Nouvelle Kawasaki Z 1000 SX

Source
Avec la Z1000SX, Kawasaki apporte le zest de fun qui fait trop souvent défaut à la catégorie des roudsters : aussi confortable que joueur, ce surprenant roadster-routier est une invitation à la balade dynamique... voire à la franche arsouille ! Essai.


Le plastique, c'est (parfois) fantastique !


Tandis que les constructeurs européens s'attachent à cultiver les fondamentaux du genre roadster, leurs rivaux japonais n'hésitent pas à explorer de nouvelles pistes pour élargir leur offre : tantôt basique, routier ou sportif, à deux ou à quatre cylindres, le roadster nippon se savoure à toutes les sauces !


Une démarche pertinente et surtout économique : multiplier les déclinaisons autour d'une même base possède l'avantage de limiter les frais en cas d'échec commercial et surtout d'accélérer la rentabilité du modèle originel !

Ainsi, malgré des fortunes diverses avec ses roadsters carénés (bourrée de qualités, la Z750S n'a jamais trouvé son public, tandis que l'ER-6f vit dans l'ombre de sa plébiscitée petite soeur), Kawasaki a décidé de revenir à la charge en s'attaquant à la catégorie des gros roadsters-routiers.
Le concept ? "GT-iser" un roadster via des carénages plus ou moins enveloppants sur lesquels peut se greffer de la bagagerie. Plus ludiques qu'une routière, ces roadsters ont actuellement le vent en poupe. Et pour en profiter, les Verts lancent la Z1000SX : une machine au design et au tempérament crapuleux, mais qui - grâce à de subtiles retouches - se jouerait des désagréments du "tout-dans-la-quiche" et du confort spartiate du Z1000 (lire notre Essai de la Z1000 du 18 novembre 2009).





Techniquement, les différences avec le roadster sont d'ailleurs tellement nombreuses qu'il n'est pas tout à fait exagéré de parler de toute nouvelle moto : oui, rien que çà ! Le carénage tout d'abord : parfaitement intégré, il est le fruit d'une vraie recherche esthétique et rompt avec l'esprit "pièces détachées jetées pêle-mêle" qui caractérise trop souvent ce type de machines.
Si la partie arrière est inchangée visuellement - à l'exception, notable, de la greffe de poignées passager -, les lignes avant sont un heureux mélange entre la sportivité d'une ZX-10R et l'aspect trapu découvert sur la Z1000 2010. Moins tape-à-l'œil, la Z1000SX se passe en revanche des caches fourche en plastique de cette dernière et ses échappements adoptent une teinte noire plus discrète.



Cette recherche de sobriété se poursuit dans les détails : les étriers de freins radiaux à quatre pistons et les jantes ne sont plus usinés sur leurs extrémités, tandis que la console de bord digitale à fond jaune se voit avantageusement remplacée par un tableau de bord mi-analogique, mi-digital.
Clair et lisible, celui-ci recense l'essentiel (heure, jauge à essence, odomètre, compte-tours et deux trips), mais omet en revanche de renseigner sur la température du moteur et le rapport engagé. De même, si l'apparition d'une commande de warning est appréciée, pouvoir faire défiler les informations du tableau de bord à partir d'un commodo est un luxe dont il faudra se passer !

Sous le carénage, le bloc 1043 cc développant 138 ch et 110 Nm de couple est reconduit à l'identique : une bonne nouvelle, tant ce moulbif est sans conteste l'un des plus sensationnels de la catégorie !




Son répondant sous 4 000 tr/mn perd toutefois en vigueur du fait de la prise de poids (228 kg contre 218 kg sur la Z1000) et de la transmission finale plus longue : la couronne passe en effet de 42 à 41 dents pour limiter la consommation.Une changement significatif au quotidien (à 130 km/h en sixième, le moteur ronronne à un petit 5 500 tr/mn soit 250 tours de moins que sur la Z1000) auquel s'ajoute le passage de 15 à 19 litres du réservoir d'essence : pas de quoi résilier sa carte Total, mais un gain en autonomie loin d'être négligeable !

Sport oui, GT pas tout à fait...


Conscients qu'il en faut plus pour satisfaire aux nouvelles prétentions routières de cette Z1000SX, les japonais ont aussi complètement repensé l'ergonomie et le confort : les fourreaux de la fourche inversée prennent ainsi 45 mm de hauteur et les demis-guidon sont fixés sur de généreuses potences, ce qui rapproche les poignées de 10 mm.



