TRIUMPH Tiger 800 Adventure

C'est marrant que le sujet ressorte, j'ai encore regardé aujourd'hui des essais comparant à la BMW GS 650 et 800 mais en Anglais ou Grec...

cobalt57co a écrit:C'est marrant que le sujet ressorte, j'ai encore regardé aujourd'hui des essais comparant à la BMW GS 650 et 800 mais en Anglais ou Grec...

Tu comprends le grec?

Plus jamais je te tourne le dos....

gemini a écrit:

cobalt57co a écrit:C'est marrant que le sujet ressorte, j'ai encore regardé aujourd'hui des essais comparant à la BMW GS 650 et 800 mais en Anglais ou Grec...

Tu comprends le grec?

Plus jamais je te tourne le dos....

gemini a écrit:

cobalt57co a écrit:C'est marrant que le sujet ressorte, j'ai encore regardé aujourd'hui des essais comparant à la BMW GS 650 et 800 mais en Anglais ou Grec...

Tu comprends le grec?

Plus jamais je te tourne le dos....

Euh...non, j'ai rien compris...tu peut-être rassuré!

Attention, tu as fais tomber ta savonnette!!!

MAGNUM a écrit:

cobalt57co a écrit:

gemini a écrit:

cobalt57co a écrit:C'est marrant que le sujet ressorte, j'ai encore regardé aujourd'hui des essais comparant à la BMW GS 650 et 800 mais en Anglais ou Grec...

Tu comprends le grec?

Plus jamais je te tourne le dos....

Euh...non, j'ai rien compris...tu peut-être rassuré!

Attention, tu as fais tomber ta savonnette!!!

Et voilà que les biffins veulent se faire les gonfleurs !
Comme au bon vieux temps !

Ouais, ben parlons en un peu des pingouins, ils ont bien pris leur temps pour attaquer la Lybie, hein?
C'était qui les premiers, hein?
Allez, dis un peu, c'était qui les premiers?


Et toc!

Oups! Pardon...

Bon alors les Tiger 800 que j'ai eu la joie de découvrir à Mulhouse, malheureusement pas essayés, il faisait moins 10...
En attendant sur la version XC j'avais du mal à poser mes pointes de pieds au sol malgré mon 1,80 m, et il m'a semblé que la version normale était plus basse que le Tiger 1050. En tout cas elle parait beaucoup plus légère, mieux équilibrée en statique.

Elle est nettement mieux en vrai que sur photo.

Le Tiger 800





Et le Tiger 800XC






Vous pouvez constater que c'est bien moi dessus...

gemini a écrit:Oups! Pardon...

Bon alors les Tiger 800 que j'ai eu la joie de découvrir à Mulhouse, malheureusement pas essayés, il faisait moins 10...

j'le savais, des tapettes ces mecs en triumph, un peu de fraicheur et ça veut pas rouler

gemini a écrit:Elle est nettement mieux en vrai que sur photo.

Et toi ?

maxfunbike a écrit:

gemini a écrit:Elle est nettement mieux en vrai que sur photo.

Et toi ?

euh si on me demande, je dirai comme ça, au hasard : nôn.

Essai Triumph Tiger 800 : félin domestique
Par Olivier Pages - le Mercredi 06 avril 2011

1. Essai Triumph Tiger 800 : félin domestique

Après beaucoup de rumeurs, voici enfin le Tiger de moyenne cylindrée. La marque britannique complète sa gamme avec un modèle polyvalent censé faire de l’ombre aux BMW F 650 et F 800 GS.


