TRIUMPH Tiger 800 Adventure
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
Sympa ce trail !!! :Dcobalt57co a écrit:http://moto.caradisiac.com/Photos-officielles-des-nouvelles-Triumph-800-Tiger-2011-747
Photos officielles des nouvelles Triumph 800 Tiger 2011
Par Olivier Breselec - le Jeudi 21 octobre 2010
Alors que le salon International de la Moto de Milan (EICMA) arrive à grand pas, Triumph en dévoile un peu plus chaque jour quant à ses modèles qui tenteront de s’imposer dans leur catégorie respective en 2011. Dans celle des trails, c’est une toute nouvelle Tiger qui va s’occuper de cela avec pour atout principal un trois cylindres de 800 cc…
Si la semaine dernière nous avons eu la chance de voir la toute première photo officielle de la Tiger dans sa version SX (comprenez «tous chemins»), voilà aujourd’hui pas moins de 36 photos pour dévorer des yeux le millésime 2011 de la Tiger.
En plus de profiter de nouvelles images de la version SX, vous pourrez aussi zieuter la version destinée à la route avec ses pneumatiques spécifiques et un équipement plus urbain. En attendant le communiqué de presse de la marque Anglaise pour savoir ce que cachent les caractéristiques techniques de cette Tiger, voilà de quoi patienter quelques instants.
Rendez-vous à Milan, dans 10 jours pour le Live sur Caradisiac Moto…
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Que du bon...
ShArKmAn-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
cobalt57co a écrit:Si, 11 sujets dessous, sujet de Belgian Tiger...
Bon, je vais le nécessaire, en même temps, je suis payé pour ça!!
(comment? On ne vous l'avait pas dit que les modos étaient payés grassement, mais un peu moins quand même que les admins...bon, je retourne dans la piscine... :D )
Sorry, Cobalt. En même temps, c'est très compliqué because les titres ne sont pas toujours explicites et ne coïncident pas avec le modèle dont on veut parler. Ce n'est qu'en cours de post qu'il apparaît...
RedaK-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
Salon de Milan 2010, en direct : Triumph 800 Tiger et 800 Tiger EX
Par Olivier Breselec - le Jeudi 04 novembre 2010
Cliquez pour diaporama
En plus de la Daytona 675R, Triumph nous faisait la présentation de son nouveau trail. Disponible en deux versions, la nouvelle «baby» Tiger s’appuie sur un trois cylindres de 800 cc et une liste d’accessoires longues comme un jour sans pain pour s’imposer dans la catégorie…
Pour tenter de s’imposer rapidement dans ce créneau, Triumph a donc mise sur une machine (la Tiger) mais sur deux versions. Si l’une sera destinée d’avantage à des escapades exclusivement routières, l’autre, la version EX, s’adresse à ceux qui peuvent sortir dans des sentiers plus escarpés.
Mais c’est un tout nouveau bloc de 800 cc que vous retrouverez prochainement dans vos concessions Triumph. Ce trois cylindres dérivé du 675 maison, développera 95 chevaux à 9 300 trs/min avec un couple de 79 Nm à 7 850 tours pour un poids de 210 kilos tous pleins faits pour la version «routière» et 215 kilos pour la version EX. Toutes deux bénéficieront d’une capacité de carburant de 19 litres et la version EX se distinguera par des roues à rayons (21 pouces à l’avant) et quelques accessoires de baroudeur.
Coté coloris, Triumph proposera sa 800 Tiger en noir, vert (!?) et blanc. Un système de freinage ABS (dé-connectable) sera disponible en option tout comme de nombreux accessoires que je vous invite à retrouver dans le portfolio.
ETC...
Par Olivier Breselec - le Jeudi 04 novembre 2010
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En plus de la Daytona 675R, Triumph nous faisait la présentation de son nouveau trail. Disponible en deux versions, la nouvelle «baby» Tiger s’appuie sur un trois cylindres de 800 cc et une liste d’accessoires longues comme un jour sans pain pour s’imposer dans la catégorie…
Pour tenter de s’imposer rapidement dans ce créneau, Triumph a donc mise sur une machine (la Tiger) mais sur deux versions. Si l’une sera destinée d’avantage à des escapades exclusivement routières, l’autre, la version EX, s’adresse à ceux qui peuvent sortir dans des sentiers plus escarpés.
Mais c’est un tout nouveau bloc de 800 cc que vous retrouverez prochainement dans vos concessions Triumph. Ce trois cylindres dérivé du 675 maison, développera 95 chevaux à 9 300 trs/min avec un couple de 79 Nm à 7 850 tours pour un poids de 210 kilos tous pleins faits pour la version «routière» et 215 kilos pour la version EX. Toutes deux bénéficieront d’une capacité de carburant de 19 litres et la version EX se distinguera par des roues à rayons (21 pouces à l’avant) et quelques accessoires de baroudeur.
Coté coloris, Triumph proposera sa 800 Tiger en noir, vert (!?) et blanc. Un système de freinage ABS (dé-connectable) sera disponible en option tout comme de nombreux accessoires que je vous invite à retrouver dans le portfolio.
ETC...
cobalt57co-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
Baby Tiger 800, elle me fait kiffer grave...
rousse-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
Aussi moche et même gueule que la Stelvio ! Beuuurk !
Après, c'est sur que quand on a essayé une meule, on s'en fiche de sa beauté une fois qu'on l'a trouvée au top !
Après, c'est sur que quand on a essayé une meule, on s'en fiche de sa beauté une fois qu'on l'a trouvée au top !
lous-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
le spot publicitaire !!!!JOSE a écrit:Un peu vieillot, mais tellement d'actualité
Rien à voir avec un spot Triumph :caché:
Bon c'est vrai j'ai eu la réplique de chacun de mes gosses....
ShArKmAn-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
lous a écrit:Aussi moche et même gueule que la Stelvio ! Beuuurk !
Après, c'est sur que quand on a essayé une meule, on s'en fiche de sa beauté une fois qu'on l'a trouvée au top !
C'est vrai qu"elle y ressemble beaucoup, (les couleurs annoncées, pas glop) après faudra essayer.....
rousse-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
Au moins elle a les phares symétriques, pas comme certaines marques teutone...
gemini-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
Essai Triumph Tiger 800 : Trois pattes... de velours
Enfin ! Après des mois de teasing, Moto-Station.com essaye en ce moment-même les Triumph Tiger 800 et 800 XC ! Dotées du fameux trois cylindres dérivé des Street Triple, ces nouveaux trails milieu de gamme anglais en promettent beaucoup sur le papier, entre polyvalence, fun et confort. Promesses tenues ? Lisez ce qui suit.
... Tout au long de la journée, l'aisance de la Triumph Tiger 800 2011 aura fait mouche. Maniabilité à basse vitesse, précision du train avant dans les enchaînements de courbes, possibilités remarquables de correction de trajectoire... Cette partie cycle invite tout bonnement à l'improvisation sur route. C'est un véritable gage de sécurité, notamment sur le bitume sale ou séchant de notre essai. Pour tout dire, cette Triumph Tiger 800 laisse à penser que l'on chevauche une grosse 600 cm3, tant elle est facile à piloter. Le brio de son comportement rappelle l'équilibre tout aussi remarquable de la BMW F 650 GS twin. L'accord des suspensions est également au rendez-vous. Les imperfections sont absorbées avec brio tandis que les freinages ne déclenchent pas de phénomènes de pompage excessif, souvent rencontrés dans la catégorie. Le confort semble convaincant, bien aidé par une protection très honnête jusqu'à un gros 130 km/h compteur...
Nous attendions impatiemment d'essayer les nouvelles Triumph Tiger 800 et XC. Nous n'avons pas été déçus...
Enfin ! Après des mois de teasing, Moto-Station.com essaye en ce moment-même les Triumph Tiger 800 et 800 XC ! Dotées du fameux trois cylindres dérivé des Street Triple, ces nouveaux trails milieu de gamme anglais en promettent beaucoup sur le papier, entre polyvalence, fun et confort. Promesses tenues ? Lisez ce qui suit.