Le pilote est désormais installé confortablement, car le buste est nettement moins penché sur l'avant que sur le modèle Naked : alliée à des cale-pieds judicieusement placés, cette nouvelle position s'avère être un excellent compromis Sport-GT qui permet d'enchaîner les kilomètres sans mettre au supplice poignets et vertèbres.

Bonne pioche donc, d'autant que l'assise pilote gagne dix millimètres de consistance - au détriment de la hauteur de selle qui passe de 815 à 820 mm - et que de nouveaux réglages de suspensions apportent la souplesse et le confort qui font défaut à la version Z1000 "tout court".

Ce tableau flatteur est conforté par l'onctuosité et la disponibilité du "4-pattes" qui permet de traverser une agglomération en quatrième et d'en ressortir avec force. Mais ses relances explosives de 6000 tr/mn aux 11000 tr/mn du rupteur trahissent le parti pris résolument sportif de cette Z1000SX...




Alors que ses rivales directes mettent en avant leurs prédispositions au Touring, la Zak', elle, mise clairement sur la sportivité pour se différencier.

En témoigne la conservation des périphériques haut de gamme découverts sur le roadster : freinage full radial (étriers et maître-cylindre), disques à pétale, bras oscillant équipé de réglages de tension par excentriques, fourche inversée totalement ajustable (détente, compression et précharge), sans oublier le châssis en aluminium fortement inspiré de celui de la ZX-10R !

Ce positionnement dynamique audacieux entraîne fatalement des concessions aux chapitres de l'agrément de conduite et du confort : ainsi, le mordant prononcé du frein avant suggère rapidement de recourir aux bienfaits de l'ABS optionnel pour éviter les mauvaises surprises, même si dans l'absolu, la puissance impressionnante se montre facilement dosable... sur sol sec !




En outre, si les bénéfices à mettre au crédit des carénages en termes de protection sont réels, le pilote reste fortement exposé sur voies rapides.

La bulle, dont l'inclinaison se règle manuellement sur trois positions après l'avoir débloquée via une commande située sous le tableau de bord, ne protège guère plus que sur une sportive en position basse et laisse exposées les épaules et les trois quarts de la tête une fois complètement remontée...

Enfin, le moteur de la Z1000 a beau être un monument de plaisir, sa belle santé et ses relances velues ne suffisent pas toujours à excuser la gêne occasionnée par les vibrations qu'il engendre dans l'entrecuisse de 6000 à 8000 tr/mn. D'autant que ces gros fourmillements se propagent jusqu'au guidon et font régulièrement entrer en résonance la bulle lorsqu'elle est placée en position haute.

Pourtant, les Verts ont pris soin de monter les platines de repose-pieds sur caoutchouc et des masselottes ont même été ajouté afin, justement, de contenir les vibrations. Mais le résultat est clairement perfectible.







Malgré l'ajout de patins amortisseurs sous sa selle - sous laquelle on ne glisse qu'un bloc disque et des gants bien que l'espace soit pratiquement doublé selon Kawasaki -, le passager souffre des mêmes maux, mais il se consolera sûrement devant le confort offert par les efficaces poignées de maintien et les 10 mm supplémentaires apportés à la longueur de son assise.

En revanche, les talons et coudes du pilote entrent souvent en contact avec les pointes de pied et genoux de son passager : la compacité de la Z1000SX et son positionnement sportif limitant fatalement l'espace nécessaire à la conduite en duo, même si la Verte se tire plutôt bien de l'exercice.

Plutôt "tout par terre" que terre à terre !


Fidèle à sa philosophie orientée sport et sensations, Kawasaki a accouché d'un roadster-routier porté sur l'arsouille : malgré les dix
kilos supplémentaires, l'empattement plus long de cinq millimètres (1445 mm) et le tarage plus souple des ressorts de suspensions, la Z1000SX a en grande partie conservé le tempérament joueur du roadster !



Le nouveau triangle "selle-guidon-repose-pieds" engendre une position légèrement portée sur l'avant qui offre l'avantage de bien ressentir les informations délivrées par un train avant particulièrement communicatif. Volumineux sur sa partie supérieure, le réservoir se montre en revanche assez fin à l'entrejambe, permettant ainsi de bouger avec la machine lorsque le rythme s'accélère.Et au guidon de la nouvelle Kawa, ce dernier vire vite au déraisonnable !

