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Essai Victory Vision Tour : Une nouvelle vision du grand tourisme
JuJu Lun 29 Mar 2010 - 10:49
Essai Victory Vision Tour : Une nouvelle vision du grand tourisme
Totalement décalée, la Victory Vision impose un nouveau concept sur le segment des motos de grand tourisme. Carrossée comme un vaisseau spatial, motorisée comme un custom, elle mélange les genres avec habilité. Essai révélation d'une moto qui démontre toute la légitimité de Victory, industriel reconnu, pourtant si jeune dans le milieu de la moto...
Victory Vision Tour : Premier essai
Impossible de la rater : au dernier salon de Milan déjà, la Victory Vision faisait allègrement tourner les têtes. Jolie performance pour une moto qui existe tout de même depuis 2007 ! C'est certain, sa plastique façon USS Enterprise pour le moins originale participe amplement à l'identité, voire au charme de cette GT. Inévitablement, on finit par se demander si, pour rester dans le ton, on va devoir se faire tailler les oreilles en pointe histoire de ressembler à Monsieur Spock... La Vision se révèle cependant vraiment plus belle "en vrai" qu'en photo, et dévoile un physique davantage en longueur qu'en largeur. La face avant, très enveloppante, contraste avec la partie arrière façon "streamliner" : un sacré vaisseau spécial et un sacré "bestiau" aussi, aux vues de la fiche technique. Avec 395 kg à sec, la Vision impose le respect avant même les premiers tours de roues !
Démonstration d'équilibre
Lors de ce lancement presse en terre ibérique, nous avions l'occasion de tester plusieurs modèles de Victory, quasiment toute la gamme (lire tous nos essais publiés sur Moto-Station. Le road book nous a arrêtés au sommet d'un haut relief, près d'une citadelle pour une séance de photos statiques. Soit, et j'hérite de la Vision et de sa presque demi-tonne en ordre de marche pour redescendre dans la vallée : 5 km de virages en épingle et en dévers, de plaques de graviers. Un vrai piège à... a priori, mais finalement un moment clé de cet essai. La Vision y fera une véritable démonstration d'équilibre, d'aisance à basse vitesse, de souplesse mécanique en acceptant de reprendre sur le ralenti en seconde, à très bas régime en troisième, sans aucune velléité de calage. Les changements d'appui se font en douceur, en progressivité, tel un tonneau posé sur sa tranche. La descente est finie, sans aucune suée : je peux reprendre la route nationale. La Vision s'est laissée guider les yeux fermés (ou presque).
Limousine à deux roues
Confortablement calé dans le siège pilote, je prends le temps de disséquer la position de conduite. Assis à 673 mm du sol, il m'est facile de poser les deux pointes des pieds au sol, malgré mon 1,69 m et une selle large. Le guidon, au cintre prononcé vers l'arrière, est facile à saisir. Les bottes prennent place sur des marchepieds particulièrement généreux. Ils sont un peu trop éloignés en position standard, mais peuvent se régler sur plusieurs centimètres vers l'avant ou l'arrière. L'ergonomie globale de la Vision est judicieuse : petits et grands trouvent leur place sans être pénalisés par quoi que ce soit. Mais sur une telle moto, la place du passager vaut celle du pilote. Et je n'ai pas résisté à l'idée de faire un tour derrière un pilote occasionnel. Première étape : s'installer dans ce fauteuil grand luxe. Sur certaines GT, les valises latérales obligent à lever haut la jambe, voire à prendre appui sur le repose-pied pour accéder au trône. Sur la Vision, la partie arrière est affinée, si bien que se hisser à bord devient une formalité. L'assise se montre alors impériale : dossier superbement dessiné, jambes détendues. La distance entre le pilote et le passager n'est pas exagérée, ce qui limite les turbulences. En position haute, la bulle pousse le pilote dans le dos en raison du refoulement aérodynamique, mais apporte un surcroît de protection pour les cervicales du passager. Seules quelques vibrations, pas gênantes, sont perceptibles dans le dos.