Même si cela n’est pas forcément évident pour le commun des motards, Triumph dispose d’une certaine expertise dans le segment off road. Dans les années 50 et 60, la marque britannique avait dans sa gamme les 650cc Trophy et Tiger. Ensuite, il a fallu attendre le début des années 90 et le renouveau de la firme basée à Hinckley pour assister à la renaissance du Tiger d’abord en 900, puis en 955i et actuellement en 1050.
Toutefois depuis l’arrivée du 3 cylindres 675 en 2006, les suppositions allaient bon train concernant la conception d’un trail de moyenne cylindrée basée autour de cette mécanique. L’appellation a également fait l’objet de spéculations et le nom de « Cub » revenait souvent en hommage à un des modèles mythiques mais il a été abandonné car Cub qui veut dire câlin en anglais a été jugé trop gentil pour une moto de 800cc. Un autre nom de l'histoire de Triumph, Tiger Trail, a également été envisagé pour la version off-road du nouveau modèle, mais a lui aussi été délaissé parce qu'il n'évoquait pas franchement la nature polyvalente du futur Tiger. Contre toute attente, c’est donc le nom de Tiger 800 qui a été choisi mais non pas pour un modèle mais pour deux : une version « route » dénommée Tiger 800 et une autre plus axée off road appelée Tiger 800 XC pour (XC pour Cross Country).



Deux modèles ou rien


Pour son arrivée sur ce segment, Triumph n’a pas fait les choses à moitié avec deux versions du Tiger. Et il s’agit bel et bien de deux modèles bien spécifiques qui se cistinguent tout d’abord par des différences esthétiques marquées mais aussi techniques. Le XC arbore notamment une roue AV de 21 pouces contre 19 pour la version traditionnelle, un bec sous les phares, des protèges poignées, une fourche Showa de 45 mm avec un débattement plus important, un guidon plus large repositionné ainsi qu’un amortisseur arrière à bombonne séparée, ajustable en précharge et en détente ; le tout pour un écart de 1 000 € soit un prix d’achat de 9 990 €


2. Une facilité déconcertante

Après tant d’attente, nous étions très impatients de nous mettre au guidon de ce nouveau Tiger. Les mois et les années durant lesquels nous avons rongé notre frein vont-ils s’évaporer durant cet essai?

Mais avant tout, faisons le tour du propriétaire. La ressemblance entre le Tiger 800 et le Tiger 1050 ne saute pas aux yeux. Si ce dernier affiche des lignes toutes en rondeurs, le frère-cadet de la famille Tiger joue dans la rupture avec un style nettement plus géométrique et beaucoup plus dépouillé comme le démontre le design des doubles optiques qui deviennent l’une des marques de fabrique de Triumph. Impossible toutefois de ne pas faire l’amalgame avec les F 650 et 800 GS de chez BMW qui sont clairement les concurrentes du Tiger 800.


Une présentation et un équipement haut de gamme

Si le design de cette Tiger surprend, la présentation est beaucoup plus conforme à ce que nous a habitué Triumph. On observe donc une instrumentation très proche de celle de la Street Triple mélangeant numérique et analogique. C’est complet avec un ordinateur de bord, l’indication du rapport engagé, une jauge à carburant, différents trips, l’autonomie ou l’espace entre les révisions.



En concevant cette Tiger, Triumph a voulu créer une moto pratique au quotidien et c’est le cas. Ainsi, la selle est réglable en hauteur (810 ou 830 mm), il est possible de fixer facilement des objets à l'aide de crochets et au porte-bagages, le conducteur pourra même brancher un GPS nomade grâce à une prise se trouvant près de la clé de contact. Pas de souci pour ranger l’antivol puisque celui-ci se glisse sous la selle passager. Même constat pour le passager qui bénéficie d’une selle large et confortable ainsi que deux généreuses poignées qui assurent un très bon maintien. Seul bémol à ce tableau presque parfait, l’absence de béquille centrale (en série) qui est pénalisante pour l’entretien de la moto par exemple.