... Tout au long de la journée, l'aisance de la Triumph Tiger 800 2011 aura fait mouche. Maniabilité à basse vitesse, précision du train avant dans les enchaînements de courbes, possibilités remarquables de correction de trajectoire... Cette partie cycle invite tout bonnement à l'improvisation sur route. C'est un véritable gage de sécurité, notamment sur le bitume sale ou séchant de notre essai. Pour tout dire, cette Triumph Tiger 800 laisse à penser que l'on chevauche une grosse 600 cm3, tant elle est facile à piloter. Le brio de son comportement rappelle l'équilibre tout aussi remarquable de la BMW F 650 GS twin. L'accord des suspensions est également au rendez-vous. Les imperfections sont absorbées avec brio tandis que les freinages ne déclenchent pas de phénomènes de pompage excessif, souvent rencontrés dans la catégorie. Le confort semble convaincant, bien aidé par une protection très honnête jusqu'à un gros 130 km/h compteur...
Nous attendions impatiemment d'essayer les nouvelles Triumph Tiger 800 et XC. Nous n'avons pas été déçus...
jeanmars13-
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Triumph Tiger 800 : 1er essai
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Triumph Tiger 800 : 1er essai
Depuis la mythique Yamaha 500 XT, les (gros) trails ont toujours cultivé une image d'aventure. Mais au fil des décennies, ils sont devenus des routières hautes sur pattes, à l'image de la Honda Varadero. De fait, rares sont les propriétaires de ce type de moto qui s'aventurent dans les chemins, de peur de rayer la belle plastique de leur chère monture. Mais, au moins, ils savent qu'ils peuvent le faire, et ça, les as du marketing en usent et abusent pour appater les "raiders" en herbe. Aujourd'hui, la première place de la catégorie est trustée par la BMW R 1200 GS. Pourtant, tout le monde ne peut s'offrir une "Gelande Strasse" flambant neuve avec sa batterie d'options... C'est justement là toute l'ambition des nouvelles Triumph Tiger que nous testons aujourd'hui : proposer une trail milieu de gamme polyvalent, performant, doté des codes esthétiques et marketing des grandes (cette gueule d'aventurière entre autres... ) à un prix nettement plus démocratique. Sur ce créneau pourtant, les "petites" BMW F800GS et F650GS ne réalisent sans doute pas les scores de vente espérés par la marque. Avec leurs trois cylindres dérivés des (excellentes) Street Triple, les Anglaises vont donc tenter de faire mieux. Voyons comment.
Un trois-cylindres à 85% nouveau pour la Tiger 2011
Pour commencer, nous nous concentrons aujourd'hui sur la Tiger 800, avant l'essai à venir de la même en version XC. Dévoilée au salon de Milan (voir nos reportages sur ce salon Eicma), la nouvelle Tiger 800 respire le sérieux. La qualité de fabrication est tout à fait correcte et la moto paraît bien plus belle en réalité qu'en photo. Ce nouveau trail anglais inaugure également un nouveau moteur, dérivé du fameux trois-cylindres qui fait les beaux jours de la Street Triple 675 cm3, mais porté à 799 cm3 par modification de la course des pistons. Pour les férus de technique, notez que seuls 15% des pièces restent communs entre ces triples intégralement fabriqués en Angleterre. Voilà donc un investissement technologique qui étrenne ici sa première utilisation concrète sur les Tiger, en attendant sans aucun doute d'être repris sur de prochains modèles anglais. Mais grimpons déjà à bord de la nouveauté 2011...
Accessible à tous
Le gabarit, les proportions et l'ergonomie de la nouvelle 800 Tiger sont judicieux. Avec une selle réglable en hauteur de 810 mm à 830 mm et une finesse remarquable à l'entrejambe, tous les gabarits ou presque y trouveront naturellement place à bord. Que l'on mesure 1,70 m ou 1,90 m, on se sent bien, avec des jambes détendues et la possibilité de se reculer sur la selle. Belle prouesse. Avec mes 1,70 m, la selle en position basse me permet de poser les deux pieds de chaque côté, pas à plat mais presque. Triumph annonce un poids tous pleins faits de l'ordre de 210 kg, et reconnaissons que la Tiger reste très légère à relever de sa béquille. De leur côté, les commandes tombent bien sous les mains alors que le guidon pourra sembler un poil bas pour les amateurs de "cruising" (croisière).
Contact. Ce moteur à la course allongée ne se montre pas aussi vif que celui de la Street Triple - normal, après tout - mais sa sonorité est loin d'être timide. Ce trois-cylindres rappelle l'ensemble des productions récentes de Hinckley. On est en terrain connu et la prise en main de la moto est pour ainsi dire immédiate. Le rayon de braquage promet de dessiner de belles arabesques entre les pare-chocs, et on ne souffre pas du tout d'un comportement "traillisant" : franc, le train avant n'engage pas ni ne se montre trop léger et les transferts de masse façon cheval à bascule sont aux abonnés absents. En 3 km, j'ai l'impression de connaître cette moto depuis toujours.
Facile à piloter
Tout au long de la journée, l'aisance de la Tiger aura fait mouche. Maniabilité à basse vitesse, précision du train avant dans les enchaînements de courbes, possibilités de corriger les trajectoires très rapidement... Cette partie cycle invite tout bonnement à l'improvisation sur route. C'est un véritable gage de sécurité, notamment sur le bitume sale ou séchant de cette présentation officielle. Pour tout dire, cette Tiger 800 passerait presque pour une grosse 600, tant elle est facile à piloter, rappelant l'équilibre tout aussi remarquable de la BMW F 650 GS (dotée d'un twin 800 cm3). L'accord des suspensions est également au rendez-vous. Les imperfections sont absorbées avec brio tandis que les freinages ne déclenchent pas de phénomènes de pompage excessif, souvent rencontrés dans la catégorie. Le confort semble convaincant, bien aidé par une protection très honnête jusqu'à un gros 130 km/h compteur. Tout est au top alors ? Les plus grincheux - ou les plus sportifs, c'est selon - lui reprocheront une garde au sol trop limitée dans les passages rapides. Mais le bruit de métal qui émane des repose-pieds reste plus informatif que dangereux. Espérons simplement que la Triumph Tiger ne soit pas trop pénalisée sur ce point une fois chargée comme un mulet et en duo. L'endurance du freinage peut aussi constituer un autre grief en usage sportif... mais cette utilisation n'est-elle pas déjà hors sujet ?
Plus patte de velours que coup de griffe
En termes d'agrément, le nouveau "trois-pattes" Tiger 800 se pose là : Triumph l'a voulu utilisable et très efficace et reconnaissons que dans ce registre, c'est réussi. Souple, il reprend dès 2 000 tr/min - soit à moins de 50 km/h sur le 6ème rapport - sans à-coup ni trou grâce à une injection soignée, entre autres. Sa plage de régime utile court de 3 000 tr/min à 8 000 tr/min. Les 2 000 tr/min restants avant le rupteur constituent simplement un bonus d'allonge, comme pour confirmer les 94 ch. annoncés. Sur les petites routes, on tricote du pied gauche entre la 3 et la 6, avec une sélection meilleure qu'à l'accoutumée chez Triumph. Certes, ce 3 cylindres "évo" n'explose pas dans les tours comme celui de la Street Triple, ne donne pas autant de sensation de rugosité et de forte traction que le 899 cm3 des Benelli, mais il fait montre d'un agrément remarquable aux allures usuelles : de quoi rendre cette 800 Tiger très attachante. Le dosage du filet de gaz est toujours impeccable et il autorise tous les usages : reprendre en douceur sur les taches humides sans avoir la crainte d'un sursaut de couple faisant déraper le pneu arrière, naviguer sur le couple en 6ème sur les nationales sans jamais toucher au sélecteur et pouvoir doubler avec de la marge, ou cravacher sur le dernier tiers de la plage de régime pour larguer les copains en roadster mid size ! Un "moulbif" efficace donc, même si j'aurais bien aimé un peu plus de "gras" entre 2 000 et 3 500 tr/min environ, voire une crête de puissance un chouia plus punchy entre 8 000 et 10 000 tr/min, histoire d'ajouter une pincée de fun... et la crémière qui va avec tant qu'on y est ! Pour autant, la Tiger 800 ne se traîne pas. Lors des tests de reprise, le compteur grimpe allègrement, accompagné d'un sifflement à la prise de tours/min qui rappelle un peu le "vieux" bloc T301, mais sans son grognement à bas régimes toutefois. Après 150 km de test, un constat s'impose : ce moteur sait tout faire, et c'est un compliment.