Je reviens aux affaires, derrière le guidon. Les traversées de bourgades laissent le temps de découvrir les différentes fonctionnalités du tableau de bord. Entre la radio RDS ou le mode auxiliaire avec connectique iPod, les poignées ou les sièges chauffants, il y a de quoi faire. Les commandes sont intuitives, bien disposées, avec notamment suffisamment d'écart entre chaque bouton pour ne pas risquer d'appuyer sur plusieurs d'entre eux en même temps. Toutefois, les plastiques ne sont pas tous très flatteurs. Ce côté "Cadillac rococo" de la Vision pourra gêner certains.
Bien plus efficace qu'il n'y paraît
Avec ses échappements feutrés (plus encore que ses frangines) et les résonances des plastiques de l'habillage, le bruit délivré par le gros V twin à l'accélération donne parfois l'impression de chevaucher un gigantesque scooter. C'est peu sexy, mais pour y remédier, il suffit de brancher la sono. La qualité audio est bonne jusqu'à 120 km/h environ, pile le rythme de croisière de la Vision, qui tourne alors à 2 700 tr/min, soit environ 200 tr/min plus vite que les autres Victory. Compte tenu de son poids, la GT de la gamme tire légèrement plus court en sixième pour faciliter les reprises, surtout si elle est chargée. Le dernier rapport fait malgré tout toujours office d'overdrive, avec 20 km/h par tranche de 500 tr/min. Bien sûr, la Vision bénéficie du twin 1 731 cm3 équipant toutes les Victory. Avec près de 400 kg à tirer sans essence, il se montre moins vaillant que sur la Hammer S. Néanmoins, la motorisation de la Vision autorise un usage tout en souplesse, il est facile de descendre et reprendre à 1 500 tr/min sur les rapports intermédiaires. Les reprises, sans se montrer "décoiffantes", offrent suffisamment de sécurité : lors des dépassements, on visse la poignée et hop, le tour est joué !
L'autoroute avalée dans un confort royal, nous empruntons une nationale sinueuse, assez roulante. La grosse Victory fait encore étalage de ses qualités dynamiques : stable à toutes les allures, elle dévoile une agilité insoupçonnée. Le déclenchement du virage est très naturel. D'une poussée sur le guidon, la Vision plonge gentiment à la corde. Les changements d'angle se font avec une précision et une efficacité remarquables, la garde au sol ne pose jamais de souci. Les suspensions ne sont pas en reste. L'accord est bon et l'amortissement impeccable. Le freinage, doté de l'ABS, se révèle sécurisant, même si la Vision ne présente pas une force de décélération comparable à celle des GT européennes, qui freinent objectivement plus court. Mais globalement, le comportement dynamique de cette étonnante Américaine est franchement réussi.
Bilan : Une excellente surprise
Finalement, la Vision restera la meilleure surprise de cette prise de contact de la gamme Victory 2010. Sous sa ligne audacieuse, un rien m'as-tu-vu, cette moto cache de nombreuses qualités dynamiques et une conception savamment réfléchie. Certains constructeurs bien plus expérimentés sur le segment des GT en resteraient sans doute épatés ! Chapeau bas messieurs les ingénieurs Victory, pour votre première GT, vous avez fait fort ! En outre, la Vision présente un package d'équipement pléthorique (ABS, régulateur, sièges chauffants, sono...) et limite le nombre des options dont l'une est quand même indispensable, la marche arrière. Vendue 22 500 € environ en Allemagne, la Vision propose un sacré rapport prestations/prix ainsi équipée. Elle constitue clairement une alternative avec laquelle il va falloir désormais compter dans la catégorie GT. Cette Victory y apporte un look de Cadillac auquel on adhère ou pas, mais elle mérite indéniablement sa place sur notre marché. C'est tout le mal que nous lui souhaitons... à partir de septembre 2010 !
Par Christophe Le Mao, photos DR
Totalement décalée, la Victory Vision impose un nouveau concept sur le segment des motos de grand tourisme. Carrossée comme un vaisseau spatial, motorisée comme un custom, elle mélange les genres avec habilité. Essai révélation d'une moto qui démontre toute la légitimité de Victory, industriel reconnu, pourtant si jeune dans le milieu de la moto...
