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Essai Benelli TNT 899 Cafe Racer : Café Corsé
JuJu Sam 5 Sep 2009 - 17:36
Essai Benelli TNT 899 Cafe Racer : Café Corsé
La recette de la 899 Cafe Racer ? Prenez une louche de TNT 899 S, une pincée de Cafe Racer 1130, un nuage de peinture mate, parsemez de guidons bracelets et vous obtenez cette magnifique prima donna signée Benelli ! Nouvelle moto à base d'ingrédients italiens, la 899 Cafe Racer est une exclusivité française, alors saluons-la comme il se doit !
Benelli 899 Cafe Racer : Essai complet
Eu égard à sa relative rareté, la 899 Cafe Racer fait toujours son petit effet. Féline dans sa robe noire mate, elle fait tourner les têtes. Les plus curieux, parfois mal informés, lâchent aussi quelques questions : "Elle est belle cette moto ; Benelli, c'est italien ?" Ou encore : "Je la connaissais pas cette Buell !"... Ces interrogations montrent à quel point le travail de reconnaissance peut être long pour une marque (re)naissante. L'histoire de Benelli remonte pourtant au début du siècle dernier, quand les frères Benelli ouvrirent la manufacture de précision éponyme à Pesaro en 1911. Ceci avant de commencer la fabrication de motos en 1921 avec la Motoleggera (à moteur monocylindre deux-temps de 98 cm3, développant 1 cheval à l'époque !). Aujourd'hui, la Cafe Racer cube 899 cm3 et invite furieusement à en prendre les commandes... C'est d'ailleurs à ce niveau que tout se joue. Pour répondre à son appellation "Cafe Racer", cette Benelli hérite de guidons bracelets fixés sur les tubes de fourche mais largement rehaussés, ce qui pourra réconcilier les amateurs de position sport avec leur mal de dos. L'appui sur les poignets est modéré, un peu comme sur les sportives des années 90, ceci grâce au décrochage important entre la hauteur des demi-guidons et la hauteur de la selle. Concernant cette dernière, pas de miracle, elle culmine à 820 mm. Avec un gabarit personnel de moins de 1,70 m, il est impossible de poser les deux pieds à plat au sol, ce qui est handicapant lors des manœuvres moteur éteint, d'autant que la Benelli dévoile un centre de gravité en hauteur. Pourtant, l'ergonomie de bord n'en ménage pas moins un certain confort et l'on se sent bien calé, tout en ayant la possibilité de bouger en selle.
Explosive
Le réveil du moteur ne passe pas inaperçu. Mécaniquement très présente, la Benelli grogne davantage qu'elle ne chante, surtout quand le starter automatique se charge de mettre la moto à température. Les premières accélérations laissent entendre cette sonorité qui semble si proche de celle des premiers blocs Triumph à trois-cylindres de 900 cm3 et l'on se remémore les envolées lyriques de la fameuse Speed Triple T301. En parcourant les boulevards pavés, on remarque rapidement les limites urbaines de la Benelli : rayon de braquage important, confort plutôt ferme, commande d'embrayage au diapason, moteur qui chauffe vite les cuisses. Les rétroviseurs placés en bout de guidon sont plus efficaces qu'ils n'en ont l'air, tout en se révélant plus discrets que les protubérants éléments de la Ducati Hypermotard par exemple. Malgré tout, l'envie de s'évader de la ville est omniprésente, ne serait-ce que pour profiter de la vitalité du trois-cylindres italien. Même bridé à 96 chevaux sur cette version française, il reste un morceau de choix. Assez vif lors des reprises, le bloc Benelli s'exprime, surtout, divinement, avec une sonorité rauque qui passe à un sifflement plus aigu lors des montées en régime. Il tire alors sur les bras jusqu'au déclenchement du shiftlight, à près de 11 000 tr/min...
