Kawasaki lève le voile sur sa Ninja ZX-10R 2011 !

川崎の切腹... 広島と長崎の後、 川崎に爆弾を落とした！
Belgian Tiger le Lun 20 Déc 2010 - 9:44
https://fmnc.forumpro.fr/t6713-ubersicht-motorrad-neuheiten-2011-nouveautes-motos-2011#184242


Harakiri pour KAWASAKI... 腹切 _ Suite
Belgian Tiger le Dim 26 Déc 2010 - 16:00
https://fmnc.forumpro.fr/t6713-ubersicht-motorrad-neuheiten-2011-nouveautes-motos-2011#185826


ZX 10 R 2011... Explications !
Belgian Tiger Aujourd'hui à 10:42
https://fmnc.forumpro.fr/t6713-ubersicht-motorrad-neuheiten-2011-nouveautes-motos-2011#189039





Claude, Motard pour la Vie…
https://fmnc.forumpro.fr/presentation-passage-souhaite-avant-de-commencer-le-forum-svp-f12/claude-motard-pour-la-vie-t2002.htm

Belgian Tiger Photos :
https://fmnc.forumpro.fr/presentation-passage-souhaite-avant-de-commencer-le-forum-svp-f12/trombinoscope-t3666-40.htm#87867

BMW K 1600 GT :
Photos, Vidéos et autres Liens : http://picasaweb.google.com/BelgianTiger1050/BMWK1600GT?feat=directlink

Trop fort ces chinois !

Economie - Kawasaki: L'Europe communique sur le mal résolu du dernier ZX-10R

Par André Lecondé - le Vendredi 14 janvier 2011






Si le dernier né des Ninja a vu son lancement raté, il le doit beaucoup au principe de précaution de l'usine d'Akashi.
Démarche, qui poussé à l'extrême, peut faire plus de mal que du bien, et qui semble être la démonstration contemporaine du concept voulant que l'enfer est pavé de bonnes intentions. Après les Etats-Unis, d'où est partie l'affaire, voici que la division Europe des verts communique à son tour. Pour mieux confirmer l'origine du mal, sans pour autant préciser quand le missile japonais pourra enfin être trouvé dans les concessions Kawasaki.

Communiqué officiel:

Après avoir suspendu le lancement public de la très attendue Ninja ZX-10R 2011 afin d'opérer des vérifications d'ordre technique, Kawasaki Heavy Industries a désormais indiqué l'origine de la préoccupation et la contre-mesure prise pour la solutionner.

Il a été constaté que lorsque certaines unités du nouveau Ninja ZX-10R 2011 étaient utilisées à haut régime dans des conditions extrêmes - telle qu'une utilisation sur circuit- les ressorts des soupapes d'admission pouvaient s'affoler. Dans les rares cas où cela s'est manifesté, il pouvait en résulter une perte d'étanchéité d'une ou de plusieurs soupapes, se traduisant par une performance réduite du moteur.

Après avoir examiné le très petit nombre de machines ayant présenté ce phénomène d'affolement, les ingénieurs de l'usine Kawasaki ont déterminé et testé complètement une contre-mesure qui résout le problème sans affecter d'aucune façon le niveau de performance exceptionnel du nouveau moteur.

Sur le nombre limité de machines déjà produites, l'arbre à cames, les ressorts de soupapes et les coupelles des soupapes de l'admission sont remplacés pour prévenir tout risque d'affolement des ressorts de soupape. La même modification est automatiquement incluse dans le processus courant de production du tout nouveau et plus puissant Ninja jamais produit.

Essai - Kawasaki ZX-10R ABS 2011 : En vert et contre tous...