Victory Vision Tour : Premier essai
Impossible de la rater : au dernier salon de Milan déjà, la Victory Vision faisait allègrement tourner les têtes. Jolie performance pour une moto qui existe tout de même depuis 2007 ! C'est certain, sa plastique façon USS Enterprise pour le moins originale participe amplement à l'identité, voire au charme de cette GT. Inévitablement, on finit par se demander si, pour rester dans le ton, on va devoir se faire tailler les oreilles en pointe histoire de ressembler à Monsieur Spock... La Vision se révèle cependant vraiment plus belle "en vrai" qu'en photo, et dévoile un physique davantage en longueur qu'en largeur. La face avant, très enveloppante, contraste avec la partie arrière façon "streamliner" : un sacré vaisseau spécial et un sacré "bestiau" aussi, aux vues de la fiche technique. Avec 395 kg à sec, la Vision impose le respect avant même les premiers tours de roues !
Démonstration d'équilibre
Lors de ce lancement presse en terre ibérique, nous avions l'occasion de tester plusieurs modèles de Victory, quasiment toute la gamme (lire tous nos essais publiés sur Moto-Station. Le road book nous a arrêtés au sommet d'un haut relief, près d'une citadelle pour une séance de photos statiques. Soit, et j'hérite de la Vision et de sa presque demi-tonne en ordre de marche pour redescendre dans la vallée : 5 km de virages en épingle et en dévers, de plaques de graviers. Un vrai piège à... a priori, mais finalement un moment clé de cet essai. La Vision y fera une véritable démonstration d'équilibre, d'aisance à basse vitesse, de souplesse mécanique en acceptant de reprendre sur le ralenti en seconde, à très bas régime en troisième, sans aucune velléité de calage. Les changements d'appui se font en douceur, en progressivité, tel un tonneau posé sur sa tranche. La descente est finie, sans aucune suée : je peux reprendre la route nationale. La Vision s'est laissée guider les yeux fermés (ou presque).
Limousine à deux roues
Confortablement calé dans le siège pilote, je prends le temps de disséquer la position de conduite. Assis à 673 mm du sol, il m'est facile de poser les deux pointes des pieds au sol, malgré mon 1,69 m et une selle large. Le guidon, au cintre prononcé vers l'arrière, est facile à saisir. Les bottes prennent place sur des marchepieds particulièrement généreux. Ils sont un peu trop éloignés en position standard, mais peuvent se régler sur plusieurs centimètres vers l'avant ou l'arrière. L'ergonomie globale de la Vision est judicieuse : petits et grands trouvent leur place sans être pénalisés par quoi que ce soit. Mais sur une telle moto, la place du passager vaut celle du pilote. Et je n'ai pas résisté à l'idée de faire un tour derrière un pilote occasionnel. Première étape : s'installer dans ce fauteuil grand luxe. Sur certaines GT, les valises latérales obligent à lever haut la jambe, voire à prendre appui sur le repose-pied pour accéder au trône. Sur la Vision, la partie arrière est affinée, si bien que se hisser à bord devient une formalité. L'assise se montre alors impériale : dossier superbement dessiné, jambes détendues. La distance entre le pilote et le passager n'est pas exagérée, ce qui limite les turbulences. En position haute, la bulle pousse le pilote dans le dos en raison du refoulement aérodynamique, mais apporte un surcroît de protection pour les cervicales du passager. Seules quelques vibrations, pas gênantes, sont perceptibles dans le dos.
Je reviens aux affaires, derrière le guidon. Les traversées de bourgades laissent le temps de découvrir les différentes fonctionnalités du tableau de bord. Entre la radio RDS ou le mode auxiliaire avec connectique iPod, les poignées ou les sièges chauffants, il y a de quoi faire. Les commandes sont intuitives, bien disposées, avec notamment suffisamment d'écart entre chaque bouton pour ne pas risquer d'appuyer sur plusieurs d'entre eux en même temps. Toutefois, les plastiques ne sont pas tous très flatteurs. Ce côté "Cadillac rococo" de la Vision pourra gêner certains.