Sexy mais gloutonne
Son caractère "coupleux" invite à enrouler de 4 000 à 7 000 tr/min avec une bonne sensation de traction à la clé, l'allonge permettant de ne pas changer de rapport et de tirer un intermédiaire entre deux virages rapprochés. Pas avare en sensations et vibrant modérément, le 3-cylindres offre aussi un frein moteur sensible. L'absence d'embrayage antidribble y participe d'autant plus lors d'une conduite intensive et il n'est pas rare de faire danser le pneu arrière quand on rempile rapidement deux ou trois rapports... Finalement, le bridage retenu (voir "A retenir") est plutôt bien réalisé. La Cafe Racer est suffisamment sexy à piloter, même si elle présente moins de "niaque" que la TNT 899 Full déjà essayée sur Moto-Station. Au chapitre des regrets, on pourra relever un trou entre 3 000 et 4 000 tr/min. Selon le service technique Benelli, qui joue ici la transparence, il est issu de la fermeture conjointe des valves de la boîte à air et de l'échappement. Sans être pénible, c'est agaçant en ville ou lors des passages dans les épingles. Autre bémol, la consommation. Bien que le bloc Benelli tourne "bas" et tire long (le compte-tours affiche 130 km/h à un petit 5 000 tr/min contre 157 km/h avec 1 000 tr/min de mieux), il se montre plutôt glouton. Les relevés de consommation donnent une jolie moyenne de 8,5 l/100 km...
Elle se place à l'oeil et obéit au doigt
Gourmande à la pompe, la Cafe Racer a en revanche de quoi étancher votre soif de virages. Comme la TNT 899, elle se délecte des prises d'angle. Avec un train avant précis, elle se place à l'oeil et obéit au doigt grâce à l'appui des guidons bracelets. Elle dévoile d'ailleurs la même neutralité que la TNT 899. Les freinages sur l'angle ne relèvent pas la Cafe Racer et l'on peut modifier sa trajectoire en entrée de courbe l'index posé sur le levier de frein. La Cafe Racer demande juste une plus grande implication physique dans les enchaînements en raison de son ergonomie, qui réclame davantage le déhanchement que la TNT 899 et son large guidon. Sa stabilité sur bon revêtement se montre impériale et les amateurs de circuit pourront sans problème emmener la 899 Cafe Racer jouer aux abords des vibreurs. Elle fait partie de ces motos qui donnent envie de prendre toujours plus d'angle et ce n'est pas le grip des Dunlop Qualifier RR qui limitera ses ardeurs. Sur les bosses en revanche, elle invite à plus de retenue, informant fidèlement de l'état de la chaussée par de petits rebonds. La sensation de sécurité est sauve, mais les KTM et leurs suspensions WP s'acquittent mieux de ce type de difficultés. Il en va de même pour le freinage, sachant que pour le même prix, on trouve des machines qui proposent autant de puissance mais un meilleur dosage (une Honda CB 1000 R par exemple).
Bilan : Un cocktail prometteur
Vendue 11 795 € (au 01/09/09), l'argument phare de la nouvelle 899 Cafe Racer de Benelli est sans aucun doute son originalité. Il ne s'agit pas d'un énième roadster sportif de 1 000 cm3, elle ne concurrence pas non plus les authentiques sportives à bracelets, tout en se montrant aussi bien plus "pêchue" que les motos de style vintage, telles les Ducati Sport 1000 ou Thruxton de Triumph. Son agrément routier et ses performances en font un cocktail savoureux. Mieux, son caractère la rend très attachante. Reste qu'à ce prix, il y a du beau monde en face et Benelli a souffert de sa réputation lors de son retour, en raison de soucis de fiabilité. Depuis, la marque a travaillé d'arrache-pied sur la question. En tout cas, cette moto racée respire à fond la passion et c'est bien là l'essentiel !
Par Christophe Le Mao, photos Jérôme Boulanger
-ligne sculpturale
-caractère moteur
-train avant
-exclusivité française
-trou à bas régime
-finition à peaufiner
-coloris triste
-consommation
La recette de la 899 Cafe Racer ? Prenez une louche de TNT 899 S, une pincée de Cafe Racer 1130, un nuage de peinture mate, parsemez de guidons bracelets et vous obtenez cette magnifique prima donna signée Benelli ! Nouvelle moto à base d'ingrédients italiens, la 899 Cafe Racer est une exclusivité française, alors saluons-la comme il se doit !