Par Olivier Breselec - le Mardi 24 mai 2011

Diaporama

SOMMAIRE sur Caradisiac Moto

1. Essai - Kawasaki ZX-10R ABS 2011 : Sac à puces
   
2. L'avis de la rédaction de Caradisiac Moto
   
3. Revue de détails et portfolio [25 images]
   
4. Kawasaki ZX-10R 2011 : Ses concurrentes à la loupe
   

1. Essai - Kawasaki ZX-10R ABS 2011 : En vert et contre tous...

Après plusieurs décennies de domination, le marché Japonais a été mis à mal par trois bombes Européennes bourrées d’électronique et de chevaux. Pour revenir dans cette course à la performance, Kawasaki est la première marque du pays du soleil levant à dégainer son arme, la toute nouvelle Ninja ZX-10R…

Aujourd’hui, pour faire parti de l’élite de la catégorie Superbike, il faut réunir plusieurs atouts. Une puissance qui dépasse ou flirte avec les 200 chevaux et une électronique particulièrement bien développée permettant à n’importe quel guss de se prendre pour un pilote.
Comprenez par là un système de freinage ABS de dernière génération, des cartographies d’injection paramétrables dans tous les sens, un contrôle de traction, d’un embrayage anti-dribble mais aussi un Launch Control et un shifter pour les plus dévergondées.

Aujourd’hui, les marques Européennes s’en tirent avec les premières places avec un trio de tête composé de la Ducati 1198 SP, la toute dernière Aprilia RSV4 Factory APRC (Aprilia Performance Ride Control) et enfin la BMW S 1000RR… celle qui a déclenché tout ce bazar.

Coté Japonais, les premiers à réagir sont Kawasaki avec un ZX-10R revue de A à Z. Sur le papier, tout y est ou presque avec 200 chevaux en version full, un antipatinage à trois positions, un embrayag anti-dribble, ses trois modes de puissance et un freinage ABS disponible en option. Mais qu’en est-il dans la vie de tous les jours quand ces 200 chevaux ont été réduis de moitié !? Tout ça est-il réellement nécessaire !? C’est ce que nous avons essayé de savoir en 500 kilomètres de route…



2. Essai - Kawasaki ZX-10R ABS 2011 : Sac à puces

Enfin, l’Europe fait la nique au Japon dans la catégorie des Superbike. L’Allemagne et l’Italie réunis, les voilà à proposer sur le marché des sportives, une nouvelle référence faites pour les hommes qui en ont de grosses. Mais le Japon se doit de réagir au plus vite sous peine de se faire prendre de vitesse par l’Europe. Histoire de rester à l’aspi’, Kawasaki et son nouveau ZX-10R montrent les crocs…

Bon, comme toujours depuis 1984, c’est un 10R en 100 chevaux qui ne sera servit pour nous accompagner sur ces 500 bornes de cet essai routier. Mais quand on regarde la fiche technique, que remarque-t-on en face de la case «Puissance Maxi», et bien un joli 200 chevaux en version full. Soit un modèle amputé de 50% de sa puissance pour un tarif qui, lui, sera affiché en full dans les concessions de la marque. Comme dirait le charmant et malchanceux poussin anthropomorphe Calimero : «c’est vraiment trop injuste !!».




Loin d’une Daytona, d'un RSV4 ou d’un R6, la Kawasaki ZX-10 2011 joue dans une toute autre catégorie. La position de conduite est loin d’être radicale se laissant ainsi conduire tous les jours sans trop finir cassé en douze à la fin de la balade ou de la journée. En revanche, la moto dégage pas mal de chaleur et la selle est loin d’être moelleuse puisque peu épaisse avec des arêtes vives. Au fil des kilomètres, l’arrière train commence à souffrir, l’intérieur des cuisses s’enquilose et l’envi de changer de place est de plus en plus pressente ce qui n’incite pas à enquiller les bornes comme une gamine enfilerait des perles pour faire un collier pour la fête des mères.




Pour se faufiler, le millésime 2011 de la ZX-10R affiche une certaine agilité. Si la rétrovision s’annonce excellente, on regrette deux choses : que les rétroviseurs soient placés si bas qu’il faille quitter sérieusement la route des yeux pour voir ce qu’il se passe derrière et qu’ils soient positionnés à la hauteur de ceux des voitures, ce qui ne facilite pas la remontée de fil aujourd’hui encore tolérée. Le freinage, quant à lui, est à son affaire en plus d’être couplé à un système ABS Sport optionnel (à 1000 €uros !!!!!!) baptisé KIBS par Kawasaki et qui pèse seulement deux kilos. Le feeling est excellent et la puissance au rendez-vous. Il faudra y mettre vraiment de la poigne pour faire déclencher le système sur route sèche et il sera votre meilleur pote lors d’un freinage d’urgence sur route grasse ou humide.