La poignée de gaz au tirage très court et la hargne du moteur sont autant d'incitations à l'excès de vitesse et comme le châssis possède la rigidité et la réactivité d'une sportive, la Z1000SX pousse plus à taquiner du virolo plein pot qu'à contempler le paysage coincé derrière un bus de touristes !



Stable et facile à manier, la Verte transpire l'arsouille, même si l'agilité est en retrait par rapport au Z1000 : la faute aux masses supplémentaires ajoutées sur l'avant de par l'installation des carénageset d'un réservoir plus gros, mais aussi aux suspensions qui gagnent en confort ce qu'elles perdent en efficacité à haut rythme.

Loin d'être pataude, la Z1000SX se montre nettement plus lourde à emmener sur l'angle qu'une Honda CBF1000F (au hasard !) qui profite il est vrai d'un pneu arrière de 160 mm (lire notre Essai de la Honda CBF1000FA du 19 janvier 2010), là où la Kawa s'embarrasse d'un énorme et couteux boudin de 190 mm sur sa jante au dessin inspiré de la ZX-6R.

Le phénomène est encore plus marqué lorsque les valises optionnelles de 35 litres sont installées : la vivacité et la précision s'en trouvent immédiatement affectées et le train avant redresse plus facilement lors de freinage sur l'angle. La marge d'improvisation reste toutefois réjouissante, bien aidée en cela par la stabilité et la motricité sans faille qui permettent de poser les repose-pieds en toute quiétude !



Concernant la bagagerie et les aspects pratiques, la Z1000SX souffre là encore de son orientation sportive : son propriétaire devra par exemple choisir entre les valises - qui peinent à accueillir des casques intégraux sportifs à grosse coque - ou le top-case de 39 litres, puisque le système de fixation ne permet pas d'emmener les deux en même temps.



Pour des raisons de poids et de garde au sol - qui passe déjà de 140 à 135 mm -, la nippone ne propose pas de béquille centrale. Elle fait aussi l'impasse sur des vides poches, alors que l'espace disponible dans la tête de fourche aurait probablement permis d'insérer ces pratiques accessoires...

Enfin, quelques petits détails agacent à l'instar de l'ergot de béquille pas assez long, la serrure de selle placée sous le passage de roue, l'absence de réglage d'écartement du levier d'embrayage, le rayon de braquage élevé et la fragilité du vernis des platines de repose-pieds pilote.Acontrario, la présence d'une finition flatteuse, d'une clé codée, de rétros beaux et efficaces et de multiples possibilités de réglages de suspensions est appréciable, tout comme celle de belles pièces comme le châssis en alu, le dispositif de freinage et le bras oscillant.




Hélas, cette surenchère technique a un coût : selon Kawasaki, cette Z1000SX - qui arrivera en concessions début décembre - prendrait environ 1000 euros par rapport au Z1000 standard.

Soit un tarif avoisinant les 12 500 euros et qui dépasserait largement la barre des 13 000 euros avec l'ABS(facturé 600 roros chez Kawa) et la bagagerie !

Certes, la Verte se distingue de par la qualité de ses composants, et sa sportivité assumée met un coup de jeune au segment des roudsters, souvent plus placides et à la partie-cycle nettement moins affûtée.Maisen ces temps de crise, de nombreux motards sont amenés à faire des choix plus pragmatiques et surtout plus économiques.

Or, une Suzuki GSX-F1250FA ne s'affiche qu'à 9 999 euros, 10 500 euros pour une Honda CBF1000FA et 11 300 euros pour une Fazer 1000. Sans parler de la Sprint-GT, la sportivo-routière de Triumph, vendue 13 440 euros avec ABSet valises !