Et sur la route…



Dès le premier tour de clé, on retrouve avec bonheur la sonorité plaisante du 3 cylindres cher à Triumph. Toutefois, même si ce bloc est tiré du 675 cc qui équipe les Daytona et le Street Triple, ce 800 cc est nouveau à 85%. Il en est de même de la boite de vitesses qui voit son rapport final allongé afin d’offrir une plus grand aisance sur routes. La puissance délivrée au final est donc de 95 ch, soit la plus importante de la catégorie et le couple de 70 Nm à 7850 tr/min. Les premiers mètres permettent de ressentir les sensations des productions de Triumph. Ainsi, la mécanique est coupleuse et permet de rouler à différents rythmes sans forcément jouer de la boite de vitesses. Quand le rythme s’accélère, le trois cylindres fait toujours parfaitement son travail avec une arrivée marquée de la puissance vers 6 000 tr/min. Mais on remarque aussi quelques caractéristiques qui nous ont chagrinées. Ainsi, le 800cc est nettement plus linéaire qu’à l’accoutumé mais c’est surtout la sonorité du « 3 pattes » qui évolue le plus et malheureusement pas dans le bon sens. Le râle si distinctif disparait au profit d’un son proche d’un « aspirateur ». Oui vous avez bien lu d’un « aspirateur ». Et ce n’est pas tout puisqu’à chaque décélération, nous entendions un claquement au niveau de la ligne d’échappement. Renseignements pris auprès de Triumph, ce bruit parasite serait un mal connu mais sans conséquence car il proviendrait du catalyseur selon le constructeur. Assez déstabilisant, il faut bien le reconnaitre.




Passées ces impressions, le Tiger séduit instantanément par sa prise en main facile et on se sent très rapidement à l'aise à son guidon. Ainsi, le conducteur pourra aussi bien appréhender une conduite en agglomération grâce à un diamètre de braquage généreux que rouler sur l’autoroute où il profitera d’une bonne protection même si les personnes mesurant plus d’1,80 m constateront quelques turbulences au niveau du casque. Rien à redire concernant le confort qui est de très bon niveau grâce aux suspensions mais également au moelleux de la selle.
Sur route, le Tiger est très difficile à prendre en défaut et se place facilement sur l’angle pour ceux qui aime attaquer. La direction est précise et la fourche avant ne plonge pas trop à chaque freinage. Et on renoue au final, le feeling que l’on a rencontré sur d’autres modèles de la marque comme par exemple la Street Triple. Dernier détail, pour ceux qui trouveraient le freinage insuffisant, Triumph propose l’ABS en option au tarif de 600 €.


3. L’avis de la rédaction de Caradisiac Moto

Après près de 300 km effectués à son guidon dans toutes les conditions, on peut vous l’affirmer, le Tiger est une vraie moto polyvalente.
Bien finie, bien équipée, possédant un comportement digne de la plupart des roadsters mais avec une vocation routière plus affirmée, le Tiger surfe sur la vague du succès des BMW F650 GS et 800 GS. Au-delà du charme de son3 cylindres, on retiendra surtout des tarifs cohérents.
Comptez 8 990 € et 600 € supplémentaires pour l’ABS.




Si vous êtes intéressés, sachez que le Tiger est disponible en 3 coloris : Phantom Black, Crystal White (notre modèle d’essai) et Fusion White. La version XC se décline également de 3 coloris. Les deux premières (noir et blanc sont identiques) mais une teinte est spécifique : Intense Orange.

Tout sur le déroulement de l’essai :

Kilométrage au départ : 3 641 kms
Nombre de kilomètres parcourus : 3 943 kms
Types de routes empruntées : Tous
Lieu : région parisienne
Consommation maxi : ** litres/100
Consommation moyenne : 7,6 litres/100
Consommation mini : ** litres/100
Kilométrage avant réserve : ** kms


Les Plus :
Polyvalence
Nombreux aspects pratiques
Caractère du 3 cylindres
Facilité de prise en main
Équipement complet


Les moins :
Absence de béquille centrale
Bruit du 3 cylindres décevant
3 cylindres plus linéaire qu’à l’habitude
Qualité de la fixation de la bulle
Bruit du catalyseur


Moteur : 3 cylindres en ligne, 4 temps, refroidissement liquide
Cylindrée : 799 cc
Puissance : 95 cv à 9 300 tr/min
Couple : 79 Nm à 7 850 tr/min
Boîte : 6 rapports
Transmission secondaire : Par chaîne
Cadre : Cadre treillis tubulaire en acier
Suspensions AV : Fourche inversée Showa 43 mm, débattement de 180 mm
Suspensions AR : Mono-amortisseur Showa avec réglage hydraulique en précharge, course de 170 mm
Freins AV : Doubles disques flottants de 308 mm, étriers Nissin flottants à 2 pistons (modèle ABS disponible)
Freins AR : Simple disque de 255 mm, étrier flottant Nissin à un piston (modèle ABS disponible)
Taille pneu AV : 110/80 ZR 19
Taille pneu AR : 150/70 ZR 17
Capacité du réservoir : 19 litres
Hauteur de selle : 810-830 mm
Poids : 210 kilos (tous pleins faits)
Consommation moyenne : 7,6 l/100km
Prix : 8 990 €uros