Quand l’horizon se dégage devant la roue de la Japonaise, le sourire revient aux lèvres du pilote. Déjà, le son émis par le quatre cylindres en ligne donne dans le sport mais ce n’est pas du silencieux que ce plaisir vient mais d'une boite à air qui respire fort. Ensuite, la portance du vent vous soulage les bras à partir de 110 km/h (4 500 tours) vous permettant ainsi de vous remettre gentiment de votre petite escapade citadine.




Quand on soude la poignée droite, on bout sous le casque et on se met à détester cette loi du bridage. Une impression que l’on n’a pas sur une RSV4 APRC (ici à l'essai) par exemple. Sur le 10R, le quatre cylindres affiche une bonne présence avec un couple de 78 Nm à 5 200 tours mais il manque cruellement de saveur puisque tout cela arrive linéairement avec, dans le haut du compte tour, un bridage réellement castrateur qui fait perdre, à ce moteur, ce coté que l’on imagine plein de fougue. Avec en plus des vibrations parasites qui vous chatouillent les fesses et les pieds aux alentours de 4 000 rotations et qui auront vite fait de vous agacer.




Mais au-delà de tout ça, la ZX-10R propose aussi une cartographie d’injection variable suivant trois modes. En version 100 chevaux et comme vous devez vous en douter, les variations ne sont pas transcendantes mais il vous sera possible de choisir via le commodo gauche entre le mode Full (inutile ici…), un mode Middle dont le fonctionnement varie selon l’ouverture des gaz et un mode Low qui offre environ 60% de la pleine puissance.




Mais en plus de ça, Kawasaki a équipé son ZX-10R d’un antipatinage baptisé S-KTRC réglable suivant trois positions mais aussi déconnectable. Dérivé de la Moto GP, ce système optimise la motricité de la machine afin de piloter aux limites de la machine. Ainsi, vitesse des roues avant et arrière (patinage), régime moteur, ouverture des papillons des gaz, patinage et accélération sont analysés toutes les 5 millisecondes afin de gérer l’allumage en conséquence et ainsi d’éviter au pilote de se satelliser sur un coup de gaz un peu trop velu ou sur une accélération sur route gravillonneuse. De simples gadgets pour une utilisation purement routière qui trouveront toute leur importance si vous décider de dédier votre ZX-10R entièrement à la piste…

Photos : Eddy Clio




3. L'avis de la rédaction de Caradisiac Moto

Avec 500 bornes en deux jours au guidon de la nouvelle Kawasaki ZX-10R 2011, nous pouvons rendre notre verdict. Un bulletin de note mitigé où le 10R pêche sérieusement par endroit et briller excellemment à d’autres. On fait les comptes…

Assouplie pour notre essai routier, la partie cycle s’est montrée sous son meilleur jour, au même titre que son châssis (qui s’est bonifié par rapport à l’ancien 10R) et surtout son freinage qui recevait l’ABS sur notre 10R d’essai.

En revanche, on regrette ces petites vibrations qui nous chatouillent, ces rétroviseurs qui sont au niveau de ceux des voitures, ce moteur qui manque de folie et bridé à la va-vite et que dire de cette finition que l’on peut qualifier d’inadmissible pour une machine facturée, dans cette version ABS, à 16 899 €uros…

Enfin, sachez qu’elle est déjà disponible dans vos concessions en deux coloris, noir ou vert, au tarif de 15 899 €uros (version de base) et que ça doit être une sacrée arme sur piste. Dommage que nous n’ayons pas pu le vérifier.