Bien plus efficace qu'il n'y paraît
Avec ses échappements feutrés (plus encore que ses frangines) et les résonances des plastiques de l'habillage, le bruit délivré par le gros V twin à l'accélération donne parfois l'impression de chevaucher un gigantesque scooter. C'est peu sexy, mais pour y remédier, il suffit de brancher la sono. La qualité audio est bonne jusqu'à 120 km/h environ, pile le rythme de croisière de la Vision, qui tourne alors à 2 700 tr/min, soit environ 200 tr/min plus vite que les autres Victory. Compte tenu de son poids, la GT de la gamme tire légèrement plus court en sixième pour faciliter les reprises, surtout si elle est chargée. Le dernier rapport fait malgré tout toujours office d'overdrive, avec 20 km/h par tranche de 500 tr/min. Bien sûr, la Vision bénéficie du twin 1 731 cm3 équipant toutes les Victory. Avec près de 400 kg à tirer sans essence, il se montre moins vaillant que sur la Hammer S. Néanmoins, la motorisation de la Vision autorise un usage tout en souplesse, il est facile de descendre et reprendre à 1 500 tr/min sur les rapports intermédiaires. Les reprises, sans se montrer "décoiffantes", offrent suffisamment de sécurité : lors des dépassements, on visse la poignée et hop, le tour est joué !
L'autoroute avalée dans un confort royal, nous empruntons une nationale sinueuse, assez roulante. La grosse Victory fait encore étalage de ses qualités dynamiques : stable à toutes les allures, elle dévoile une agilité insoupçonnée. Le déclenchement du virage est très naturel. D'une poussée sur le guidon, la Vision plonge gentiment à la corde. Les changements d'angle se font avec une précision et une efficacité remarquables, la garde au sol ne pose jamais de souci. Les suspensions ne sont pas en reste. L'accord est bon et l'amortissement impeccable. Le freinage, doté de l'ABS, se révèle sécurisant, même si la Vision ne présente pas une force de décélération comparable à celle des GT européennes, qui freinent objectivement plus court. Mais globalement, le comportement dynamique de cette étonnante Américaine est franchement réussi.
Bilan : Une excellente surprise
Finalement, la Vision restera la meilleure surprise de cette prise de contact de la gamme Victory 2010. Sous sa ligne audacieuse, un rien m'as-tu-vu, cette moto cache de nombreuses qualités dynamiques et une conception savamment réfléchie. Certains constructeurs bien plus expérimentés sur le segment des GT en resteraient sans doute épatés ! Chapeau bas messieurs les ingénieurs Victory, pour votre première GT, vous avez fait fort ! En outre, la Vision présente un package d'équipement pléthorique (ABS, régulateur, sièges chauffants, sono...) et limite le nombre des options dont l'une est quand même indispensable, la marche arrière. Vendue 22 500 € environ en Allemagne, la Vision propose un sacré rapport prestations/prix ainsi équipée. Elle constitue clairement une alternative avec laquelle il va falloir désormais compter dans la catégorie GT. Cette Victory y apporte un look de Cadillac auquel on adhère ou pas, mais elle mérite indéniablement sa place sur notre marché. C'est tout le mal que nous lui souhaitons... à partir de septembre 2010 !
Par Christophe Le Mao, photos DR
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JuJu
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Localisation : [On the road!!!]
Moto : FZ1-N!
Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
Date d'inscription : 04/05/2008
Re: Essai Victory Vision Tour : Une nouvelle vision du grand tourisme
JuJu Lun 29 Mar 2010 - 10:52
Victory Vision Tour : A retenir
Pratique :
Disponibilité : courant septembre 2010
Coloris : noir, blanc, bleu, rouge
Prix : entre 23 000 et 23 500 € (estimation Polaris France)
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre
Moteur
La Vision reçoit le bloc commun aux autres Victory. Il s'agit d'un bicylindre refroidi par air et huile, ouvert à 50°. La cylindrée atteint 1 731 cm3 avec un alésage course de 101 mm x 108 mm. Un seul ACT actionne les 4 soupapes par cylindre. Un arbre d'équilibrage limite les vibrations. Le taux de compression reste de 9,4 : 1 : ce twin est peu poussé. L'injection, signée Bosch, conserve des injecteurs diam. 45 mm, mais la cartographie est spécifique. Tout comme la commande d'embrayage hydraulique (non plus par câble) ou le sixième rapport, légèrement raccourci sur la Vision pour parer à la surcharge pondérale. La courroie, en carbone kevlar, reste de mise. Elle demande un contrôle à 45 000 km environ, mais selon les forums dédiés à la Vision, demande plus d'attention en raison du poids de la moto, justement. L'option marche arrière (un petit moteur électrique accouplé au bas moteur) est à rajouter par la suite. Elle coûte environ 200 € et se montre indispensable pour réaliser certaines manoeuvres seul. Les valeurs de puissance et de couple sont identiques à celles des autres Victory, soit : 89 ch à 4 950 tr/min et environ 14 DaN.m à 2 900 tr/min.