Benelli 899 Cafe Racer : Essai complet
Eu égard à sa relative rareté, la 899 Cafe Racer fait toujours son petit effet. Féline dans sa robe noire mate, elle fait tourner les têtes. Les plus curieux, parfois mal informés, lâchent aussi quelques questions : "Elle est belle cette moto ; Benelli, c'est italien ?" Ou encore : "Je la connaissais pas cette Buell !"... Ces interrogations montrent à quel point le travail de reconnaissance peut être long pour une marque (re)naissante. L'histoire de Benelli remonte pourtant au début du siècle dernier, quand les frères Benelli ouvrirent la manufacture de précision éponyme à Pesaro en 1911. Ceci avant de commencer la fabrication de motos en 1921 avec la Motoleggera (à moteur monocylindre deux-temps de 98 cm3, développant 1 cheval à l'époque !). Aujourd'hui, la Cafe Racer cube 899 cm3 et invite furieusement à en prendre les commandes... C'est d'ailleurs à ce niveau que tout se joue. Pour répondre à son appellation "Cafe Racer", cette Benelli hérite de guidons bracelets fixés sur les tubes de fourche mais largement rehaussés, ce qui pourra réconcilier les amateurs de position sport avec leur mal de dos. L'appui sur les poignets est modéré, un peu comme sur les sportives des années 90, ceci grâce au décrochage important entre la hauteur des demi-guidons et la hauteur de la selle. Concernant cette dernière, pas de miracle, elle culmine à 820 mm. Avec un gabarit personnel de moins de 1,70 m, il est impossible de poser les deux pieds à plat au sol, ce qui est handicapant lors des manœuvres moteur éteint, d'autant que la Benelli dévoile un centre de gravité en hauteur. Pourtant, l'ergonomie de bord n'en ménage pas moins un certain confort et l'on se sent bien calé, tout en ayant la possibilité de bouger en selle.
Explosive
Le réveil du moteur ne passe pas inaperçu. Mécaniquement très présente, la Benelli grogne davantage qu'elle ne chante, surtout quand le starter automatique se charge de mettre la moto à température. Les premières accélérations laissent entendre cette sonorité qui semble si proche de celle des premiers blocs Triumph à trois-cylindres de 900 cm3 et l'on se remémore les envolées lyriques de la fameuse Speed Triple T301. En parcourant les boulevards pavés, on remarque rapidement les limites urbaines de la Benelli : rayon de braquage important, confort plutôt ferme, commande d'embrayage au diapason, moteur qui chauffe vite les cuisses. Les rétroviseurs placés en bout de guidon sont plus efficaces qu'ils n'en ont l'air, tout en se révélant plus discrets que les protubérants éléments de la Ducati Hypermotard par exemple. Malgré tout, l'envie de s'évader de la ville est omniprésente, ne serait-ce que pour profiter de la vitalité du trois-cylindres italien. Même bridé à 96 chevaux sur cette version française, il reste un morceau de choix. Assez vif lors des reprises, le bloc Benelli s'exprime, surtout, divinement, avec une sonorité rauque qui passe à un sifflement plus aigu lors des montées en régime. Il tire alors sur les bras jusqu'au déclenchement du shiftlight, à près de 11 000 tr/min...
Sexy mais gloutonne
Son caractère "coupleux" invite à enrouler de 4 000 à 7 000 tr/min avec une bonne sensation de traction à la clé, l'allonge permettant de ne pas changer de rapport et de tirer un intermédiaire entre deux virages rapprochés. Pas avare en sensations et vibrant modérément, le 3-cylindres offre aussi un frein moteur sensible. L'absence d'embrayage antidribble y participe d'autant plus lors d'une conduite intensive et il n'est pas rare de faire danser le pneu arrière quand on rempile rapidement deux ou trois rapports... Finalement, le bridage retenu (voir "A retenir") est plutôt bien réalisé. La Cafe Racer est suffisamment sexy à piloter, même si elle présente moins de "niaque" que la TNT 899 Full déjà essayée sur Moto-Station. Au chapitre des regrets, on pourra relever un trou entre 3 000 et 4 000 tr/min. Selon le service technique Benelli, qui joue ici la transparence, il est issu de la fermeture conjointe des valves de la boîte à air et de l'échappement. Sans être pénible, c'est agaçant en ville ou lors des passages dans les épingles. Autre bémol, la consommation. Bien que le bloc Benelli tourne "bas" et tire long (le compte-tours affiche 130 km/h à un petit 5 000 tr/min contre 157 km/h avec 1 000 tr/min de mieux), il se montre plutôt glouton. Les relevés de consommation donnent une jolie moyenne de 8,5 l/100 km...