4. Revue de détails et portfolio [25 images]


Diaporama



5. Triumph Tiger 800 : ses concurrents à la loupe




Yamaha TDM 900 :
Moteur : Bicylindre en ligne incliné, 897 cc
Puissance : 86 cv à 7 500 trs/min
Couple : 89 Nm à 6 000 trs/min
Poids : 223 kilos (avec plein)
Tarif : 8 499 euros






Honda Crossrunner :
Moteur : 4 cylindres en V, 782 cc
Puissance : 102 cv à 10 000 trs/min
Couple : 72,8 Nm à 9 500 trs/min
Poids : 240 kilos (avec plein)
Tarif : 10 990 euros






BMW F 800 GS :
Moteur : Bicylindre 4 temps, 798 cc
Puissance : 85 cv à 7 500 trs/min
Couple : 83 Nm à 5 750 trs/min
Poids : 185 kilos (à sec)
Tarif : 10 200 euros






BMW F 650 GS :
Moteur : Bicylindre en ligne incliné, 897 cc
Puissance : 71 cv à 7 000 trs/min
Couple : 75 Nm à 4 500 trs/min
Poids : 179 kilos (à sec)
Tarif : 8 420 euros

Source

Face à face - BMW F 800 GS / Triumph Tiger 800 XC


Montures toutes indiquées pour abattre de la borne et s’affranchir des conditions les plus disparates (voir notre périple à la concentre des Eléphants), les très ressemblantes BMW F 800 GS et Triumph Tiger 800 XC ont tout de même présenté des visages différents lors des 2 200 km que nous avons parcourus à leur guidon. Mais la comparaison relève plus du jeu des 7 erreurs que de la distinction franche et abrupte.


Impossible de le nier sauf à faire assaut de mauvaise foi : ces deux-là se ressemblent quasiment traits pour traits :mêmes cylindrées (à un cm3 près), mêmes types de partie-cycle (treillis tubulaire en acier assorti d’un bras oscillant en alu), mêmes solutions d’amortissement (mono-amortisseur monté sur biellette à l’arrière, fourche inversée non réglable à l’avant avec juste 10 mm de débattement en plus sur la BMW), looks quasiment identiques... Et naturellement, comme la Tiger débarque près de trois ans après la 800 GS, il n’est pas très difficile de deviner laquelle des deux marques s’est, disons, « inspirée » de l’autre.

Allez... oublions la polémique et considérons ça comme un hommage de la perfide Albion à l’Allemagne. Un hommage d’autant plus recevable que Triumph s’est tout de même singularisé à travers quelques caractéristiques, dont une de taille : l’architecture moteur, avec un trois-cylindres en ligne dérivé de celui de la Street Triple et donc riche de promesses. La première d’entre elles, fidèlement tenue par le moulin de l’anglaise, concerne d’ailleurs la sonorité, avec ce sifflement entêtant mais enivrant, caractéristique des Triumph, qui couvre avantageusement les vocalises un peu atones de sa rivale allemande (même si le silencieux Akrapovic dont notre modèle est pourvu améliore les choses). Cela dit, le son c’est bien beau, mais ça ne dit pas tout d’un moteur.

Alors, qu’est-ce que nos deux bouilleurs ont dans le ventre ? Autant le dire tout de suite, lors de ce roulage, nous ne sommes pas allés au bout de leurs possibilités, pour une raison essentielle : la monte pneumatique que nous avions choisie (des Metzeler Karoo typés enduro, disponibles en option sur ces machines) est parfaite pour s’aventurer hors des chemins mais interdit en retour de prendre trop d’angle, de dépasser les 130 km/h et, évidemment, d’effectuer nos tests de reprise habituels. C’est donc moins les performances que l’agrément que nous avons été en mesure d’évaluer. Mais autant dire que dans ce domaine, nous avons été séduits.