Fiche technique Kawasaki Z1000SX 2011

Moteur

• Type : quatre cylindres en ligne, quatre-temps, double arbre à cames, 16 soupapes, refroidissement liquide
  
• Cylindrée : 1 043 cc
  
• Alésage et course : 77 * 56 mm
  
• Taux de compression : 11,8 :1
  
• Alimentation : injection électronique avec papillons secondaires ovales
  
• Couple du moteur : 110 Nm à 7 800 tr/mn (95 Nm à 7 500 tr/mn en France)
  
• Puissance : 138 ch à 9 600 tr/mn (106 ch à 9 100 tr/mn en France)
  

Dimensions

• Longueur : 2 105 mm
  
• Hauteur de selle : 820 mm
  
• Garde au sol : 135 mm
  
• Angle de chasse / chasse : 24,5 ° / 102 mm
  
• Empattement : 1 445 mm
  
• Poids tous pleins faits : 228 kg (231 kg avec ABS)
  
• Capacité du réservoir d'essence : 19 litres
  
• Pneu avant : 120/70/17
  
• Pneu Arrière : 190/50/17
  
• Montes d'origine : Bridgestone BT-016 R
  

Partie cycle

• Cadre : double poutre en aluminium
  
• Fourche : inversée, 41 mm de diamètre, réglable en détente, compression et précontrainte
  
• Suspension arrière : mono-amortisseur à gaz horizontal de type Back-Link, réglable en détente et précharge
  
• Frein avant : double disque en pétale de 300 mm, étriers radiaux 4 pistons
  
• Frein arrière : mono-disque en pétale de 250 mm, étrier simple piston
  

Transmission

• Transmission finale : par chaîne
  
• Embrayage : multi-disques à bain d'huile
  
• Boîte de vitesse : Six rapports
  

Instrumentation

• Console de bord : mi analogique (compte-tours), mi digital (vitesse, odomètre, deux trips journalier, jauge à essence, heure)
  

Informations commerciales

• Prix : 12 499 € et 13 499 € avec ABS (estimations Moto-Net.Com)
  
• Garantie : deux ans, pièces et main d'oeuvre
  
• Disponibilité : Première ou deuxième semaine de décembre 2010
  
• Principales options : sacoches latérales (35 litres, 5 kg max chacune), top-case (39 litres, 3 kg max), protections de carénage, capot de selle monoplace, poignées chauffantes, protections de fourche (prix non communiqués)
  
• Coloris : Vert et noir ou noir ébène
  

pour tous ces détails, le sujet est vraiment complet.

La bécane est vraiment belle (surtout en noir) le réservoir est un peu limite: 15 LITRES, j'ai lu plus haut qu'il le passerait en 19 LITRES, c'est mieux!

EDIT cobalt57co...quelques corrections...

Le réservoir passe bien à 19 litres sur cette version SX, c'était une erreur d'un site que j'avais recopié, mais l'aspirider veillait!!

C'est une Kawasaki quand même!! :D

Essai complet - Kawasaki Z 1000 SX

Source

Après la Z 1000 standard, Kawasaki présente la Z 1000 SX, une version routière de son roadster profondément revu en 2009. La nouveauté 2011 reçoit un habillage sexy spécialement étudié pour elle en plus de quelques ajustements pour coller davantage à sa nouvelle vocation.

Avec cette Z 1000 SX, une révolution est (peut-être) en marche. A retrouver également en comparatif avec la Yamaha FZ1 Fazer dans le Moto Revue n°3898.

À l’attaque sur les départementales de la région de Malaga, la SX s’est montrée saine et plaisante. © DR

Que ce soit à Cologne (Allemagne), où elle a été présentée pour la première fois (voir diaporama ici) ou à Malaga (Espagne), où son lancement officiel a eu lieu en fin d’année dernière, la nouvelle Kawasaki Z 1000 SX nous a surpris. Force est de constater que la marque japonaise a bien bossé : en effet, la firme d’Akashi ne s’est pas contentée de rajouter un carénage intégral adaptable ou une tête de fourche à son roadster pour concevoir une routière – à l’image de ce qu’elle avait pu faire sur ses anciennes ZR-7S et Z 750 S.
« Nous n’avons pas voulu faire comme Suzuki avec sa GSX 1250 FA », n’a pas hésité à avancer le staff technique des Verts lors de la présentation statique de leur machine. Si la SX reprend la même partie-cycle rigoureuse (cadre, bras oscillant) que celle de la Z standard, la nouveauté a vu sa démultiplication changer (41 dents au lieu de 42 à la couronne) pour tirer un peu plus long, son moteur et ses suspensions recevoir des réglages spécifiques.

Bien évidemment, son ergonomie générale a elle aussi été repensée et modifiée, pour garantir un meilleur confort de conduite. Des changements qui donnent l’impression immédiate d’avoir affaire à une nouvelle machine. Son look est certes moins radical que celui de la Z 1000, mais tout aussi sportif, racé et flatteur que celui d’une Ninja grâce à ses lignes saillantes.