Elle se place à l'oeil et obéit au doigt
Gourmande à la pompe, la Cafe Racer a en revanche de quoi étancher votre soif de virages. Comme la TNT 899, elle se délecte des prises d'angle. Avec un train avant précis, elle se place à l'oeil et obéit au doigt grâce à l'appui des guidons bracelets. Elle dévoile d'ailleurs la même neutralité que la TNT 899. Les freinages sur l'angle ne relèvent pas la Cafe Racer et l'on peut modifier sa trajectoire en entrée de courbe l'index posé sur le levier de frein. La Cafe Racer demande juste une plus grande implication physique dans les enchaînements en raison de son ergonomie, qui réclame davantage le déhanchement que la TNT 899 et son large guidon. Sa stabilité sur bon revêtement se montre impériale et les amateurs de circuit pourront sans problème emmener la 899 Cafe Racer jouer aux abords des vibreurs. Elle fait partie de ces motos qui donnent envie de prendre toujours plus d'angle et ce n'est pas le grip des Dunlop Qualifier RR qui limitera ses ardeurs. Sur les bosses en revanche, elle invite à plus de retenue, informant fidèlement de l'état de la chaussée par de petits rebonds. La sensation de sécurité est sauve, mais les KTM et leurs suspensions WP s'acquittent mieux de ce type de difficultés. Il en va de même pour le freinage, sachant que pour le même prix, on trouve des machines qui proposent autant de puissance mais un meilleur dosage (une Honda CB 1000 R par exemple).
Bilan : Un cocktail prometteur
Vendue 11 795 € (au 01/09/09), l'argument phare de la nouvelle 899 Cafe Racer de Benelli est sans aucun doute son originalité. Il ne s'agit pas d'un énième roadster sportif de 1 000 cm3, elle ne concurrence pas non plus les authentiques sportives à bracelets, tout en se montrant aussi bien plus "pêchue" que les motos de style vintage, telles les Ducati Sport 1000 ou Thruxton de Triumph. Son agrément routier et ses performances en font un cocktail savoureux. Mieux, son caractère la rend très attachante. Reste qu'à ce prix, il y a du beau monde en face et Benelli a souffert de sa réputation lors de son retour, en raison de soucis de fiabilité. Depuis, la marque a travaillé d'arrache-pied sur la question. En tout cas, cette moto racée respire à fond la passion et c'est bien là l'essentiel !
Par Christophe Le Mao, photos Jérôme Boulanger
-ligne sculpturale
-caractère moteur
-train avant
-exclusivité française
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-finition à peaufiner
-coloris triste
-consommation
JuJu
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Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
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Re: Essai Benelli TNT 899 Cafe Racer : Café Corsé
JuJu Sam 5 Sep 2009 - 17:39
Benelli 899 Cafe Racer : A retenir
Pratique :
Prix : 11 795 €
Disponibilité : immédiate
Coloris : noir mat, gris anthracite
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Fabrication, équipement : Deux motos en une !
Vendue 11 795 €, la 899 Cafe Racer aurait pu être beaucoup plus chère encore. Et pour cause, lorsque Benelli France a demandé à la maison mère italienne de Pesaro de lui élaborer une Cafe Racer sur base de TNT 899, les dirigeants italiens avaient d'abord songé à mettre le moteur de la TNT 899 dans la partie-cycle de la TNT 1130 Cafe Racer et son accastillage plus luxueux. Ainsi, la projection du prix de vente finale était pour le moins élevée, proche des 13 500 €. Finalement, la filiale française a obtenu gain de cause à valeur de test de marché en transformant une TNT 899 S en version Cafe Racer. Si elle venait à rencontrer un franc succès (sans jeu de mot chauvin), elle pourrait être distribuée en Allemagne par exemple.