Tout sur le déroulement de l’essai :

Kilométrage au départ : 5 057 kms
Nombre de kilomètres parcourus : 490 kms
Types de routes empruntées : Tous
Lieu : Ile de France
Consommation maxi : 8,33 litres/100
Consommation moyenne : 7,4 litres/100
Consommation mini : 6,51 litres/100
Kilométrage avant réserve : Entre 180 et 210 kms
Problème rencontré : RAS


Les Plus :
- Freinage ABS exemplaire,
- Électronique efficace et simple d'utilisation,
- Partie cycle confortable après réglage (merci Stef'),
- Gueule de l'emploi,
- Tarif (par rapport aux concurrentes).

Les moins :
- Moteur linéaire, sans âme,
- Finition désastreuse,
- Vibrations parasites,
- Bridage.

Moteur : 4 cylindres en ligne, 4-temps à refroidissement liquide
Cylindrée : 998 cc
Puissance : 106 cv à 12 500 tr/min (200 cv en version full)
Couple : 78 Nm à 5 200 tr/min
Boîte : 6 vitesses
Transmission secondaire : Par chaîne à joints étanches
Cadre : Poutre dédoublée, en fonte d’aluminium
Suspensions AV : Fourche inversée de 43 mm, réglage en compression et en détente, réglage de précharge et ressorts additionnels
Suspensions AR : Amortisseur horizontal (Back-link) à gaz et ressort de haute technologie Compression : deux réglages pour les vitesses de compression rapides et lentes. Détente : précharge du ressort entièrement réglable
Freins AV : Double disque semi-flottant en pétales de 310mm, frette à 10 plots en aluminium. Étrier: Deux étriers à montage radial et 4 pistons opposés (aluminium)
Freins AR : Simple disque en pétales de 220 mm Etrier : étrier flottant simple piston en aluminium
Taille pneu AV : 120/70ZR17M/C (58W) - Bridgestone BT-016
Taille pneu AR : 190/55ZR17M/C (75W) - Bridgestone BT-016
Capacité du réservoir : 17 litres
Hauteur de selle : 813 mm
Poids : 198 kilos (201 kilos, version ABS)
Consommation moyenne : 7,4 l/100 kms
Prix : 15 899 €uros (16 899 €uros, version ABS)



4. Revue de détails et portfolio [25 images]


Photos : Eddy Clio



5. Kawasaki ZX-10R 2011 : Ses concurrentes à la loupe



BMW S 1000RR :

Moteur : Quatre cylindres en ligne, 999 cc
Puissance : 107 cv à 8 750 trs/min (Full : 193 cv à 13 000 trs/min)
Couple : 89 Nm à 8 500 trs/min (Full : 112 Nm à 9 750 trs/min)
Poids : 204 kilos (206,5 kilos avec le Race ABS)
Tarif : 16 200 €uros
A retrouver ICI à l’essai...




Aprilia RSV4 Factory APRC :

Moteur : Quatre cylindres en V, 999,6 cc
Puissance : 105,4 cv à 12 500 trs/min (Full : 180 cv)
Couple : 96 Nm à 7 700 trs/min (Full : 115 Nm à 10 000 trs/min)
Poids : 179 Kilos (sans batterie, sans liquide)
Tarif : 21 990 €uros
A retrouver ICI à l’essai...




Yamaha YZF-R1 :

Moteur : Quatre cylindres en ligne, 998 cc
Puissance : 106,2 cv à 10 000 trs/min (Full : 182 cv)
Couple : 90,3 Nm à 7 000 trs/min
Poids : 206 kilos (tous pleins faits)
Tarif : 15 999 €uros




Ducati 1198 SP :

Moteur : Bicylindre en L, 1198,4 cc
Puissance : 106 cv à 8 250 trs/min (Full : 170cv)
Couple : 91 Nm à 7 250 trs/min
Poids : 168 kilos (à sec)
Tarif : 22 690 €uros




Suzuki GSX-R 1000 :

Moteur : Quatre cylindres en ligne, 999 cc
Puissance : 106 cv à 10 000 trs/min (Full : 185 cv)
Couple : 94 Nm à 7 500 trs/min
Poids : 172 kilos (à sec)
Tarif : 14 499€uros




KTM RC8 R :

Moteur : Bicylindre en V, 1195 cc
Puissance : 106 cv à ** trs/min (Full : 175 cv)
Couple : ** Nm à ** trs/min
Poids : 185 kilos (à sec)
Tarif : 16 590 €uros
A retrouver ICI à l’essai...