Certes, aucun des deux moteurs ne brille par un caractère tonitruant (ce n’est de toute façon pas ce que l’on attend d’un trail), mais en revanche, en termes de souplesse, les deux sont particulièrement convaincants, avec un petit plus à l’avantage du bloc anglais, très rempli et capable d’évoluer très bas sans cogner sur le 6^e rapport (qualité qui contrebalance les lacunes d’une boîte un peu accrocheuse). À l’allure « touring » qui était la nôtre et sur la distance que nous avons parcourue, c’est aussi le confort des deux machines que nous avons pu particulièrement apprécier.

Là encore, le bilan s’est avéré très positif des deux côtés : pas le moindre mal de selle malgré des étapes de 700 bornes d’affilée. Avec toutefois un bémol pour la F 800 GS, plus dure en suspensions et plus réactive sur les petites compressions que la Triumph, qui donne quasiment l’impression d’évoluer sur un tapis volant.

L’anglaise marque encore un point supplémentaire dans le domaine de la protection, en abritant sensiblement plus les jambes de son pilote mais aussi les doigts de ce dernier, ses protège-mains offrant une meilleure couverture au vent relatif (notre Triumph, qui n’avait pas de poignées chauffantes, offrait autant de résistance au froid que la BMW qui en était pourvue, et cela par des températures allant de 0 à - 9 °C).

Mais notez qu’il faut relativiser ces petits avantages : sur ces différents points, la BMW F 800 GS n’est jamais vraiment très loin. Il y a d’ailleurs quelques détails sur lesquels l’allemande prend l’ascendant. Sa finesse à l’entrejambe, qui, il est vrai, a le mérite de compenser une hauteur de selle considérable de 880 mm (une selle basse de 850 mm est heureusement disponible à l’achat en option gratuite), une position trail plus orthodoxe, avec un guidon qui tombe bien sous la main et laisse le buste plus droit, une finition supérieure à sa rivale anglaise sur certains détails (leviers de frein et d’embrayage à réglage micrométrique) et, surtout, un freinage offrant une meilleure progressivité.

Mais bon, insistons sur le fait que les écarts de prestations entre les deux machines ne sont pas énormes. Celles que nous avons essayées allant jusqu’à revêtir le même coloris, il nous arrivait même de les confondre et – avec, il est vrai, autant de fatigue que de kilomètres – de ne plus savoir exactement sur laquelle on roulait. C’est dire...


Verdict

Très proches l’une de l’autre dynamiquement, la BMW F 800 GS et la Triumph Tiger XC se sont, dans les conditions un peu particulières de ce roulage, surtout singularisées par leur ergonomie, la Triumph convenant un poil mieux à nos gabarits moyens (1,73 et 1,75 m). Les deux machines étant très proches, c’est donc sur des critères essentiellement subjectifs qu’il faut accepter de faire son choix, même si le tarif avantageux de la Triumph a de quoi faire peser un peu plus la balance en faveur de l’anglaise. Une chose est sûre : faciles à emmener, confortables, ludiques, pratiques et d’une fiabilité sans faille malgré les conditions, ces deux motos nous ont vraiment emballés.


La Triumph Tiger 800 XC (ABS) en bref
• + 200 km/h
• 94 ch - 8 mkg
• 215 kg tous pleins faits
• 9 990 € (ABS : 10 590 €)

La BMW F 800 GS (ABS) en bref
• + 200 km/h
• 85 ch - 8,4 mkg
• 220 kg tous pleins faits
• 10 370 € (ABS : 11 085 €)

je suis passée chez sud motors samedi.... normalement ils la sortent Mardi!!!!!

On l'avait vu à Londres et à Mulhouse on va foncer la voir à Nouméa ! :cheers:

Salut,
C'est confirmé elle est en magasin
Moins haute, plus fine et plus légère (environ 12kg) que la 1050, c'est presque un vélo en comparaison de sa grande soeur
De mémoire, elle est proposée à 1595 kf

gemini a écrit:Oups! Pardon...