Sur cette 899 Cafe Racer, nous avons donc droit à toutes les spécificités techniques ou presque de la version S de la TNT. Quelques accessoires comme le sabot moteur ou le garde boue avant (en véritable carbone) viennent habiller la moto. Puis, la 899 "CR" reçoit des teintes spécifiques (assez tristes) et des accessoires qui justifient son appellation. La coque arrière monoplace est la même que celle qui équipe la TNT 1130 Cafe Racer et la selle passager est livrée dans la caisse. Les guidons bracelets rehaussés viennent saisir la fourche et supportent des rétroviseurs placés, une fois n'est pas coutume, en bout de guidon. En outre, la transformation s'opérant sur une base de TNT 899 S, les responsables italiens ont décidé de joindre dans la caisse de livraison le guidon plat d'origine ainsi que quelques pièces de la TNT 899 S. Cela permettra aux propriétaires de 899 Cafe Racer de changer d'ergonomie s'ils se lassent de la position "Racer"; Deux motos en une en quelque sorte !
A confirmer
Pour le reste, on retrouve la nouvelle donne de la fabrication Benelli. Depuis son rachat par le groupe chinois Qianjiang, la firme de Pesaro annonce avoir beaucoup travaillé sur la qualité de fabrication et la fiabilité de ses machines, lesquelles avaient souvent été sujettes à critiques. De nombreuses pièces mécaniques ont été changées pour augmenter la résistance. Certaines parties de la moto (comme la tête de fourche ou l'emplacement de la batterie) ont été repensées pour limiter les risques de casse. Vos avis dans le Maxitest confirmeront ou non le bien fondé de ces changements. Mais en inspectant la 899 Cafe Racer, on recense encore quelques détails qui fâchent sur une noble machine de petite production. Les fonderies du banc de cylindre présentent une finition perfectible tandis que la connectique autour de l'alternateur fait plutôt fouillis. Ducati a réussi à corriger ce type de lacune depuis plusieurs millésimes, souhaitons le même engagement pour la petite usine Benelli.
Moteur
Le trois-cylindres en ligne de 899 cm3 est dérive du moteur de la 900 Tornado, qui fut la Benelli du renouveau début 2000. Le bloc a pourtant reçu un grand nombre de changements visant à améliorer sa fiabilité. En tout, ce sont quelque 70 % des pièces qui ont été changées ou modifiées. Les performances en ont pâti légèrement : perte de quelques chevaux et vivacité mécanique en légère baisse. Le refroidissement, par exemple, s'il est meilleur que sur les premières générations de TNT 1130 grâce à l'adjonction de radiateurs plus volumineux, sera sans doute encore amélioré. Par plus de 25° C, la Cafe Racer vous sert le café bien chaud côté ventilo. Conçue pour délivrer 120 chevaux et 8,8 DaNm de couple maxi en version libre, la TNT 899 Cafe Racer est bridée pour la France par une cale mécanique à l'ouverture des papillons d'injection. Le mapping d'injection est également légèrement mis à contribution pour museler la Benelli. Le bridage n'en est pas moins optimisé : les premières TNT 899 ne délivraient que 92 chevaux contre 96 chevaux sur "notre" Cafe Racer d'essai. Il doit être encore possible de l'améliorer. Tout comme la consommation. A l'heure où il est possible de descendre à 6 l./100 km avec une hypersport de 1 000 cm3, la 899 CR avale encore ses 8,5 l./100 km en moyenne (9,4 l./100 km en conso maxi). On se console avec un agrément réel aux allures usuelles.