Bilan : Look de trail, comportement de routière
A la façon de la Kawasaki Versys, la nouvelle Triumph 800 Tiger ressemble à un trail, son ergonomie s'en approche, mais elle se pilote comme une routière, rigueur à la clé. L'excellent travail des suspensions et l'équilibre judicieux de la partie cycle lui confèrent un compromis rigueur/confort rare, gage de facilité de pilotage et de sécurité. Pour atteindre l'homogénéité recherchée pour cette Tiger 800, Triumph a opté pour un moteur le plus élastique et le plus rempli possible. Revers de la médaille, cette efficace linéarité le prive d'une bonne part de cette joie de vivre qui fait justement tout l'attrait des Street Triple par exemple. Bref, et ce n'est pas une première chez le constructeur anglais (si l'on cite en exemple les Bonneville), Triumph a sciemment opté pour l'accessibilité à un large public et l'agrément de conduite dans le cahier des charges retenu pour ses nouvelles Tiger 800, une tendance somme toute logique compte tenu de l'évolution du profil des motards. En outre, son prix pourrait aussi constituer un autre argument. Vendue 8 990 € en version standard et 9 590 € avec l'ABS déconnectable, la nouvelle Tiger 800 se positionne très bien sur le créneau des trails mid size et même des routières et autres roadsters court vêtus.
Par Christophe Le Mao, photos Paul Barshon
Les + :
Les - :
Triumph Tiger 800 : 1er essai
Depuis la mythique Yamaha 500 XT, les (gros) trails ont toujours cultivé une image d'aventure. Mais au fil des décennies, ils sont devenus des routières hautes sur pattes, à l'image de la Honda Varadero. De fait, rares sont les propriétaires de ce type de moto qui s'aventurent dans les chemins, de peur de rayer la belle plastique de leur chère monture. Mais, au moins, ils savent qu'ils peuvent le faire, et ça, les as du marketing en usent et abusent pour appater les "raiders" en herbe. Aujourd'hui, la première place de la catégorie est trustée par la BMW R 1200 GS. Pourtant, tout le monde ne peut s'offrir une "Gelande Strasse" flambant neuve avec sa batterie d'options... C'est justement là toute l'ambition des nouvelles Triumph Tiger que nous testons aujourd'hui : proposer une trail milieu de gamme polyvalent, performant, doté des codes esthétiques et marketing des grandes (cette gueule d'aventurière entre autres... ) à un prix nettement plus démocratique. Sur ce créneau pourtant, les "petites" BMW F800GS et F650GS ne réalisent sans doute pas les scores de vente espérés par la marque. Avec leurs trois cylindres dérivés des (excellentes) Street Triple, les Anglaises vont donc tenter de faire mieux. Voyons comment.
Un trois-cylindres à 85% nouveau pour la Tiger 2011
Pour commencer, nous nous concentrons aujourd'hui sur la Tiger 800, avant l'essai à venir de la même en version XC. Dévoilée au salon de Milan (voir nos reportages sur ce salon Eicma), la nouvelle Tiger 800 respire le sérieux. La qualité de fabrication est tout à fait correcte et la moto paraît bien plus belle en réalité qu'en photo. Ce nouveau trail anglais inaugure également un nouveau moteur, dérivé du fameux trois-cylindres qui fait les beaux jours de la Street Triple 675 cm3, mais porté à 799 cm3 par modification de la course des pistons. Pour les férus de technique, notez que seuls 15% des pièces restent communs entre ces triples intégralement fabriqués en Angleterre. Voilà donc un investissement technologique qui étrenne ici sa première utilisation concrète sur les Tiger, en attendant sans aucun doute d'être repris sur de prochains modèles anglais. Mais grimpons déjà à bord de la nouveauté 2011...
Accessible à tous
Le gabarit, les proportions et l'ergonomie de la nouvelle 800 Tiger sont judicieux. Avec une selle réglable en hauteur de 810 mm à 830 mm et une finesse remarquable à l'entrejambe, tous les gabarits ou presque y trouveront naturellement place à bord. Que l'on mesure 1,70 m ou 1,90 m, on se sent bien, avec des jambes détendues et la possibilité de se reculer sur la selle. Belle prouesse. Avec mes 1,70 m, la selle en position basse me permet de poser les deux pieds de chaque côté, pas à plat mais presque. Triumph annonce un poids tous pleins faits de l'ordre de 210 kg, et reconnaissons que la Tiger reste très légère à relever de sa béquille. De leur côté, les commandes tombent bien sous les mains alors que le guidon pourra sembler un poil bas pour les amateurs de "cruising" (croisière).
Contact. Ce moteur à la course allongée ne se montre pas aussi vif que celui de la Street Triple - normal, après tout - mais sa sonorité est loin d'être timide. Ce trois-cylindres rappelle l'ensemble des productions récentes de Hinckley. On est en terrain connu et la prise en main de la moto est pour ainsi dire immédiate. Le rayon de braquage promet de dessiner de belles arabesques entre les pare-chocs, et on ne souffre pas du tout d'un comportement "traillisant" : franc, le train avant n'engage pas ni ne se montre trop léger et les transferts de masse façon cheval à bascule sont aux abonnés absents. En 3 km, j'ai l'impression de connaître cette moto depuis toujours.
Facile à piloter
Tout au long de la journée, l'aisance de la Tiger aura fait mouche. Maniabilité à basse vitesse, précision du train avant dans les enchaînements de courbes, possibilités de corriger les trajectoires très rapidement... Cette partie cycle invite tout bonnement à l'improvisation sur route. C'est un véritable gage de sécurité, notamment sur le bitume sale ou séchant de cette présentation officielle. Pour tout dire, cette Tiger 800 passerait presque pour une grosse 600, tant elle est facile à piloter, rappelant l'équilibre tout aussi remarquable de la BMW F 650 GS (dotée d'un twin 800 cm3). L'accord des suspensions est également au rendez-vous. Les imperfections sont absorbées avec brio tandis que les freinages ne déclenchent pas de phénomènes de pompage excessif, souvent rencontrés dans la catégorie. Le confort semble convaincant, bien aidé par une protection très honnête jusqu'à un gros 130 km/h compteur. Tout est au top alors ? Les plus grincheux - ou les plus sportifs, c'est selon - lui reprocheront une garde au sol trop limitée dans les passages rapides. Mais le bruit de métal qui émane des repose-pieds reste plus informatif que dangereux. Espérons simplement que la Triumph Tiger ne soit pas trop pénalisée sur ce point une fois chargée comme un mulet et en duo. L'endurance du freinage peut aussi constituer un autre grief en usage sportif... mais cette utilisation n'est-elle pas déjà hors sujet ?