Partie cycle
La Vision adopte un cadre poutre en aluminium avec boucle arrière en acier renforcé en lieu et place du double berceau acier de ses congénères. Le bras oscillant est également en aluminium. Les trains roulants sont spécifiques avec un amortisseur Kayaba réglable en précontrainte via un réglage pneumatique dont la valve prend place dans la valise de gauche. Une fourche conventionnelle diam. 46 mm remplace l'élément inversé des customs de la marque. Le freinage couplé avant/arrière reçoit un ABS de série. Transparent à l'usage, il utilise des étriers à trois pistons et la répartition est hydraulique, comme chez Honda. La contenance du réservoir d'essence passe de 17 à 22,7 l., offrant une autonomie de 300 km environ. Dernière astuce, la Vision possède des renforts bas, situés près des marchepieds, qui autorisent de "poser" la moto au sol sans l'abîmer. Il est même possible de la relever seul (expérience vérifiée par nos soins) en pratiquant à la force des cuisses. Il s'agît de relever la moto en se plaçant dos à la selle et en utilisant la poignée passager et le guidon. Physique, mais faisable.
Equipement
L'équipement de série est pléthorique : régulateur de vitesse, pare-brise électrique, déflecteurs manuels, système audio intégré et compatible Ipod, MP3 et GPS, écran de contrôle LCD, selles chauffantes à commandes séparées, poignées chauffantes itou, 2 prises 12 V, freinage ABS couplé, suspension arrière pneumatique... On souffle, juste le temps de pester contre la marche arrière aussi optionnelle qu'indispensable. La capacité de chargement est de 110,5 l. Le top case peut accueillir deux intégraux, les valises latérales semblent en revanche difficiles à remplir de par leur forme allongée. Le tableau de bord se montre des plus complets avec jauge à essence électronique, témoin de charge de la batterie, température extérieure et deux trips partiels.
Pratique :
Disponibilité : courant septembre 2010
Coloris : noir, blanc, bleu, rouge
Prix : entre 23 000 et 23 500 € (estimation Polaris France)
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre
Moteur
La Vision reçoit le bloc commun aux autres Victory. Il s'agit d'un bicylindre refroidi par air et huile, ouvert à 50°. La cylindrée atteint 1 731 cm3 avec un alésage course de 101 mm x 108 mm. Un seul ACT actionne les 4 soupapes par cylindre. Un arbre d'équilibrage limite les vibrations. Le taux de compression reste de 9,4 : 1 : ce twin est peu poussé. L'injection, signée Bosch, conserve des injecteurs diam. 45 mm, mais la cartographie est spécifique. Tout comme la commande d'embrayage hydraulique (non plus par câble) ou le sixième rapport, légèrement raccourci sur la Vision pour parer à la surcharge pondérale. La courroie, en carbone kevlar, reste de mise. Elle demande un contrôle à 45 000 km environ, mais selon les forums dédiés à la Vision, demande plus d'attention en raison du poids de la moto, justement. L'option marche arrière (un petit moteur électrique accouplé au bas moteur) est à rajouter par la suite. Elle coûte environ 200 € et se montre indispensable pour réaliser certaines manoeuvres seul. Les valeurs de puissance et de couple sont identiques à celles des autres Victory, soit : 89 ch à 4 950 tr/min et environ 14 DaN.m à 2 900 tr/min.
Partie cycle
La Vision adopte un cadre poutre en aluminium avec boucle arrière en acier renforcé en lieu et place du double berceau acier de ses congénères. Le bras oscillant est également en aluminium. Les trains roulants sont spécifiques avec un amortisseur Kayaba réglable en précontrainte via un réglage pneumatique dont la valve prend place dans la valise de gauche. Une fourche conventionnelle diam. 46 mm remplace l'élément inversé des customs de la marque. Le freinage couplé avant/arrière reçoit un ABS de série. Transparent à l'usage, il utilise des étriers à trois pistons et la répartition est hydraulique, comme chez Honda. La contenance du réservoir d'essence passe de 17 à 22,7 l., offrant une autonomie de 300 km environ. Dernière astuce, la Vision possède des renforts bas, situés près des marchepieds, qui autorisent de "poser" la moto au sol sans l'abîmer. Il est même possible de la relever seul (expérience vérifiée par nos soins) en pratiquant à la force des cuisses. Il s'agît de relever la moto en se plaçant dos à la selle et en utilisant la poignée passager et le guidon. Physique, mais faisable.