MV Agusta F4 :

Moteur : Quatre cylindres en ligne, 998 cc
Puissance : 106 cv à ** trs/min (Full : 187 cv)
Couple : ** Nm à ** trs/min
Poids : 192 kilos (à sec)
Tarif : 18 500 €uros




Honda CBR 1000RR :

Moteur : Quatre cylindres en ligne, 999 cc
Puissance : 106 cv à ** trs/min (Full : 177 cv)
Couple : ** Nm à ** trs/min
Poids : 199 kilos (tous pleins faits, 210 kilos avec le C-ABS)
Tarif : 15 390 €uros (16 390 €uros avec le C-ABS)

Photos : Warm-Up, Maligro, constructeurs, Eddy Clio

ICI sur Caradisiac Moto

Laissez tomber...toute façon pour rouler, juste rouler, maintenant, c'est plus possible!
Un truc qui va vous faire marrer, je me suis fais contrôler l'usure de mes pneus par un jeune gendarme (20 ans allé un truc comme ça)... qui voulait sans doute faire du zèle...."juste à la limite de la marque règlementaire d'usure, qu'il me dit, mais c'est bon pour une fois"....Donc, je luis dis" du coté de houailou, vous avez été contôler l'usure des pneux?"....ça ne lui a pas plu du tout, mais alors pas du tout( ma reflexion) Du coup il a été jusqu'a vérifier la hauteur des lettres de ma plaque.... ...Jusqu'a ce que son chef lui dise, "cest bon,mon vieux ce monsieur est en règle" Je crois que ...Ils nous en envoyer la crème de la crème des preneurs d'impots.... :rire:Y'en a même pas un qui a penser à m'faire souffler dans l'ballon...

Borntoride a écrit:Laissez tomber...toute façon pour rouler, juste rouler, maintenant, c'est plus possible!
Un truc qui va vous faire marrer, je me suis fais contrôler l'usure de mes pneus par un jeune gendarme (20 ans allé un truc comme ça)... qui voulait sans doute faire du zèle...."juste à la limite de la marque règlementaire d'usure, qu'il me dit, mais c'est bon pour une fois"....Donc, je luis dis" du coté de houailou, vous avez été contôler l'usure des pneux?"....ça ne lui a pas plu du tout, mais alors pas du tout( ma reflexion) Du coup il a été jusqu'a vérifier la hauteur des lettres de ma plaque.... ...Jusqu'a ce que son chef lui dise, "cest bon,mon vieux ce monsieur est en règle" Je crois que ...Ils nous en envoyer la crème de la crème des preneurs d'impots....

ah en plus ya les petits bleu qui veule monter en grade encore des bouffons ben c est pas gagner
ils peuvent pas les garder en zoriellie

Dis donc Bizounounours c'est parce que t'es fatigué que tu fais autant de fautes quand tu causes ou c'est ta main qui fermente sur le clavier ?

Source

Essai complet - Kawasaki ZX-10 R 2011

Pour fêter ses 7 années de présence au catalogue, la Kawasaki ZX-10R s'est offert, à la place d’une « classique » évolution, une spectaculaire refonte générale. Plus légère (- 10 kg), plus puissante (+ 12 ch) et entièrement relookée, le Ninja à gros biceps du cru 2011 entend bien montrer, à grand renfort d’électronique de pointe, combien sa lame s’avère tranchante.

Je dois vous avouer que partir essayer la nouvelle ZX-10R a été source d’une pointe d’appréhension. Une pointe particulièrement bien effilée, aiguillonnant de son piquant mon imaginaire fertile. Car le dernier fleuron de la gamme Kawasaki est le premier à annoncer atteindre officiellement la mythique barre des 200 chevaux en sortie de vilebrequin pour une sportive de grande série.
Oui, 200 ch. Un chiffre loin d’être anodin, puisque devant être évidemment rapporté au poids annoncé de l’athlète : 198 kg tous pleins faits selon ses géniteurs (10 de moins que l’actuelle génération), soit un rapport poids/puissance inférieur à 1 pour une machine en ordre de marche, prête à partir chasser le chrono... Moi qui m’interrogeais sans cesse à propos de cette « fuite en avant » concernant la course à la puissance que se livrent les constructeurs dans cette catégorie, pensant qu’une certaine limite était désormais atteinte aux alentours des 190 ch, me voilà estomaqué.