Plus patte de velours que coup de griffe
En termes d'agrément, le nouveau "trois-pattes" Tiger 800 se pose là : Triumph l'a voulu utilisable et très efficace et reconnaissons que dans ce registre, c'est réussi. Souple, il reprend dès 2 000 tr/min - soit à moins de 50 km/h sur le 6ème rapport - sans à-coup ni trou grâce à une injection soignée, entre autres. Sa plage de régime utile court de 3 000 tr/min à 8 000 tr/min. Les 2 000 tr/min restants avant le rupteur constituent simplement un bonus d'allonge, comme pour confirmer les 94 ch. annoncés. Sur les petites routes, on tricote du pied gauche entre la 3 et la 6, avec une sélection meilleure qu'à l'accoutumée chez Triumph. Certes, ce 3 cylindres "évo" n'explose pas dans les tours comme celui de la Street Triple, ne donne pas autant de sensation de rugosité et de forte traction que le 899 cm3 des Benelli, mais il fait montre d'un agrément remarquable aux allures usuelles : de quoi rendre cette 800 Tiger très attachante. Le dosage du filet de gaz est toujours impeccable et il autorise tous les usages : reprendre en douceur sur les taches humides sans avoir la crainte d'un sursaut de couple faisant déraper le pneu arrière, naviguer sur le couple en 6ème sur les nationales sans jamais toucher au sélecteur et pouvoir doubler avec de la marge, ou cravacher sur le dernier tiers de la plage de régime pour larguer les copains en roadster mid size ! Un "moulbif" efficace donc, même si j'aurais bien aimé un peu plus de "gras" entre 2 000 et 3 500 tr/min environ, voire une crête de puissance un chouia plus punchy entre 8 000 et 10 000 tr/min, histoire d'ajouter une pincée de fun... et la crémière qui va avec tant qu'on y est ! Pour autant, la Tiger 800 ne se traîne pas. Lors des tests de reprise, le compteur grimpe allègrement, accompagné d'un sifflement à la prise de tours/min qui rappelle un peu le "vieux" bloc T301, mais sans son grognement à bas régimes toutefois. Après 150 km de test, un constat s'impose : ce moteur sait tout faire, et c'est un compliment.
Bilan : Look de trail, comportement de routière
A la façon de la Kawasaki Versys, la nouvelle Triumph 800 Tiger ressemble à un trail, son ergonomie s'en approche, mais elle se pilote comme une routière, rigueur à la clé. L'excellent travail des suspensions et l'équilibre judicieux de la partie cycle lui confèrent un compromis rigueur/confort rare, gage de facilité de pilotage et de sécurité. Pour atteindre l'homogénéité recherchée pour cette Tiger 800, Triumph a opté pour un moteur le plus élastique et le plus rempli possible. Revers de la médaille, cette efficace linéarité le prive d'une bonne part de cette joie de vivre qui fait justement tout l'attrait des Street Triple par exemple. Bref, et ce n'est pas une première chez le constructeur anglais (si l'on cite en exemple les Bonneville), Triumph a sciemment opté pour l'accessibilité à un large public et l'agrément de conduite dans le cahier des charges retenu pour ses nouvelles Tiger 800, une tendance somme toute logique compte tenu de l'évolution du profil des motards. En outre, son prix pourrait aussi constituer un autre argument. Vendue 8 990 € en version standard et 9 590 € avec l'ABS déconnectable, la nouvelle Tiger 800 se positionne très bien sur le créneau des trails mid size et même des routières et autres roadsters court vêtus.
Par Christophe Le Mao, photos Paul Barshon
Les + :
- présentation
- agilité
- confort/rigueur
- polyvalence
Les - :
- caractère un poil linéaire
jeanmars13-
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Fiche technique Tiger 800
Fiche technique:
Moteur : 799 cm3, 4-temps, 3 cylindres en ligne, alésage 74 mm x course 61,9 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne
Puissance : 94 ch. (70 kW) à 9 300 tr/min, couple 7,9 daN.m à 7 850 tr/min
Partie cycle : cadre en tubes d'acier à longeron dédoublé, bras oscillant alu, fourche inversée diam. 43 mm, déb. 180mm, monoamortisseurs AR églable en précharge et détente, déb. 170 mm, freins AV 2 disques flottants diam. 308 mm / étriers 2 pistons - AR disque diam 255 mm / étrier simple piston, version ABS, jantes en alliage d'aluminium, pneus AV 110/80 ZR19 AR - 150/70 ZR17
Gabarit : empattement 1 555 mm, châsse 86,2 mm / angle 23,7°, hauteur de selle réglable en trois positions de 810 mm à 830 mm, réservoir 19 l., poids tous pleins faits (usine) 210 kg (hors ABS)
Performances : + 200 km/h, conso moyenne de l'essai 6 l./100km
Moi je ne trouve pas qu'elle ressemble à la Stelvio.
Moteur : 799 cm3, 4-temps, 3 cylindres en ligne, alésage 74 mm x course 61,9 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne
Puissance : 94 ch. (70 kW) à 9 300 tr/min, couple 7,9 daN.m à 7 850 tr/min
Partie cycle : cadre en tubes d'acier à longeron dédoublé, bras oscillant alu, fourche inversée diam. 43 mm, déb. 180mm, monoamortisseurs AR églable en précharge et détente, déb. 170 mm, freins AV 2 disques flottants diam. 308 mm / étriers 2 pistons - AR disque diam 255 mm / étrier simple piston, version ABS, jantes en alliage d'aluminium, pneus AV 110/80 ZR19 AR - 150/70 ZR17
Gabarit : empattement 1 555 mm, châsse 86,2 mm / angle 23,7°, hauteur de selle réglable en trois positions de 810 mm à 830 mm, réservoir 19 l., poids tous pleins faits (usine) 210 kg (hors ABS)
Performances : + 200 km/h, conso moyenne de l'essai 6 l./100km
Moi je ne trouve pas qu'elle ressemble à la Stelvio.
jeanmars13-
Nombre de messages : 833
Age : 61
Localisation : nouméa
Moto : VSTROM 1000
Humeur : Toujours partant
Date d'inscription : 03/10/2008
Triumph Tiger 800 : A retenir
Triumph Tiger 800 : A retenir
Pratique
Prix : 8 990 € (ABS : 9 590 €)
Coloris : blanc, noir, vert
Garantie : deux ans, pièces et main d'œuvre, kilométrage illimité, assistance Triumph pendant la durée de la garantie
Disponibilité : décembre (standard), fin janvier (ABS)
Triumph Tiger 800 et Tiger 800 XC : Les différences
Les deux modèles partagent moteur, cadre, bras oscillant, habillage, tableau de bord et selle. Les roues sont différentes : 21 et 17 pouces à rayons, chaussées de Bridgestone Trail Wing sur la XC, 19 et 17 pouces en alliage, chaussées en Pirelli Scorpion Trail sur la Tiger. Côté suspensions, la XC adopte une fourche inversée Showa de 45 mm (avec un alliage renforcé pour le TT) offrant un débattement de 220 mm, tandis que la Tiger s'offre une fourche inversée également, mais d'un diamètre de 43 mm pour un débattement de 180 mm. Le monoamortisseur Showa monté sur biellette, réglable en précharge et détente avec bonbonne séparée débat sur 215 mm sur la XC contre 170 mm (réglable en précharge) sur la Tiger. Le guidon et ses pontets sont plus hauts sur la XC, qui par ailleurs s'équipe d'un "bec de canard" caractéristique, de protège-mains et de protections de radiateurs. Les selles sont réglables sur trois positions : 845 à 865 mm sur la XC, 810 à 830 mm sur la Tiger. Côté géométrie, la XC offre un empattement de 1 568 mm, un angle de châsse de 23,1° pour une châsse de 91,1 mm ( 1 555 mm, 23,7° et 86,2 mm sur la Tiger). Enfin, les poids tous pleins faits sont annoncés à 215 kg pour la XC et 210 kg pour la Tiger.