Partie cycle
La Cafe Racer 899 est élaborée sur la partie cycle de la TNT 899 S. Elle se distingue de la TNT 899 "de base" par un train avant différent et quelques pièces de carbone et d'habillage spécifiques. La fourche de 43 mm de diamètre possède un triple réglage, à l'inverse de la fourche de 50 mm sans réglage de la TNT 899. Le cadre reste le treillis à double tube d'acier relié à une boucle arrière en aluminium. Le magnifique bras oscillant gravé TNT est doté d'un tendeur de chaîne par excentrique. Une jolie pièce qui facilite le travail en l'absence de béquille centrale. La 899 Cafe Racer ne propose pas d'ABS, comme l'ensemble de la gamme Benelli.
Pratique :
Prix : 11 795 €
Disponibilité : immédiate
Coloris : noir mat, gris anthracite
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Fabrication, équipement : Deux motos en une !
Vendue 11 795 €, la 899 Cafe Racer aurait pu être beaucoup plus chère encore. Et pour cause, lorsque Benelli France a demandé à la maison mère italienne de Pesaro de lui élaborer une Cafe Racer sur base de TNT 899, les dirigeants italiens avaient d'abord songé à mettre le moteur de la TNT 899 dans la partie-cycle de la TNT 1130 Cafe Racer et son accastillage plus luxueux. Ainsi, la projection du prix de vente finale était pour le moins élevée, proche des 13 500 €. Finalement, la filiale française a obtenu gain de cause à valeur de test de marché en transformant une TNT 899 S en version Cafe Racer. Si elle venait à rencontrer un franc succès (sans jeu de mot chauvin), elle pourrait être distribuée en Allemagne par exemple.
Sur cette 899 Cafe Racer, nous avons donc droit à toutes les spécificités techniques ou presque de la version S de la TNT. Quelques accessoires comme le sabot moteur ou le garde boue avant (en véritable carbone) viennent habiller la moto. Puis, la 899 "CR" reçoit des teintes spécifiques (assez tristes) et des accessoires qui justifient son appellation. La coque arrière monoplace est la même que celle qui équipe la TNT 1130 Cafe Racer et la selle passager est livrée dans la caisse. Les guidons bracelets rehaussés viennent saisir la fourche et supportent des rétroviseurs placés, une fois n'est pas coutume, en bout de guidon. En outre, la transformation s'opérant sur une base de TNT 899 S, les responsables italiens ont décidé de joindre dans la caisse de livraison le guidon plat d'origine ainsi que quelques pièces de la TNT 899 S. Cela permettra aux propriétaires de 899 Cafe Racer de changer d'ergonomie s'ils se lassent de la position "Racer"; Deux motos en une en quelque sorte !
A confirmer
Pour le reste, on retrouve la nouvelle donne de la fabrication Benelli. Depuis son rachat par le groupe chinois Qianjiang, la firme de Pesaro annonce avoir beaucoup travaillé sur la qualité de fabrication et la fiabilité de ses machines, lesquelles avaient souvent été sujettes à critiques. De nombreuses pièces mécaniques ont été changées pour augmenter la résistance. Certaines parties de la moto (comme la tête de fourche ou l'emplacement de la batterie) ont été repensées pour limiter les risques de casse. Vos avis dans le Maxitest confirmeront ou non le bien fondé de ces changements. Mais en inspectant la 899 Cafe Racer, on recense encore quelques détails qui fâchent sur une noble machine de petite production. Les fonderies du banc de cylindre présentent une finition perfectible tandis que la connectique autour de l'alternateur fait plutôt fouillis. Ducati a réussi à corriger ce type de lacune depuis plusieurs millésimes, souhaitons le même engagement pour la petite usine Benelli.