Que voulez-vous, les sauteurs en hauteur sauteront toujours plus haut, les sprinteurs abattront le 100 m toujours plus rapidement et les moteurs cracheront toujours plus de puissance. Sorte de loi de l’évolution, implacable et inéluctable. Mais ne gâchons pas notre plaisir. Après tout, 200 ch, c’est peut-être effrayant, mais c’est aussi et surtout très excitant. On en attend forcément beaucoup, entre tassements de lombaires et autres élongations des bras en sus d’un caractère férocement marqué par les gènes de Kawasaki.
La découverte a lieu dans une arène à la hauteur de la cavalerie de la bête : le circuit de Losail, au Qatar, et ses 5 380 mètres ponctués par une ligne droite d’un peu plus d’un kilomètre. De quoi « ouvrir en grand » pour les quelques privilégiés que nous sommes, évoluant sur un tracé de championnat du monde MotoGP sous un indéfectible soleil.

Mais je dois reconnaître une certaine déception au moment tant attendu. L’avalanche de puissance n’a pas eu lieu. Je m’attendais à un déferlement, à un ouragan. Un peu dans l’esprit de ceux procurés par la ZX-10R première du nom, lors de sa prise de contact sur un circuit américain fin 2004 (assurément la version la plus violente à ce jour). Mais non. Mon échine ne se tordra pas sous les coups de boutoir d’un quatre-cylindres volontairement rendu linéaire par ses concepteurs.
Un moteur par ailleurs totalement nouveau, repensé de A à Z, doté d’une multitude d’améliorations par rapport à son prédécesseur et désormais garni d’électronique. Faisant fi des sensations brutes, cette mécanique joue exclusivement la carte de l’efficacité. Attention, il ne s’agit pas d’un moteur manquant de performances, loin de là. Il y a même fort à parier que beaucoup trouveront matière à se faire peur sur des circuits plus petits, voire sur route pour les kamikazes experts en débridage... Mais les 200 ch promis par la ZX-10R 2011 ne tiennent pas leur promesse au moment de la ruade, laissant ainsi un frustrant goût de « trop peu ».

Pourtant, à bien y regarder, il y a bel et bien quelques purs-sangs sous la poignée droite : visée à fond en seconde depuis le droit qui commande la fameuse ligne droite, cette dernière est avalée à plus de 290 km/h compteur avant d’inviter à sauter sur le levier de frein ! Et c’est là que commence le récital de la Kawasaki. Moi qui l’attendais comme un dragster gavé de nitrométhane à peine civilisé, c’est à une danseuse étoile experte en arabesques et autres pirouettes que j’ai eu affaire dans les enchaînements tantôt lents, tantôt rapides du tracé qatari.
À l’opposé des précédentes générations de ZX-10R, le millésime 2011 s’est montré d’une facilité et d’une neutralité jusque-là réservées à une certaine concurrente, la Honda CBR 1000 RR pour ne pas la citer. Compacte, basse et légère, la nouvelle Ninja offre un « toucher d’asphalte » rare dans cette catégorie.

Pour me mettre en confiance, elle m’indique illico que je peux m’appuyer sans arrière-pensée sur son train avant. Un ensemble admirablement guidé par une fourche Showa dite BPF (Big Piston Fork, soit fourche à gros piston) déjà aperçue sur la petite soeur ZX-6R ou encore sur la Suzuki GSX-R 1000. Peu de machines parviennent à mettre aussi vite en confiance avec le train directeur, renvoyant un feeling gage de conservation de vitesse en virage.
Je dois également préciser que lors de cet essai, les ZX-10R présentes étaient chaussées des excellents (et rassurants) Bridgestone BT003 R Pro en lieu et place des BT016, plus conventionnels, qui seront montés de série. Stable lors des phases de freinage grâce à la plongée progressive de la fourche (merci également à l’embrayage anti-dribble), la nouveauté poursuit sa danse avec les courbes en rejoignant ses points de corde gaz coupés d’un regard.