Moteur
Les Tiger utilisent un tout nouveau moteur de 799 cm3 dérivé du 3 cylindres de la Street Triple 675. Selon Triumph, environ 15 % des pièces sont communes, guère plus. La Tiger développe 94 ch. (70 kW) à 9 300 tr/min et 7,9 daN.m à 7 850 tr/min. La cylindrée de 799 cm3 est obtenue par un allongement de la course (61,9 mm contre 52,3 mm sur le 675), l'alésage restant identique, avec 74 mm. Pour autant, les pistons par exemple sont différents. Les cylindres et les injecteurs sont modifiés tandis que le cache culbuteur est repris. Le vilebrequin est différent, tandis que le tendeur de chaîne de distribution est identique. Les pignons de boîte sont différents, mais des fourchettes sont réutilisées. La Tiger tire plus long, ce qui lui permet de tourner moins vite que la Street Triple. A 130 km/h, elle frôle les 5 800 tr/min, contre 7 000 tr/min sur la Street Triple. Cela permet aussi de baisser sensiblement la consommation : lors de notre essai, la Tiger a bu environ 6,4 l/100 km avec un rythme varié, tandis que la Street nous a souvent créditée en essai d'un "joli" 6,8 l/100 km. Avec un moteur voulu plus linéaire, une transmission allongée et du poids en plus, on comprend mieux pourquoi la Tiger ne bondit pas autant que la Street Triple à chaque relance. Mais pour doser les gaz sur le mouillé, la Tiger met en avant sa rondeur.
Partie cycle
Les Tiger reposent sur le même cadre en tubes d'acier à longeron dédoublé, comme pour rappeler le dessin de certains cadres maison. Le recours à l'acier témoigne de l'envie de proposer une moto à tarif placé, mais aussi le meilleur compromis entre poids, rigidité, élasticité et look. Ducati défend les mêmes arguments sur ses Monster, cachet historique en sus. En outre, concernant Triumph, il s'agit aussi de faire fonctionner la synergie du groupe : ce cadre, comme bon nombre d'éléments (réservoir, plastique latéraux, bras oscillant), sont fabriqués dans les usines thaïlandaises puis rapatriés en Angleterre pour l'assemblage final. Les joies de la mondialisation... Le moteur, par contre, est entièrement fabriqué en Angleterre. Au sujet de ce cadre, les membres du forum Moto-Station ont soulevé une question d'importance : qu'arriverait-il si une chute venait à endommager l'un des supports de repose-pieds arrière, soudé directement au cadre ? Interrogés à ce sujet, les responsables de Triumph nous ont expliqué qu'il est possible de redresser cette patte en acier, chose impossible avec l'aluminium. Et pour casser cette patte, testing usine à l'appui, il faudrait se mettre un volume conséquent, avec un passage en épave à la clé. Triumph a soigné le travail des périphériques avec un joli bras oscillant en aluminium, des suspensions Showa de bonne facture avec un amortisseur au réglage accessible, des étriers Nissin - à seulement 2 pistons, mais qui recevront l'aide d'un ABS déconnectable - et de bons pneus en monte d'origine. Les poids tous pleins faits - 210 et 215 kg - semblent réalistes, mais nous les vérifierons lors de l'essai complet.
Equipement-Fabrication
Bien agencé, le tableau de bord comporte toutes les informations utiles : vitesse et régime moteur bien lisibles, horloge, indicateur de rapport engagé, jauge à essence, plus différents trips dont la consommation moyenne ou encore la distance restante avant la panne sèche. Une prise 12 volt est implantée près du Neiman. La clé de contact utilise un transpondeur. Un petit bouton basculeur permet de modifier l'inclinaison du phare en cas de conduite chargée, mais les warnings manquent à l'appel. La béquille centrale, la bulle haute, les poignées chauffantes ou les feux longue portée sont disponibles en option. L'accueil du passager est soigné, avec des repose-pieds bas et des poignées de maintien larges. Sous la selle réglable en hauteur se trouve un espace pour loger un antivol en U spécifique mais classé SRA. La moto offre plusieurs points d'ancrage pour les sandows. Enfin, pas moins de 55 accessoires seront disponibles au catalogue Triumph.
Pratique
Prix : 8 990 € (ABS : 9 590 €)
Coloris : blanc, noir, vert
Garantie : deux ans, pièces et main d'œuvre, kilométrage illimité, assistance Triumph pendant la durée de la garantie
Disponibilité : décembre (standard), fin janvier (ABS)
Triumph Tiger 800 et Tiger 800 XC : Les différences
Les deux modèles partagent moteur, cadre, bras oscillant, habillage, tableau de bord et selle. Les roues sont différentes : 21 et 17 pouces à rayons, chaussées de Bridgestone Trail Wing sur la XC, 19 et 17 pouces en alliage, chaussées en Pirelli Scorpion Trail sur la Tiger. Côté suspensions, la XC adopte une fourche inversée Showa de 45 mm (avec un alliage renforcé pour le TT) offrant un débattement de 220 mm, tandis que la Tiger s'offre une fourche inversée également, mais d'un diamètre de 43 mm pour un débattement de 180 mm. Le monoamortisseur Showa monté sur biellette, réglable en précharge et détente avec bonbonne séparée débat sur 215 mm sur la XC contre 170 mm (réglable en précharge) sur la Tiger. Le guidon et ses pontets sont plus hauts sur la XC, qui par ailleurs s'équipe d'un "bec de canard" caractéristique, de protège-mains et de protections de radiateurs. Les selles sont réglables sur trois positions : 845 à 865 mm sur la XC, 810 à 830 mm sur la Tiger. Côté géométrie, la XC offre un empattement de 1 568 mm, un angle de châsse de 23,1° pour une châsse de 91,1 mm ( 1 555 mm, 23,7° et 86,2 mm sur la Tiger). Enfin, les poids tous pleins faits sont annoncés à 215 kg pour la XC et 210 kg pour la Tiger.
Moteur
Les Tiger utilisent un tout nouveau moteur de 799 cm3 dérivé du 3 cylindres de la Street Triple 675. Selon Triumph, environ 15 % des pièces sont communes, guère plus. La Tiger développe 94 ch. (70 kW) à 9 300 tr/min et 7,9 daN.m à 7 850 tr/min. La cylindrée de 799 cm3 est obtenue par un allongement de la course (61,9 mm contre 52,3 mm sur le 675), l'alésage restant identique, avec 74 mm. Pour autant, les pistons par exemple sont différents. Les cylindres et les injecteurs sont modifiés tandis que le cache culbuteur est repris. Le vilebrequin est différent, tandis que le tendeur de chaîne de distribution est identique. Les pignons de boîte sont différents, mais des fourchettes sont réutilisées. La Tiger tire plus long, ce qui lui permet de tourner moins vite que la Street Triple. A 130 km/h, elle frôle les 5 800 tr/min, contre 7 000 tr/min sur la Street Triple. Cela permet aussi de baisser sensiblement la consommation : lors de notre essai, la Tiger a bu environ 6,4 l/100 km avec un rythme varié, tandis que la Street nous a souvent créditée en essai d'un "joli" 6,8 l/100 km. Avec un moteur voulu plus linéaire, une transmission allongée et du poids en plus, on comprend mieux pourquoi la Tiger ne bondit pas autant que la Street Triple à chaque relance. Mais pour doser les gaz sur le mouillé, la Tiger met en avant sa rondeur.
Partie cycle
Les Tiger reposent sur le même cadre en tubes d'acier à longeron dédoublé, comme pour rappeler le dessin de certains cadres maison. Le recours à l'acier témoigne de l'envie de proposer une moto à tarif placé, mais aussi le meilleur compromis entre poids, rigidité, élasticité et look. Ducati défend les mêmes arguments sur ses Monster, cachet historique en sus. En outre, concernant Triumph, il s'agit aussi de faire fonctionner la synergie du groupe : ce cadre, comme bon nombre d'éléments (réservoir, plastique latéraux, bras oscillant), sont fabriqués dans les usines thaïlandaises puis rapatriés en Angleterre pour l'assemblage final. Les joies de la mondialisation... Le moteur, par contre, est entièrement fabriqué en Angleterre. Au sujet de ce cadre, les membres du forum Moto-Station ont soulevé une question d'importance : qu'arriverait-il si une chute venait à endommager l'un des supports de repose-pieds arrière, soudé directement au cadre ? Interrogés à ce sujet, les responsables de Triumph nous ont expliqué qu'il est possible de redresser cette patte en acier, chose impossible avec l'aluminium. Et pour casser cette patte, testing usine à l'appui, il faudrait se mettre un volume conséquent, avec un passage en épave à la clé. Triumph a soigné le travail des périphériques avec un joli bras oscillant en aluminium, des suspensions Showa de bonne facture avec un amortisseur au réglage accessible, des étriers Nissin - à seulement 2 pistons, mais qui recevront l'aide d'un ABS déconnectable - et de bons pneus en monte d'origine. Les poids tous pleins faits - 210 et 215 kg - semblent réalistes, mais nous les vérifierons lors de l'essai complet.
