Portail
ConnexionTryumph 6.75 Daytona 2009
4 participants
Forum de Motards en Nouvelle Calédonie :: LE COIN DES MOTARDS... :: TOUTES VOS MARQUES PREFEREES :: TRIUMPH
Page 1 sur 1
Tryumph 6.75 Daytona 2009
JuJu Lun 8 Déc 2008 - 20:10
Essai Triumph Daytona 675 2009 : Ménage à 3...
Qui n'avance pas recule dit-on, mais du côté d'Hinckley, cet adage a déjà pris un coup de vieux. Avec ses 3 ch. en sus et ses 3 kg en moins, la 3-cylindres Daytona 675 mod. 2009 n'avance plus... elle fonce ! Récit d'un ménage à 3 très mouvementé.
Triumph Daytona 675 mod. 2009 : 1er essai
Quand une moto n'évolue pas pendant plusieurs années, il est naturel pour sa remplaçante de creuser un écart considérable à tous points de vue. En revanche, ceci est moins vrai en ce qui concerne les "simples" évolutions sur des bases existantes, comme one l'observe chaque année dans la catégorie des sportives. Si on ne peut donc pas changer radicalement une moto en conservant ses caractéristiques de base, Triumph a malgré tout tenté le pari avec sa nouvelle Daytona 2009. Et force est de reconnaître que la tâche s'avérait pour le moins ardue. Fraîchement débarquée (en 2006), la petite sportive d'Hinckley a fait très fort d'entrée de jeu. Elle a remporté bon nombre de comparatifs supersport dès la première année, au nez et à la barbe des spécialistes japonaises bien plus capées. L'Anglaise a même réitéré l'exploit les années suivantes malgré l'évolution de certaines concurrentes et s'est imposée dans divers championnats (France, Allemagne, Angleterre) sans la moindre optimisation. Il était donc temps que Triumph lui porte enfin plus d'attention ! Pour 2009, ses performances grimpent donc de trois crans, puisqua la nouvelle Daytona 675 gagne trois chevaux en version libre et perd trois kilos sur la balance. C'est peu dans l'absolu et beaucoup à la fois. Gratter trois kilos sur une moto déjà très aboutie n'est pas chose facile quand on veut maintenir un prix de vente décent. De même, compte tenu des normes anti-pollution, gagner trois chevaux sur un moteur relève du casse-tête... chinois !
Tout pour plaire... encore plus
Question esthétique, la Daytona 675 avait tout pour plaire dés 2006 ; il était donc hors de question de la transformer totalement. Le tête de fourche de ce modèle 2009 est certes redessiné, à l'instar des phares ou de la forme nouvelle de l'entrée d'air. Pour le reste, difficile de ne pas la confondre avec l'ancienne. On retrouve donc cette sportive racée et "classe" grâce à une palette de coloris sobre (rouge ou noir seulement), voire sexy avec sa ligne pointue qui suggère la performance. On regrettera malgré tout l'absence d'un troisième coloris pour 2009. Côté finition, c'est du tout bon. La partie cycle, à l'image du magnifique bras oscillant, exhibe un traitement des matériaux impeccable, tout comme certains détails accrocheurs (platines repose-pieds ou té de fourche ajourés). C'est propre et sérieux. Passons au plus désagréable... Les motos chauffent le long des boxes du circuit de Carthagène (Espagne) et le groupe des "Frenchies" s'élance en premier. Quel boulot...
La 675 est une plume !
La Daytona 2009 propose le même accueil que sa devancière. On retrouve donc sa selle perchée à 825 mm du sol. Une hauteur certes utile quand on veut relever les repose-pieds afin de ménager une bonne garde au sol en virage sans trop replier les jambes. Mais une mensuration qui n'en fait toujours pas un cadeau pour les courts sur pattes. Passons. Au moins, la finesse de cette moto reste toujours aussi marquante et agréable une fois en selle grâce à son compact trois-cylindres. Quant à son poids, avec 162 kg à sec, la 675 est une plume ! D'accord, son ergonomie se révèle toujours aussi radicale, pensée avant tout pour le circuit ; on ressent ici clairement l'appui sur les poignets ou la contorsion de la nuque. La Daytona n'est donc toujours pas la plus confortable des sportives, mais pas la pire non plus. Les grands parviendront à se reculer suffisamment sur la selle plutôt spacieuse, alors que les plus petits seront heureux de pouvoir serrer une machine étroite et légère entre leurs jambes. Si elle fait donc preuve d'exigence au quotidien, la Daytona dévoile aussi de nombreux atouts. Voyons cela.