Attention toutefois : dès la reprise d’un filet de gaz, l’assiette de la moto redevenant neutre, la trajectoire se montre plus délicate à tenir, s’élargissant même à mesure de l’ouverture des papillons d’injection. On notera par la même occasion une totale indépendance du freinage, puissant et progressif, lequel n’a quasiment aucune influence sur le comportement de la partie-cycle en entrée de virage (pas d’effet de verrouillage).
La Kawa enfonce le clou de l’exemplarité en offrant des sorties de courbes tout aussi remarquables que ses entrées. Outre un excellent travail du nouvel amortisseur (à quadruple réglage) au montage longitudinal (au-dessus du bras oscillant), entre en action l’une des bottes secrètes de la ZX-10R 4e du nom : son système électronique de contrôle de traction.

Directement issu de la compétition, le S-KTRC (Sport-Kawasaki Traction Control) vise à garantir une motricité optimale, quitte à laisser un léger patinage s’effectuer, afin de passer le maximum de puissance lors des sorties de courbes musclées. Trois niveaux sont disponibles et modifiables à tout moment depuis le commodo gauche (de 1 à 3, ce dernier étant le plus sécuritaire). Les plus pointus pourront même désactiver ce système (en dessous de 5 km/h) et constater que sans l’aide de l’électronique, la ZX-10R offre quand même un sacré potentiel.
Mais pour se rassurer et monter d’un cran question sérénité (il y a quand même pas mal de puissance et de couple à passer au sol !), le niveau 1 autorise d’ouvrir plus tôt que prévu les gaz sur l’angle.

Moi qui ne croyais que moyennement dans la pertinence d’une telle assistance, je dois bien reconnaître que, dans le cadre d’un utilisation tournée vers la performance, le système est diabolique d’efficacité tout en étant quasiment insensible. Ainsi, lors d’une sortie de courbe en seconde avec pas mal d’angle, il était permis d’ouvrir en grand et de passer les 3e et 4e rapports dans un long gauche sans craindre le « high side » (décrochement puis raccrochement brutal de l’arrière éjectant le pilote vers le haut).
Et de voir travailler le S-KTRC depuis le tableau de bord grâce à quelques barres de cristaux liquides dédiés. Positionné sur 3, l’antipatinage devient bien plus actif : la machine demandait à être déjà bien droite avant que le calculateur n’autorise à envoyer la totalité de la puissance. Une puissance qu’il est possible de moduler grâce à trois modes moteur (sélectionnables aussi depuis de guidon gauche) : Full (puissance maximale), Middle (puissance variable entre 60 et 100 % selon l’ouverture des gaz) et Low (60 % de la pleine puissance, soit 120 ch).

La ZX-10R complète sa panoplie sécuritaire avec la présence d’un amortisseur de direction Öhlins, réglable manuellement, mais aussi d’une version sportive de l’ABS maison (3 kg de plus), conçu pour elle, disponible en option (+ 1000 €). Un équipement que nous avons eu l’occasion d’essayer lors de notre toute dernière session de 20 minutes, laissant entrevoir une réelle efficacité ainsi qu’un retour de pression modéré sur le levier uniquement ressenti sur les freinages les plus violents. Malheureusement, ce dernier ne sera pas déconnectable.

Verdict
La nouvelle Kawasaki ZX-10R est un véritable paradoxe : elle a beau être la plus puissante et la plus légère de toute sa filiation, elle n’en demeure pas moins la plus facile à piloter ! On félicitera l’ergonomie bien pensée, la souplesse et la linéarité du moteur ainsi que l’efficacité bluffante de la partie-cycle. En revanche, on reste sur notre faim question sensations, surtout face aux 200 chevaux annoncés... Enfin, reste le tarif, fixé à 15 899 € (16 899 € avec ABS). Ouille !