d'un cardan.
Néanmoins, la nouvelle Caponord 1200 avance de sérieux arguments : rapport prix/fabrication/dotation remarquable, moteur généreux en sensation et confort général de très bon niveau. C'est un fait, Aprilia n'a pas ménagé ses efforts sur cette moto.
Vendue 12 999 € en version standard déjà bien équipée ou 15 399 € en version Travel Pack richement dotée, l'Aprilia 1200 Caponord s'annonce réellement pertinente en terme de package, mettez le Cap' dès que possible vers les concessions Aprilia pour vous faire une idée !


Les plus:

Belle présentation
Moteur toujours vivant
Confort
Rapport qualité/prix


Les moins:

Commande d'embrayage virile
Progrès en consommation à confirmer
Aides à la conduite réglables à l'arrêt uniquement


Aprilia Caponord 1200 : A retenir

Pratique
Prix : 12 999 €, 15 399 € (Travel Pack)
Coloris : rouge, gris, blanc
Garantie : deux ans, pièces et main d’œuvre, kilométrage illimité
Disponibilité : fin mars 2013



Aprilia Caponord 1200 : Ce qui change par rapport à la Dorsoduro 1200
- Habillage complet
- Réservoir de 24 litres (+ 9 litres)
- Nouvelle boucle arrière
- Treillis du cadre en acier spécifique
- Ligne d'échappement basse
- Rapports de boîte
- Nouvel alternateur plus puissant
- Support de bagages pour valises latérales
- Protège-mains
- Suspensions ADD semi actives (Travel Pack)
- Amortisseur piggy back avec réglage électrique de la précharge (Travel Pack)
- Béquille centrale (Travel Pack)
- Régulateur de vitesse (Travel Pack)
- Valises latérales (Travel Pack)



Moteur

L'Aprilia Caponord 1200 reprend la base mécanique de la Dorsoduro 1200. Le volumineux bicylindre de 1 197 cm3 à 90° présente toujours de massifs carters et deux radiateurs rendus encore plus encombrants par leurs imposants capots d'habillage. Il dispose de toutes les technologies modernes : centrale électronique connectée à la commande d'accélérateur électronique, multiplexage, double ACT commandé par un robuste système mixte par chaîne et engrenage, 4 soupapes par cylindre, catalyseur trois voies et double sonde lambda.
Par rapport au Dorsoduro 1.2, il hérite aussi d'évolutions notables : allumage à deux bougies par cylindre et bobines extérieures, deux injecteurs à micro pulvérisation par cylindre dont le diamètre a été revu à la baisse (52 mm au lieu de 57 mm)... Bref, c'est un moteur moderne qui, comme les blocs de la concurrence, se retrouve sous le contrôle de l'électronique, que ce soit pour la pollution, le couple ou la puissance via des diverses cartographies (125 ch. pour les modes Sport et Touring, 100 ch pour le mode Rain) ou l'antipatinage réglable sur trois crans et dé-connectable. Ce dernier agit sur l'injection électronique lors des petites pertes d'adhérence avant d'agir sur l'allumage pour les plus grosses dérobades.
Par rapport à la Dorsoduro 1200, le twin voit sa puissance en version libre passer de 128 à 125 chevaux. La performance ultime n'étant plus le principal leitmotiv, Aprilia a travaillé sur la souplesse, la rondeur, et surtout la consommation, talon d'achille de ce moteur engloutissant rarement moins de 8,8 l/100 lors de nos essais. Les rapports de boîte, la transmission finale ont été revus, afin d'allonger la foulée de la Caponord et de la faire tourner moins vite sur autoroute. En sixième, à vitesse égale, la Caponord 1200 tourne environ 400 tr/min moins vite que la Dorsoduro 1200.
La ligne d'échappement implantée en position basse pour faciliter la mise en place de valises latérales a une mise à jour de l'injection. Cette nouvelle ligne d'échappement possède un silencieux réglable en hauteur afin de donner un look plus sportif si besoin. L'alternateur est plus puissant (690 W), pour aider à supporter la charge des accessoires électriques.



Partie cycle

En apparence, le cadre de l'Aprilia Caponord 1200 reprend bon nombre d'éléments de la Dorsoduro 1200. Pourtant, les cotes de géométrie évoluent légèrement, le treillis d'acier est totalement nouveau pour supporter l'habillage et le réservoir plus volumineux, tandis que la boucle arrière est inédite pour mieux accueillir des valises et une selle confortable. Le bras oscillant a été retouché au niveau de l'axe d'ancrage aux platines latérales en aluminium a été modifié. Les jantes sont issues de la lignée des RSV4.
Les suspensions proviennent de chez Sachs et, sur la version Travel Pack, elles adoptent des organes internes spécifiques propres à assurer le fonctionnement du système Aprilia Damping Dynamic. Cette nouvelle génération de suspensions développées serait à ce jour la plus complexe et la plus rapide des suspensions à réglage électronique du marché. Les suspensions Sachs Aprilia Damping Dynamic sont dites semi actives parce qu'elles n'agissent que sur l'hydraulique en continu. La prochaine étape sera la modification en continu de la précharge du ressort (suspensions actives) mais ce n'est pas pour tout de suite : question de poids et de rapidité.
Néanmoins, Aprilia a aussi doté la version Travel Pack d'un amortisseur arrière réglable en précontrainte selon plusieurs modes : solo, solo avec bagages, duo, duo avec bagages, et ce réglage se fait arrêté au bord de la route, moteur tournant. Le freinage, confié à Brembo pour les disques et étriers, hérite d'une centrale ABS de chez Continental. C'est un ABS à double canal, la centrale analyse le travail de l'adhérence de chaque pneu en continu. Côté poids, Aprilia annonce un poids à sec de 214 kg à 228 kg pour la version Travel Pack.



Équipement - Fabrication

La finition de l'Aprilia Caponord 1200 est très satisfaisante, avec des pièces bien mises en valeur et guère de critiques au niveau des ajustements ou des différents matériaux. Côté équipement, dès le modèle standard à 12 999 €, on bénéficie de l'ABS, de l'ATC, des cartographies réglables, des protèges mains et de la bulle réglable. Largement de quoi rouler au quotidien en toute sécurité, l'agrément en plus.
La version Travel Pack (15 399 €) ajoute les suspensions Aprilia Dynamic Damping, le régulateur de vitesse, l'amortisseur arrière Sachs à réglage électronique, la béquille centrale, les valises latérales d'une contenance égale de 29 litres et qui peuvent contenir chacune un casque intégral, la connectique USB pour ensuite accéder à de nouvelles options comme la connexion Bluetooth iPhone / Android pour afficher des informations utiles ou futiles (consommation moyenne, puissance et couple délivrés en temps réel, dernier angle maximal atteint...) et la possibilité de configurer une alarme par localisation satellite.
Néanmoins, il y a des petites failles dans cette dotation : pas de thermomètre extérieur au tableau de bord, aucun coffre sous la selle ou dans le carénage, et le fait de devoir toujours s'arrêter pour modifier les réglages (ATC ou modes de la suspension) car ces assistances se manipulent au tableau de bord, en appuyant sur deux boutons.