Equipement-Fabrication
Bien agencé, le tableau de bord comporte toutes les informations utiles : vitesse et régime moteur bien lisibles, horloge, indicateur de rapport engagé, jauge à essence, plus différents trips dont la consommation moyenne ou encore la distance restante avant la panne sèche. Une prise 12 volt est implantée près du Neiman. La clé de contact utilise un transpondeur. Un petit bouton basculeur permet de modifier l'inclinaison du phare en cas de conduite chargée, mais les warnings manquent à l'appel. La béquille centrale, la bulle haute, les poignées chauffantes ou les feux longue portée sont disponibles en option. L'accueil du passager est soigné, avec des repose-pieds bas et des poignées de maintien larges. Sous la selle réglable en hauteur se trouve un espace pour loger un antivol en U spécifique mais classé SRA. La moto offre plusieurs points d'ancrage pour les sandows. Enfin, pas moins de 55 accessoires seront disponibles au catalogue Triumph.
jeanmars13-
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Humeur : Toujours partant
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
jeanmars13 a écrit:
Moi je ne trouve pas qu"elle resemble à la Stelvio.
Moi non plus...
cobalt57co-
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Humeur : Bonhomme...
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Essai Triumph Tiger 800 XC : Africa Triple
Source
Essai Triumph Tiger 800 XC : Africa Triple
Après notre essai de la nouvelle (et réussie) Triumph Tiger 800, voici celui de la Tiger XC, sa version trail - un vrai ! - aussi capable de tailler la route que d'emprunter les pistes non goudronnées. Une moto vraiment différente et en tout cas réjouissante, dans l'esprit des (très) regrettées Africa Twin...
Triumph Tiger 800 XC : 1er essai
En 2011, Triumph propose deux nouveaux trails dans son catalogue. Le premier, la Tiger 800, vient de nous séduire en essai par sa polyvalence et son efficacité. Une moto "multi carte" pour ainsi dire, qui empiète sur le créneau des trails routiers mais aussi celui des routières de moyenne cylindrée comme des roadsters semi carénés. Sur cette base techique commune, Triumph a aussi, dès le départ du projet en 2007, travaillé sur une Tiger davantage orientée "aventure" (ou plutôt "adventure" pour reprendre une appellation chère à la concurrence) au sens large du thème, avec des options techniques et un comportement distincts. C'est l'essai de cette Triumph Tiger 800 XC (pour cross country) que nous vous proposons dés maintenant. Action !
Des petits riens qui changent tout !
A vingt mètres, on peine à distinguer les deux Tiger, d'autant qu'elles partagent deux des coloris disponibles, le blanc et le noir. Mais en s'en approchant, on découvre que la Tiger XC se différencie nettement de la Tiger "tout court". En premier lieu, la Tiger 800 XC hérite le fameux bec de canard typique des maxi trails (comme des différentes générations de BMW GS ou de l'atypique Suzuki DR 800 S, le "Big mono" de l'époque). Cet appendice est d'ailleurs plutôt seyant, au point que le profil de la Tiger 800 XC paraît plus réussi. Cette moto présente aussi des roues à rayons de 21 pouces à l'avant et 17 à l'arrière chaussées de pneus à chambre moins typés sport que les enveloppes de la Tiger. Sur la XC, le guidon est plus haut, plus large - avec 822 mm d'envergure contre 790 mm sur la Tiger - et plus reculé également, dans le but de faciliter son pilotage en tout terrain en position debout. La selle, toujours réglable, est également plus élevée, avec une position basse à 845 mm et une position haute à 865 mm. Sans surprise, grimper à bord de la Tiger XC demande donc plus d'efforts. Les gabarits moyens auront toutes les peines à toucher le sol avec les deux pieds, une pointe au mieux d'un côté pour les pilotes grands de 170 cm. Heureusement, comme sur la Tiger standard, la sensation de légèreté persiste sur cette 800 XC, et ses 215 kg tous pleins faits s'appréhendent sans l'ombre d'un souci. Visibles à l'arrêt, les différences d'ergonomie entre les deux Tiger se révèlent aussi dés les premiers mètres. Plus haute, inclinant moins le buste et écartant davantage les bras, la Tiger XC n'usurpe pas son appellation trail. Et ce n'est pas fini...
"Branchée" voyage
Histoire de pouvoir juger la cohérence des versions "full accessoirisées" présentes lors de ce lancement presse, je chipe les clés d'une XC orangée équipée du sabot moteur aluminium, des phares longues portées, des protections de carter et du silencieux Arrow homologué. Dispensé ici de sa chicane, le pot fait passer le timbre de la Tiger XC de ténor à baryton, une musique qui apporte au passage un plus de vitalité bien venu. Même si cet équipement se montre déjà des plus complets, il manque malgré tout la béquille centrale, le kit bagagerie, la bulle haute et les poignées chauffantes pour espérer boucler un tour du monde, un luxe que je n'aurais d'ailleurs pas regretté par ce petit 4°C affiché au petit matin. La prise en main de cette Tiger 800 XC équipée n'est pas plus complexe, et montre une nouvelle fois son aisance en terme de maniabilité. A son bord, le premier carrefour giratoire se négocie sans même y penser. Ville, routes sinueuses, voies rapides, elle brille sur tous les parcours. La mécanique, linéaire et parfaitement remplie aux régimes usuels, garantit de bonnes reprises.
Une saignée de la chaussée met alors en avant une différence très nette par rapport à la Tiger 800 standard. Les suspensions de la 800 XC bénéficient d'une course amplement augmentée : de 180 mm à 220 mm à l'avant et de 170 mm à 215 mm à l'arrière. Verdict, la saignée est généreusement avalée par l'aventurière anglaise, dans un confort remarquable mais sans pompages excessifs. Dix minutes plus tard, une route bosselée confirme cette impression : la Tiger 800 XC est sacrément bien suspendue ! Ajoutez à cela, une selle qui a fait ses preuves durant les deux jours d'essai, une protection plutôt honnête et vous obtenez là un trail de moyenne cylindrée qui brille immanquablement par son confort, relèguant loin derrière la BMW F 800 GS qui présente plus de vibrations et une selle aussi ferme que ses suspensions. Pour ne rien gacher, la Tiger XC dispense un confort de roulage supérieur à celui des Honda XL 700 V Transalp et Kawasaki Versys. Seule la Suzuki DL 650, considérée comme un véritable pullman, pourrait prétendre à mieux... mais sans la saveur du trois cylindres.
Authentique baroudeuse
Plus loin, notre itinéraire emprunte une route sinueuse à flanc de montagne, bardée de parapets blancs (voir nos photos). Étroit et technique, ce ruban de bitume est utilisé comme spéciale du championnat du monde des Rallyes automobiles, certains points de corde portant encore les stigmates des poursuivants de notre Sébastien Loeb national. Toujours aussi facile à placer en courbe, la Tiger 800 XC y dévoile pourtant ses limites. Avec ses suspensions d'authentiques baroudeuse et ses pneus moins sportifs, elle gère moins bien les transferts de masse que la version standard lorsque le rythme augmente. Si la Tiger 800 a de quoi bousculer bon nombre de roadsters carénés, la XC demande donc une conduite plus coulée et académique pour enrouler rapidement les courbes en réglage standard. Mais après que Triumph ait procédé à un réglage de l'amortisseur (en freinant la détente), les mouvements de suspensions auront été sensiblement amoindris, au grand bénéfice de son comportement.