Et pour cause : la nouvelle coque arrière, qui accueille des poignées latérales (celles de l’ER-6f) et le réservoir, dépourvu dorénavant du Neiman, n’ont plus la même forme – toujours aussi fin à l’entrejambe, ce dernier contient toutefois 4 litres de plus. Le large guidon, qui écartait les bras, a laissé sa place à des demi-guidons rehaussés de 8 cm par rapport au té de fourche et resserrés de 10 mm, offrant au final une position plus droite.

Le tableau de bord entièrement numérique a disparu pour un élément mélangeant cadran numérique et analogique qui s’inspire de celui de la ZX-6R et la selle pilote, culminant à 820 mm du sol (815 sur la Z 1000), a gagné en épaisseur et en largeur (comme celle du passager d’ailleurs), afin de garantir plus de confort à ceux qui envisagent de partir loin avec. Pour couronner le tout, la finition est top... enfin presque ! Il est vrai que si les échappements, par exemple, ont reçu une finition noire du plus bel effet (pour rappel, sur la Z, ils sont chromés), les supports de fixation du carénage présentent quant à eux quelques soudures disgracieuses.

OK, on pinaille. Mais pour une machine qui est vendue 12 399 €, on a le droit de vouloir le must et surtout de faire la remarque au cas où on ne l’aurait pas. Bien née sur le plan esthétique, la nouvelle Z 1000 SX l’est aussi sur le plan dynamique. Durant la journée et
demie d’essais réalisée essentiellement sur des routes qui n’en finissaient pas de tourner et de présenter diverses qualités de revêtements, la SX n’a jamais montré de réels signes de faiblesses. Au contraire.

Très maniable et véloce, ce roadster touring accusant 228 kg en ordre de marche, plutôt rigide et chaussé de Bridgestone BT 016 proposant un excellent grip, a même dévoilé un comportement très sain. Et ce, que l’on roule pépère en ville, vite sur autoroute ou à l’attaque sur les petites départementales espagnoles.

On aurait peut-être aimé que sa garde au sol (135 mm) soit au moins aussi élevée que celle de la Z standard (140 mm) pour ne pas faire frotter les repose-pieds sur le bitume à la moindre grosse prise d’angle, et que les suspensions réglables en tous sens soient tarées un peu plus dures. Car d’origine, ces dernières, qui sont spécifiques à ce modèle (débattement plus grand à l’arrière par exemple), se sont montrées un peu molle. Notamment lorsque la chaussée était dégradée et bosselée. Quelques clics sur la fourche et l’amortisseur arrière devraient vite arranger cela.

Hormis ce petit souci, qui au final n’en est pas vraiment un, rien n’est venu perturber le plaisir de conduite offert par cette machine
aussi « SeXy » que polyvalente et accueillante, qui n’a pas peur de tailler la route, d’attaquer sur routes sinueuses et/ou de parader en milieu urbain. Seul son freinage a essuyé des critiques lors de cet essai : comparé à celui de la Z 1000 Naked, celui de la SX manque vraiment de mordant. Le surplus de poids de 10 kg entre la Z standard et la SX y est sans doute pour quelque chose. Un changement de plaquettes, pour des modèles plus efficaces, ne serait pas du luxe.

À son guidon, le pilote est assez bien protégé par une bulle réglable à la main – et à l’arrêt – sur trois positions via un ingénieux bouton poussoir se trouvant sous le tableau de bord. Pour le reste, la vie à bord s’est avérée royale sur ce roadster routier, où toutes les commandes tombent naturellement sous les mains etles pieds.

Ne reste plus alors qu’à profiter pleinement des performances du 4-cylindres en ligne de 1 043 cm3. Développant également 138 ch et 11,2 mkg dans sa livrée débridée (106 ch et 9,7 mkg pour la version française), le moteur de la SX – qui a perdu ce bruit râpeux si caractéristique à la Z lorsque la boîte à air se gave d’air frais – a toutefois montré un tempérament moins explosif que celui de sa génitrice.