Moteur
Le trois-cylindres en ligne de 899 cm3 est dérive du moteur de la 900 Tornado, qui fut la Benelli du renouveau début 2000. Le bloc a pourtant reçu un grand nombre de changements visant à améliorer sa fiabilité. En tout, ce sont quelque 70 % des pièces qui ont été changées ou modifiées. Les performances en ont pâti légèrement : perte de quelques chevaux et vivacité mécanique en légère baisse. Le refroidissement, par exemple, s'il est meilleur que sur les premières générations de TNT 1130 grâce à l'adjonction de radiateurs plus volumineux, sera sans doute encore amélioré. Par plus de 25° C, la Cafe Racer vous sert le café bien chaud côté ventilo. Conçue pour délivrer 120 chevaux et 8,8 DaNm de couple maxi en version libre, la TNT 899 Cafe Racer est bridée pour la France par une cale mécanique à l'ouverture des papillons d'injection. Le mapping d'injection est également légèrement mis à contribution pour museler la Benelli. Le bridage n'en est pas moins optimisé : les premières TNT 899 ne délivraient que 92 chevaux contre 96 chevaux sur "notre" Cafe Racer d'essai. Il doit être encore possible de l'améliorer. Tout comme la consommation. A l'heure où il est possible de descendre à 6 l./100 km avec une hypersport de 1 000 cm3, la 899 CR avale encore ses 8,5 l./100 km en moyenne (9,4 l./100 km en conso maxi). On se console avec un agrément réel aux allures usuelles.
Partie cycle
La Cafe Racer 899 est élaborée sur la partie cycle de la TNT 899 S. Elle se distingue de la TNT 899 "de base" par un train avant différent et quelques pièces de carbone et d'habillage spécifiques. La fourche de 43 mm de diamètre possède un triple réglage, à l'inverse de la fourche de 50 mm sans réglage de la TNT 899. Le cadre reste le treillis à double tube d'acier relié à une boucle arrière en aluminium. Le magnifique bras oscillant gravé TNT est doté d'un tendeur de chaîne par excentrique. Une jolie pièce qui facilite le travail en l'absence de béquille centrale. La 899 Cafe Racer ne propose pas d'ABS, comme l'ensemble de la gamme Benelli.
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Re: Essai Benelli TNT 899 Cafe Racer : Café Corsé
JuJu Sam 5 Sep 2009 - 17:40
Fiche technique
Moteur : 899 cm3, 3-cylindres en ligne, alésage 88 mm x course 49,2 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., 1 arbre d'équilibrage, injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne 16 x 41, démarreur électrique
Version libre : puissance 120 ch (88 kW) à 9 500 tr/min, couple 8,8 daN.m (9 mkg) à 8 000 tr/min
Version française : puissance 96 ch. (72 kW), couple NC
Partie cycle : cadre treillis en tubes d'acier avec platines en aluminium, fourche inversée diam. 43 mm entièrement réglable déb 120 mm, mono-amortisseur AR réglable en détente et précontrainte déb 120 mm, freins AV 2 disques diam 320 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam 240 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17
Gabarit : empattement 1443 mm, chasse / angle NC, hauteur de selle 820 mm, poids à sec 199 kg, réservoir 16 litres
Performances : vitesse maxi 230 km/h (compteur), consommation moyenne 8,5 l/100
Moteur : 899 cm3, 3-cylindres en ligne, alésage 88 mm x course 49,2 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., 1 arbre d'équilibrage, injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne 16 x 41, démarreur électrique
Version libre : puissance 120 ch (88 kW) à 9 500 tr/min, couple 8,8 daN.m (9 mkg) à 8 000 tr/min
Version française : puissance 96 ch. (72 kW), couple NC
Partie cycle : cadre treillis en tubes d'acier avec platines en aluminium, fourche inversée diam. 43 mm entièrement réglable déb 120 mm, mono-amortisseur AR réglable en détente et précontrainte déb 120 mm, freins AV 2 disques diam 320 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam 240 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17
Gabarit : empattement 1443 mm, chasse / angle NC, hauteur de selle 820 mm, poids à sec 199 kg, réservoir 16 litres
Performances : vitesse maxi 230 km/h (compteur), consommation moyenne 8,5 l/100
Source: http://www.moto-station.com/article6734-p3-benelli-tnt-899-cafe-racer-cafe-corse.html
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Re: Essai Benelli TNT 899 Cafe Racer : Café Corsé
Invité Dim 6 Sep 2009 - 0:54
Belle bicyclette mais les rétros en bout de guidon ça casse tout....
Invité- Invité
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