Equipement
L'équipement de série est pléthorique : régulateur de vitesse, pare-brise électrique, déflecteurs manuels, système audio intégré et compatible Ipod, MP3 et GPS, écran de contrôle LCD, selles chauffantes à commandes séparées, poignées chauffantes itou, 2 prises 12 V, freinage ABS couplé, suspension arrière pneumatique... On souffle, juste le temps de pester contre la marche arrière aussi optionnelle qu'indispensable. La capacité de chargement est de 110,5 l. Le top case peut accueillir deux intégraux, les valises latérales semblent en revanche difficiles à remplir de par leur forme allongée. Le tableau de bord se montre des plus complets avec jauge à essence électronique, témoin de charge de la batterie, température extérieure et deux trips partiels.
Dernière édition par JuJu le Lun 29 Mar 2010 - 10:53, édité 1 fois
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Re: Essai Victory Vision Tour : Une nouvelle vision du grand tourisme
JuJu Lun 29 Mar 2010 - 10:52
Fiche technique
Moteur : 1 731 cm3, 4 temps, bicylindre en V à 50°, alésage 101 mm x course 108 mm, refroidissement par air et huile, 1 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, embrayage multi-disques à bain d’huile avec commande hydraulique, 6 vitesses, transmission finale par courroie
Version US : puissance 97 ch. (71 kW) à 4 950 tr/min, couple 14 daN.m à 2 900 tr/min Version UE : puissance env 89 ch (65 kW) à 4 950 tr/min, couple 14 daN.m à 2 900 tr/min
Partie cycle : cadre monopoutre en aluminium, fourche inversée diam 46 mm déb. 130 mm, mono-amortisseur AR à biellette déb. 120 mm avec réglage en précontrainte pneumatique, freins AV étriers 3 pistons / 2 disques diam. 300 mm - AR étrier 2 pistons / disque diam. 300 mm, pneus AV 130/70-18 - AR 180/60-16
Gabarit : empattement 1 670 mm, longueur 2 665 mm, chasse 137 mm / angle 29°, hauteur de selle 673 mm, réservoir 22,7 litres, poids à sec (usine) 395 kg
Performances : vitesse maxi 185 km/h (compteur)
Moteur : 1 731 cm3, 4 temps, bicylindre en V à 50°, alésage 101 mm x course 108 mm, refroidissement par air et huile, 1 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, embrayage multi-disques à bain d’huile avec commande hydraulique, 6 vitesses, transmission finale par courroie
Version US : puissance 97 ch. (71 kW) à 4 950 tr/min, couple 14 daN.m à 2 900 tr/min Version UE : puissance env 89 ch (65 kW) à 4 950 tr/min, couple 14 daN.m à 2 900 tr/min
Partie cycle : cadre monopoutre en aluminium, fourche inversée diam 46 mm déb. 130 mm, mono-amortisseur AR à biellette déb. 120 mm avec réglage en précontrainte pneumatique, freins AV étriers 3 pistons / 2 disques diam. 300 mm - AR étrier 2 pistons / disque diam. 300 mm, pneus AV 130/70-18 - AR 180/60-16
Gabarit : empattement 1 670 mm, longueur 2 665 mm, chasse 137 mm / angle 29°, hauteur de selle 673 mm, réservoir 22,7 litres, poids à sec (usine) 395 kg
Performances : vitesse maxi 185 km/h (compteur)
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Re: Essai Victory Vision Tour : Une nouvelle vision du grand tourisme
JuJu Lun 29 Mar 2010 - 11:03
On avais d'ja la K 1200 LT qu'a un air trés "spacial", v'la desormais une concurente!
Elle a un look hors norme c'te bécane, perso j'suis pas fan, mais faut avouer que c'est osé! C'est d'la démesure a l'américaine!
Elle a un look hors norme c'te bécane, perso j'suis pas fan, mais faut avouer que c'est osé! C'est d'la démesure a l'américaine!
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