En fait, pour coller davantage à son orientation routière et proposer aussi une machine plus sage au quotidien, Kawasaki a commencé par équiper sa nouveauté d’une transmission finale un peu plus longue (15 x 41 contre 15 x 42 sur la Z 1000).
Moins nerveux et surtout moins capricieux à bas régime, le moteur offre en revanche une belle allonge et ce, jusqu’à sa zone rouge située à 11 000 tr/min. Souple, il reprend avec conviction à 35 km/h, en 6e à 1 000 tr/min. Et puis, lorsqu’on le cravache, le 4-pattes de la Kawasaki commence à se réveiller et à tracter fort vers 3 500 tr/min, pour exploser à partir de 6 500 tr/min, régime auquel on sent vraiment une petite poussée supplémentaire. Avec cette SX, on peut donc rouler « pépère » ou sportivement, au choix.




Verdict
Polyvalence. Voilà ce qui caractérise le mieux la nouvelle Kawasaki Z 1000 SX. Machine au look flatteur et ravageur, bien finie, dotée d’une mécanique et d’une partiecycle performantes et joueuses, la nouveauté d’Akashi devrait satisfaire les motards qui cherchent une machine avec laquelle ils peuvent voyager confortablement, grâce à son carénage enveloppant et protecteur, tout en envisageant quelques embardées sportives à l’occasion. Seul le prix de 12 399 € pourrait réfréner ceux qui seraient a priori attirés par cette excellente machine.

http://twitc.com/PEqt1ii

Vidéo de la sus-nommée.

merci pour ces belles photos.....pour l'avoir vu en vrai comment dire.......






ha oui!!!!

Source

Kawasaki Z 1000 SX : L'essai vérité




La Kawasaki Z 1000 SX est incontestablement l'une des nouveautés marquantes de l'année 2011. Pour transformer son roadster Z 1000 en sport tourer, Kawasaki a choisi d'aller plus loin que la simple adaptation d'un tête de fourche : carénage intégral, tableau de bord spécifique, poignées passager, démultiplication allongée... Si vous relisez notre premier essai, vous comprendrez facilement que la Z1000SX est bel et bien un modèle à part entière.




Après la chaleur espagnole, l'hiver français


Dans de bonnes conditions, sur le sec et en version libre, nous avons apprécié la SX. Certes, sur des routes réchauffées par le soleil espagnol, beaucoup de motos se montrent sympathiques à piloter. Pour autant, cette nouvelle Kawasaki a démontré un potentiel sportif élevé, bénéficiant de la partie cycle dernier cri du roadster Z1000. Tenue de route et freinage sont de haut niveau. La précision dans les enchaînements donne envie de faire demi-tour dans les portions de virages pour les repasser plus vite encore. Le moteur, plein de fougue en version libre, ne manque pas d'agrément et témoigne d'une belle santé, notamment à haut régime.

Utilisable sur une vaste plage de régime, il reste vivant malgré sa démultiplication allongée et répond aux besoins du tourisme sportif. Les suspensions se montrent convaincantes en solo, même sur les bosses, mais le confort de selle s'avère limite suffisant. Bref, cette Z 1000 SX nous a laissé entrevoir une personnalité multicarte qu'il nous tardait de confirmer en conditions "réelles" : en France - donc en version 100 ch. -, sur long parcours et au cœur de l'hiver. Et aussi de vous rencontrer pour comprendre vos attentes vis-à-vis de cette nouvelle moto.




La Z 1000 SX dans la "vraie vie"


Un peu plus de deux mois après la présentation presse en Espagne, nous voici de retour à bord de la Z 1000 SX pour un essai vérité, dans la grisaille de l'hiver français. C'est le mois de janvier, il fait froid, la neige a cédé sa place à la pluie et les routes sont sales. Dans sa robe bicolore, la Kawa égaie un peu le paysage. Notre modèle d'essai est pourvu des sacoches optionnelles, aussi évidentes à charger qu'à déposer ou mettre en place. Notez que, pour des raisons d'homologation, il faudra choisir entre valises et top case.

Dès les premiers tours de roues, l'ergonomie soft se montre de nouveau favorable. Buste presque droit et bras écartés comme il faut, on domine la route avec moins de contraintes qu'au guidon d'un roadster ou d'une sportive. Un minimum de 1,75 m est nécessaire pour poser les pieds à plat au sol. Dans la jungle parisienne, la Z 1000 SX dévoile un rayon de braquage juste suffisant, en retrait face à la Honda CBF 1000 F ou la Suzuki GSX1250FA. Il faut aussi prendre garde à l'ampleur des valises : 98 cm au point le plus large. De plus, elles dépassent des rétroviseurs, auxquels on ne peut donc se fier dans la circulation.