Le trois-cylindres fait merveille dans les chemins
Nous stoppons nos Tigresses sur un parking. Le staff Triumph nous y attend, béquille d'atelier dans une main, clé à cliquet dans l'autre : "On va maintenant monter des pneus tout terrain, qui en veut ? Moi ! Moi ! Moi !" Quelques minutes plus tard, nous pénétrons dans la jungle... les chemins forestiers quoi. Alternant chemin roulant, passage dans les cailloux bien secs, puis dans la terre argileuse humide, la Tiger XC n'aura pas démérité. Certes, ses Metzeler Karoo lui auront grandement facilité la tâche, mais le travail des suspensions s'est encore distingué... en bien ! Tout au plus, aurais-je perçu une butée de l'amortisseur sur une ou deux réceptions maladroites au passage de bosses. Même s'il n'y avait pas d'épingles qui auraient sans doute mis en évidence un poids trop haut perché, le parcours était suffisamment varié pour mettre en évidence les aptitudes réelles de la Tiger XC.
Le moteur participe grandement à l'agrément de la moto. Dérivé de la Street Triple, ce trois-cylindres de 799 cm3 sait décidément tout faire. Souple, il avale les épingles sur route et reprend ici dans la terre, sans trou ni hoquet sur les bas régimes. Inutile de tomber un rapport, dès 2 000 tr/min il a suffisamment de force pour se sortir des difficultés, peu importe alors si vous êtes en seconde ou en troisième. En outre, l'injection ultra facile à doser permet une conduite aussi souple sur route qu'en tout terrain. Évidemment, avec 94 chevaux et 7,9 daN.m de couple, la moindre rotation de la poignée dans la poussière entraîne une belle dérive, et c'est assez jouissif ! Mais gare à vous si vous n'anticipez pas, le poids et l'inertie vous rappellent vite à l'ordre !
Bilan : Un trail à part entière
Pour l'escapade au Maroc en traversant la France par l'autoroute avec les valises chargées à bloc, il existe dorénavant une nouvelle offre sur le marché, à côté des BMW GS, Yamaha XTZ 660 Ténéré et autres KTM. Par rapport à la Tiger standard, cette 800 XC se distingue par son ergonomie typée trail et ses suspensions adaptées à la randonnée. La XC se montre encore plus confortable sur la route que sa soeur jumelle, quitte à moins taquiner les points de corde. Compte tenu de sa vocation, elle brille par une homogénéité de premier ordre et le caractère linéaire de son moteur se montre moins frustrant que sur la Tiger. Cette Tiger 800 XC rappelle alors la fameuse Honda Africa Twin, dont l'éventail d'utilisation en a conquis plus d'un, un parallèle à prendre comme un compliment. Vendue 9 990 € sans ABS et 10 590 € avec ABS déconnectable, la Triumph Tiger 800 XC semble donc bien armée pour s'opposer à la BMW F 800 GS (qui dépasse la barre des 10 000 € hors options) mais surtout dynamiser cette catégorie des trails aventure de milieu de gamme, encore peu populaire chez nous.
Par Christophe Le Mao, photos Alessio Bardonni
Les + :
Les - :
Essai Triumph Tiger 800 XC : Africa Triple
Après notre essai de la nouvelle (et réussie) Triumph Tiger 800, voici celui de la Tiger XC, sa version trail - un vrai ! - aussi capable de tailler la route que d'emprunter les pistes non goudronnées. Une moto vraiment différente et en tout cas réjouissante, dans l'esprit des (très) regrettées Africa Twin...
Triumph Tiger 800 XC : 1er essai
En 2011, Triumph propose deux nouveaux trails dans son catalogue. Le premier, la Tiger 800, vient de nous séduire en essai par sa polyvalence et son efficacité. Une moto "multi carte" pour ainsi dire, qui empiète sur le créneau des trails routiers mais aussi celui des routières de moyenne cylindrée comme des roadsters semi carénés. Sur cette base techique commune, Triumph a aussi, dès le départ du projet en 2007, travaillé sur une Tiger davantage orientée "aventure" (ou plutôt "adventure" pour reprendre une appellation chère à la concurrence) au sens large du thème, avec des options techniques et un comportement distincts. C'est l'essai de cette Triumph Tiger 800 XC (pour cross country) que nous vous proposons dés maintenant. Action !
Des petits riens qui changent tout !
A vingt mètres, on peine à distinguer les deux Tiger, d'autant qu'elles partagent deux des coloris disponibles, le blanc et le noir. Mais en s'en approchant, on découvre que la Tiger XC se différencie nettement de la Tiger "tout court". En premier lieu, la Tiger 800 XC hérite le fameux bec de canard typique des maxi trails (comme des différentes générations de BMW GS ou de l'atypique Suzuki DR 800 S, le "Big mono" de l'époque). Cet appendice est d'ailleurs plutôt seyant, au point que le profil de la Tiger 800 XC paraît plus réussi. Cette moto présente aussi des roues à rayons de 21 pouces à l'avant et 17 à l'arrière chaussées de pneus à chambre moins typés sport que les enveloppes de la Tiger. Sur la XC, le guidon est plus haut, plus large - avec 822 mm d'envergure contre 790 mm sur la Tiger - et plus reculé également, dans le but de faciliter son pilotage en tout terrain en position debout. La selle, toujours réglable, est également plus élevée, avec une position basse à 845 mm et une position haute à 865 mm. Sans surprise, grimper à bord de la Tiger XC demande donc plus d'efforts. Les gabarits moyens auront toutes les peines à toucher le sol avec les deux pieds, une pointe au mieux d'un côté pour les pilotes grands de 170 cm. Heureusement, comme sur la Tiger standard, la sensation de légèreté persiste sur cette 800 XC, et ses 215 kg tous pleins faits s'appréhendent sans l'ombre d'un souci. Visibles à l'arrêt, les différences d'ergonomie entre les deux Tiger se révèlent aussi dés les premiers mètres. Plus haute, inclinant moins le buste et écartant davantage les bras, la Tiger XC n'usurpe pas son appellation trail. Et ce n'est pas fini...
"Branchée" voyage
Histoire de pouvoir juger la cohérence des versions "full accessoirisées" présentes lors de ce lancement presse, je chipe les clés d'une XC orangée équipée du sabot moteur aluminium, des phares longues portées, des protections de carter et du silencieux Arrow homologué. Dispensé ici de sa chicane, le pot fait passer le timbre de la Tiger XC de ténor à baryton, une musique qui apporte au passage un plus de vitalité bien venu. Même si cet équipement se montre déjà des plus complets, il manque malgré tout la béquille centrale, le kit bagagerie, la bulle haute et les poignées chauffantes pour espérer boucler un tour du monde, un luxe que je n'aurais d'ailleurs pas regretté par ce petit 4°C affiché au petit matin. La prise en main de cette Tiger 800 XC équipée n'est pas plus complexe, et montre une nouvelle fois son aisance en terme de maniabilité. A son bord, le premier carrefour giratoire se négocie sans même y penser. Ville, routes sinueuses, voies rapides, elle brille sur tous les parcours. La mécanique, linéaire et parfaitement remplie aux régimes usuels, garantit de bonnes reprises.
Une saignée de la chaussée met alors en avant une différence très nette par rapport à la Tiger 800 standard. Les suspensions de la 800 XC bénéficient d'une course amplement augmentée : de 180 mm à 220 mm à l'avant et de 170 mm à 215 mm à l'arrière. Verdict, la saignée est généreusement avalée par l'aventurière anglaise, dans un confort remarquable mais sans pompages excessifs. Dix minutes plus tard, une route bosselée confirme cette impression : la Tiger 800 XC est sacrément bien suspendue ! Ajoutez à cela, une selle qui a fait ses preuves durant les deux jours d'essai, une protection plutôt honnête et vous obtenez là un trail de moyenne cylindrée qui brille immanquablement par son confort, relèguant loin derrière la BMW F 800 GS qui présente plus de vibrations et une selle aussi ferme que ses suspensions. Pour ne rien gacher, la Tiger XC dispense un confort de roulage supérieur à celui des Honda XL 700 V Transalp et Kawasaki Versys. Seule la Suzuki DL 650, considérée comme un véritable pullman, pourrait prétendre à mieux... mais sans la saveur du trois cylindres.