Bon alors les Tiger 800 que j'ai eu la joie de découvrir à Mulhouse, malheureusement pas essayés, il faisait moins 10...
En attendant sur la version XC j'avais du mal à poser mes pointes de pieds au sol malgré mon 1,80 m, et il m'a semblé que la version normale était plus basse que le Tiger 1050. En tout cas elle parait beaucoup plus légère, mieux équilibrée en statique.

Elle est nettement mieux en vrai que sur photo.

Le Tiger 800





Et le Tiger 800XC






Vous pouvez constater que c'est bien moi dessus...

Pfff y avait même pas de neige

Givi équipe la nouvelle Triumph XC 800.

Par Alexandre Hubner-Loriol - le Lundi 16 mai 2011



L’italien s’occupe de la dernière Tiger et vous propose d’équiper votre Triumph de la bulle au top case.

A quelques mois des départs en vacances, Givi transforme votre anglaise en voyageuse au long cours avec à son catalogue tout ce qu’il faut là où il faut.

Pare-brise haute protection, bagagerie souple ou rigide, protection moteur… tout y est, il ne reste plus qu’à faire votre choix…

Support spécifique pour valises MONOKEY® (charge maximale autorisée 6 kg) avec platine MONOKEY® en nylon M5. Attention, obligation de percer le capot derrière la selle. Prix : 113 euros TTC.


Supports tubulaires à liaison rapide pour valises latérales MONOKEY®. Prix: 250 euros TTC.



Bulle, incolore (53 x 46,5 cm (h x l)), 17 cm plus haute que celle d’origine.
Prix: 115 euros TTC. Comptez 17 euros en sus pour le kit d’attache.



Pare-carters spécifiques : il est recommandé de confier le montage à un mécanicien qualifié : 175 euros TTC.


Contact lecteurs

www.givi.fr.

Source

Une semaine en Triumph Tiger 800

Venue concurrencer la BMW F 800 GS, la Triumph Tiger 800 (aidée également par sa cousine 800 XC plus baroudeuse) affiche d’excellentes prestations dynamiques. Nous avons passé plusieurs jours en sa compagnie. Verdict.


La Tiger 800 en ville


Comme sur tout bon trail qui se respecte, la position de conduite est ultra naturelle. Les commandes tombent facilement sous les mains favorisant ainsi la prise en main. La hauteur de selle demeure très raisonnable et la Tiger offre même la possibilité de choisir entre deux niveaux via un petit crochet placé sous la selle. Dès lors, les évolutions à faible allure et en ville s’apparentent à un jeu d’enfant. Très naturelle donc, la Tiger affiche un excellent rayon de braquage et le pilote profite du large bras de levier offert par le large guidon. La mécanique se révèle très souple et l’embrayage docile pour rendre le quotidien très agréable. Les rapports passent sans accrocher. En revanche, côté freinage, on aurait aimé un peu plus de mordant. La Tiger freine très bien, avec ou sans ABS, mais il ne faut pas hésiter à tirer fort sur le levier en cas d’urgence. Heureusement, la fourche n’a pas trop tendance à s’enfoncer et encaisse bien les irrégularités de la route. On profite alors au maximum de la rondeur de la mécanique et du couple offert par le trois-cylindres issu de la Street Triple 675.


Sur la route


Tout semble facile au guidon de la Tiger 800, mais l’attaque n’est toutefois pas trop son truc. Non pas qu’elle n’en soit pas capable, mais on sent qu’elle n’aime pas réellement être malmenée. Un rythme soutenu lui convient bien avec des suspensions tout à fait dans le coup et une puissance suffisante délivrée par le trois-cylindres. On profite à tout moment de son allonge et de sa souplesse, même si venant d’un tigre britannique, une petite dose de caractère n’aurait pas été pour nous déplaire. La monte pneumatique reste typée trail et offre le grip nécessaire à ce type de machine, guère plus. Déconcertante de facilité, la Tiger trouve sa place sur toutes les routes de France et de Navarre et ne rechigne pas à de longues escapades dans un confort de premier aloi.