La boîte précise - car rodée cette fois - se montre plus douce que lors de la présentation presse. Les warnings satisferont certains motards urbains. Dans cette optique, un coffre intégré au carénage aurait constitué un plus appréciable. Bref, on peut traverser la ville avec plaisir à bord de la Z 1000 SX, même si le ronflement de son moteur invite à prendre la route...




Protection pas si rapprochée


Les autoroutes franciliennes se déroulent sous mes roues et très vite, le crachin s'abat sur le carénage. Globalement, la protection s'avère satisfaisante et en modifiant la position de la bulle, je suis arrosé d façon différente. Cela confirme mon impression à l'issue de la présentation presse : la triple inclinaison n'est pas un gadget. Avec 1,69 m sous la toise, je perçois déjà la pression de l'air à 130 km/h en position basse. En position haute, il faut rouler 25 km/h plus vite pour retrouver la même sensation.

L'hiver, on aura donc tendance à naturellement rouler en position haute. 140 km plus tard, le moteur ronronne à allure légale et les vibrations ressenties dans les extrémités ne sont finalement pas plus gênantes que ça. La jauge indique qu'il reste encore une moitié de réservoir... même si elle n'a pas bougé durant les premiers 100 km, quel que soit le rythme adopté... Le fessier, lui, crie déjà grâce : une selle confort ou gel sera certainement le premier accessoire choisi par les gros rouleurs. Le ciel s'assombrit et une forte pluie et un vent en rafale (90 km/h selon Météo France) vient éprouver une nouvelle fois la protection.

Je constate que je mesure pile poil la mauvaise taille : l'eau qui ruisselle en remontant le long de la bulle s'écrase droit sur l'écran de mon casque, créant un brouillard persistant. Contraint de jouer les essuie-glaces toutes les 30 secondes, je suis obligé de ramener la bulle au cran inférieur. L'eau passe désormais sous la bulle pour venir perler sur le tableau de bord qui perd alors en visibilité.




Au royaume des aveugles...


De retour sur les routes de campagne, la Z 1000 SX retrouve un terrain de jeu plus favorable, notamment à sa mécanique. Le moteur conserve une expression très sympathique, même en version 100 ch. Le bridage mécanique bien réalisé préserve le caractère initial du 4 cylindres Kawasaki. Simplement, ça tire moins sur les bras à mi-régime et ça explose moins dans les ultimes tr/min qu'un version full. A noter aussi, que la Z 1000 SX s'arrache moins spontanément au moindre coup de gaz que sa frangine roadster, qui tire plus court.

Pour autant, la SX fait partie de ces motos avec lesquelles on apprécie les rythmes inconstants, la relance faisant partie du plaisir de pilotage. Le déclenchement du virage est incisif, l'agilité remarquable, même si le pneu arrière en 190 mm la pénalise dans les petits coins. La nuit tombe et permet d'évaluer l'éclairage. Bien supérieur à celui de la Z 1000, il déçoit quelque peu. Borgne en feux de croisement, la SX offre un faisceau assez large, mais peu profond. Le passage en plein phare améliore peu les choses, éclairant mieux les bas-côtés, mais le faisceau ne porte pas suffisamment loin.




De l'influence des valises


On aurait pu craindre que l'imposante bagagerie optionnelle ne dégrade considérablement le comportement. Finalement, la tenue de cap reste imperturbable jusqu'à des vitesses réservées aux motards d'outre-Rhin, qui pourront sans crainte tenir à un bon 180 km/h de croisière. Certes, la sensibilité au vent latéral est plus prononcée que sans valises, mais quoi de plus normal après tout. Une fois chargées, à raison de 4 kg pièce, on note un certain - et prévisible - phénomène de balourd dans les changements d'appuis, qu'il faudra intégrer dans la conduite. En duo et chargé (environ 150 kg au total), la direction s'allège sensiblement et il convient de se rapprocher au maximum du réservoir pour compenser.