Authentique baroudeuse
Plus loin, notre itinéraire emprunte une route sinueuse à flanc de montagne, bardée de parapets blancs (voir nos photos). Étroit et technique, ce ruban de bitume est utilisé comme spéciale du championnat du monde des Rallyes automobiles, certains points de corde portant encore les stigmates des poursuivants de notre Sébastien Loeb national. Toujours aussi facile à placer en courbe, la Tiger 800 XC y dévoile pourtant ses limites. Avec ses suspensions d'authentiques baroudeuse et ses pneus moins sportifs, elle gère moins bien les transferts de masse que la version standard lorsque le rythme augmente. Si la Tiger 800 a de quoi bousculer bon nombre de roadsters carénés, la XC demande donc une conduite plus coulée et académique pour enrouler rapidement les courbes en réglage standard. Mais après que Triumph ait procédé à un réglage de l'amortisseur (en freinant la détente), les mouvements de suspensions auront été sensiblement amoindris, au grand bénéfice de son comportement.
Le trois-cylindres fait merveille dans les chemins
Nous stoppons nos Tigresses sur un parking. Le staff Triumph nous y attend, béquille d'atelier dans une main, clé à cliquet dans l'autre : "On va maintenant monter des pneus tout terrain, qui en veut ? Moi ! Moi ! Moi !" Quelques minutes plus tard, nous pénétrons dans la jungle... les chemins forestiers quoi. Alternant chemin roulant, passage dans les cailloux bien secs, puis dans la terre argileuse humide, la Tiger XC n'aura pas démérité. Certes, ses Metzeler Karoo lui auront grandement facilité la tâche, mais le travail des suspensions s'est encore distingué... en bien ! Tout au plus, aurais-je perçu une butée de l'amortisseur sur une ou deux réceptions maladroites au passage de bosses. Même s'il n'y avait pas d'épingles qui auraient sans doute mis en évidence un poids trop haut perché, le parcours était suffisamment varié pour mettre en évidence les aptitudes réelles de la Tiger XC.
Le moteur participe grandement à l'agrément de la moto. Dérivé de la Street Triple, ce trois-cylindres de 799 cm3 sait décidément tout faire. Souple, il avale les épingles sur route et reprend ici dans la terre, sans trou ni hoquet sur les bas régimes. Inutile de tomber un rapport, dès 2 000 tr/min il a suffisamment de force pour se sortir des difficultés, peu importe alors si vous êtes en seconde ou en troisième. En outre, l'injection ultra facile à doser permet une conduite aussi souple sur route qu'en tout terrain. Évidemment, avec 94 chevaux et 7,9 daN.m de couple, la moindre rotation de la poignée dans la poussière entraîne une belle dérive, et c'est assez jouissif ! Mais gare à vous si vous n'anticipez pas, le poids et l'inertie vous rappellent vite à l'ordre !
Bilan : Un trail à part entière
Pour l'escapade au Maroc en traversant la France par l'autoroute avec les valises chargées à bloc, il existe dorénavant une nouvelle offre sur le marché, à côté des BMW GS, Yamaha XTZ 660 Ténéré et autres KTM. Par rapport à la Tiger standard, cette 800 XC se distingue par son ergonomie typée trail et ses suspensions adaptées à la randonnée. La XC se montre encore plus confortable sur la route que sa soeur jumelle, quitte à moins taquiner les points de corde. Compte tenu de sa vocation, elle brille par une homogénéité de premier ordre et le caractère linéaire de son moteur se montre moins frustrant que sur la Tiger. Cette Tiger 800 XC rappelle alors la fameuse Honda Africa Twin, dont l'éventail d'utilisation en a conquis plus d'un, un parallèle à prendre comme un compliment. Vendue 9 990 € sans ABS et 10 590 € avec ABS déconnectable, la Triumph Tiger 800 XC semble donc bien armée pour s'opposer à la BMW F 800 GS (qui dépasse la barre des 10 000 € hors options) mais surtout dynamiser cette catégorie des trails aventure de milieu de gamme, encore peu populaire chez nous.
Par Christophe Le Mao, photos Alessio Bardonni
Les + :
- présentation
- vrai trail !
- confort
- souplesse moteur en off-road
Les - :
- équipement en option
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jeanmars13-
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Moto : VSTROM 1000
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Date d'inscription : 03/10/2008
Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
Fiche technique
Moteur : 799 cm3, 4-temps, 3 cylindres en ligne, alésage 74 mm x course 61,9 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne
Puissance : 94 ch. (70 kW) à 9 300 tr/min, couple 7,9 daN.m à 7 850 tr/min
Partie cycle : cadre en tubes d'acier à longeron dédoublé, bras oscillant alu, fourche inversée diam. 45 mm déb. 220mm, mono-amortisseur AR réglable en précharge et détente, déb. 215 mm, freins AV 2 disques diam. 308 mm / étriers 2 pistons - AR disque diam 255 mm / étrier simple piston, version ABS dé-connectable, jantes à rayons avec chambre à air, pneus AV 90/90 x 21 - AR 150/70 x 17
Gabarit : empattement 1 568 mm, châsse 91,1 mm / angle 23,1°, hauteur de selle réglable de 845 mm à 865 mm, réservoir 19 l., poids tous pleins faits 215 kg (usine, sans ABS)
Performances : + 200 km/h, conso moyenne de l'essai 6,2 l./100km
Moteur : 799 cm3, 4-temps, 3 cylindres en ligne, alésage 74 mm x course 61,9 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne
Puissance : 94 ch. (70 kW) à 9 300 tr/min, couple 7,9 daN.m à 7 850 tr/min
Partie cycle : cadre en tubes d'acier à longeron dédoublé, bras oscillant alu, fourche inversée diam. 45 mm déb. 220mm, mono-amortisseur AR réglable en précharge et détente, déb. 215 mm, freins AV 2 disques diam. 308 mm / étriers 2 pistons - AR disque diam 255 mm / étrier simple piston, version ABS dé-connectable, jantes à rayons avec chambre à air, pneus AV 90/90 x 21 - AR 150/70 x 17
Gabarit : empattement 1 568 mm, châsse 91,1 mm / angle 23,1°, hauteur de selle réglable de 845 mm à 865 mm, réservoir 19 l., poids tous pleins faits 215 kg (usine, sans ABS)
Performances : + 200 km/h, conso moyenne de l'essai 6,2 l./100km
jeanmars13-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
Africa Triple...
Magnum! la voilà ta nouvelle bécane!
gemini-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
j'adore cette bécane, c'est quand ? :D
rousse-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
On va pouvoir faire une commande groupée
jeanmars13-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
On va négocier alors.... avec Magnum, ça fait 3 déjà....
rousse-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
Magnum...il louche sur une KTM...
Moi, ça m'intéresse aussi, surtout le XC, adapté aux nids d'autruches!
Moi, ça m'intéresse aussi, surtout le XC, adapté aux nids d'autruches!
cobalt57co-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
yes, elle me plait celle là aussi !
MAGNUM-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
Bon, ben 4 alors....
rousse-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
Elles arrivent quand sur le caillou ? qq1 à l"info ?
jeanmars13-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
Toujours pas d'info sur la date de disponibilité en nouvelle-Calédonie ?
jeanmars13-
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Re: TRIUMPH Tiger 800 Adventure
Arrivage en Mars ou Avril..... info de sud motors fraiches de cet aprèm ........ :D
rousse-
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