Le comportement reste correct à basse et haute vitesse, mais la suspension arrière avoue alors ses limites : ne parvenant pas toujours à absorber les chocs, elle se met à talonner. Sans surprise, modifier la précharge ou la détente ne réglera pas le problème. En solo, par contre, la Z 1000 SX jouit d'un accord de suspensions bien meilleur que les millésimes de Z 1000 précédents. Fourche et amortisseur absorbent les bosses de façon homogène, mais l'ensemble se montre sec dans les trous.
Rien de dangereux pour autant : la stabilité reste hors de critique.




Bilan : Polyvalence sportive


Imparfaite, excellente en rien, bonne en tout, excitante, facile et sûre dans toutes les situations, la Z 1000 SX est plus un roadster voyageur pour célibataire dynamique qu'une authentique Sport Tourer. Finalement, elle illustre sans doute une tendance amenée à grandir au sein du marché. Les vraies Sport GT, comme la Honda VFR ou la Triumph Sprint GT, ne rencontrent plus le même succès qu'il y a 5 ou 10 ans, alors que les pures GT n'ont jamais été aussi confortables et agiles qu'aujourd'hui.

Depuis peu, les motos sont plus typées, le look et le fun prenant souvent l'ascendant pour séduire des motards qui ne rouleraient plus que 5 000 km en moyenne. Dans ce contexte, la Z 1000 SX est plutôt une réussite. A la manière d'une KTM SMT 990, elle peut s'acquitter des trajets boulot-dodo quotidiens, en toute sécurité avec son ABS optionnel.
Elle permet des moments de fun et de pilotage musclé sur route, avec plus de décontraction que les sportives car elle autorise plus l'improvisation. Les valises en option lui ouvrent de nouveaux horizons, mais pas trop lointains du fait d'un confort de selle insuffisant.

Le week-end en duo chargé reste envisageable, sous réserve d'un kilométrage modéré. Au final cette polyvalence sportive à un coût : 12 399 € en version standard, 12 999 € avec l'ABS et 13 700 € avec la bagagerie. Dans l'ensemble, vous jugez ce tarif élevé, mais pas exorbitant. Les mois à venir nous diront si Kawasaki a bien pensé sa nouvelle moto et si ce concept convient au plus grand nombre…


Par Christophe Le Mao, photos archives Moto-Station & Mehdi Bermani

agrément moteur en 100 ch. polyvalence potentiel sportif ligne bien distincte du roadster	confort de selle valises ou top-case, il faut choisir amortissement en duo éclairage perfectible

Source

Nouveauté 2014: Kawasaki Z1000 SX
Par Alexandre Hubner-Loriol - le Samedi 07 septembre 2013

Outre un relooking en douceur, le millésime 2014 de la version SX accentue son esprit voyageur. Pour ce faire Kawasaki redessine ses sacoches optionnelles permettant désormais de recevoir un intégral et quelques bricoles. Offrant une contenance de 28 litres, elles s’accordent mieux avec les courbes racées de cette Z1000.

Greffées sur le Z1000 SX, les sacoches latérales ne dépasseront pas les 925 mm. Le système de fixation a été également revu pour devenir invisible une fois la bagagerie laissée à l’hôtel. Pour un gain en pratique, on appréciera la clef unique pour le contact et les bagages.

Le dernier opus en date n’est pas que design. En effet le fabricant vert repense sa boite à air et intègre une aide au pilotage toujours aussi confortable et sécurisante. Présentée comme plus réactive aux sollicitations, la nouvelle Z hérite du système KTRC de contrôle de traction avec 3 algorithmes de calcul. On notera l’arrivée de 2 cartographies accessibles au guidon. La fourche de 41 mm a été en totalité re-paramétrée tandis que l’amortisseur arrière hérite d’une molette de réglage de précharge facilement accessible pour une configuration de roulage plus simple (solo, duo, sport…).


Le freinage a désormais droit à un montage radial du maitre-cylindre aux étriers monobloc Tokico. Un ABS est bien entendu proposé en option.

Prix: N.C
Dispo: N.C

Yasushi Kawakami, Directeur Général de Kawasaki Motors Europe: « Lors de sa présentation mondiale, la Z1000SX a déjà conquis le coeur de nombreux motards issus aussi bien d’un milieu sportif que d’un univers de grand tourisme. Avec autant de nouveautés, nous sommes certains que le millésime 2014 conservera sa place de choix sur le marché des sportivo-GT. »

Vert Kawa, noir et...gris anthracite, lous!


Non, non, ...pas de orange, n'insiste pas....