Daytonant, suave et maîtrisable
Le démarrage constitue le premier moment de bonheur. Une seule pression sur le démarreur, sans gaz (merci l'injection Keihin) suffit à animer ce trois pattes si expressif aux coups de gaz. La mécanique ronfle, grimpe vite dans les tours dans un sifflement caractéristique. Rien à redire, c'est sexy ! Première et l'on emprunte la voie d'accélération... Le tour de lancement derrière David Lopez, ingénieur développement chez Triumph et pilote de haut niveau, permet de se familiariser avec le grip, le sens des virages, le feeling des commandes, etc. Et il ne faut pas attendre longtemps pour ressentir les points forts de la sportive anglaise. Elle qui bénéficiait dès son lancement d'un potentiel rare voit sa mécanique peaufinée en 2009. Nous l'avons déjà écrit, et c'est plus que jamais vrai : ce trois cylindre 675 cm3 est probablement le meilleur moteur de la production actuelle ! Equipé de la boîte de vitesses de la Honda CBR600RR, sûr qu'il friserait la pefection... Souple, il reprend à moins de 2 000 tr/min avec une force digne d'une plus grosse cylindrée. Rempli, il présente une rondeur remarquable sur une large plage de régime. Et aucune 600 sportive ne reprend comme lui à 6 000 tr/min ! En témoigne sa facilité d'usage sur circuit, malgré les erreurs de sélection : trop pressé (pour ne pas dire cata !) à l'entrée d'un virage, j'en ressors en trois, sans rester "scotché" grâce au couple disponible à 8 000 tr/min ! Dans les mêmes conditions, une 600 cm3 4-cylindres m'aurait laissé sur place en m'obligeant à jouer du sélecteur. Plus loin, je décide de prolonger l'accélération jusqu'au freinage suivant en évitant de passer un rapport ; aucun problème le trois pattes allonge jusqu'à 14 000 tr/min sans faiblir. En outre, il se montre toujours doux, sans hoqueter ni à-coup lors des relances. La boîte de vitesses, plutôt imprécise lors du premier run sur circuit, s'est fait oublier par la suite, autorisant même les passages à la volée dès les mi régimes sans perturber la stabilité de la machine. Pour couronner le tout, le dosage des gaz se montre toujours précis et l'on ne décèle aucune vibration gênante... Un must ce moulin qui chante comme aucun autre !
Vive mais pas vicieuse
Ligne droite, trois, quatre, humpff cinq, et j'empoigne le levier de frein. Là, il faut bien dire que le travail porté sur la partie cycle est difficile à quantifier en l'absence de comparaison directe avec la version antérieure. Les suspensions (à compression hydraulique dorénavant réglable en vitesses lente et rapide) absorbent la décélération sans broncher : la moto ne plonge pas exagérément de l'avant et ne se relève pas trop de l'arrière sous l'assaut des méchants étriers. L'accord des suspensions est cohérent. Monoblocs et à montage radial, les étriers Nissin freinent méchamment la 675 à condition de tirer fort sur le levier. Le dosage reste d'ailleurs confortable sur circuit. À l'aide de deux doigts, on tire juste ce qu'il faut pour se ralentir à loisir. Certes, le mordant immédiat est plutôt du genre agressif, mais cela reste humainement dosable alors qu'une Ducati 1098 (devenue 1198 récemment) demande un sang froid de tueur à gages lors de la prise du levier. En l'absence d'ABS (seules les sportives Honda et BMW le proposent en option pour l'instant), la Triumph demandera quand même du doigté sur les pavés mouillés. Au fil des tours, la perte générale de poids se fait apprécier. Les kilos perdus sur la jante arrière où sur le silencieux constituent autant d'inertie en moins à des endroits stratégiques ; Triumph a ainsi éliminé du poids haut perché ou sur les trains roulants et cela devrait se ressentir. Alors, plus vive la Daytona 2009 ? Je ne m'aventurerai pas sur cette voie, d'autant qu'elle conserve les mêmes données de géométrie. En revanche, je gardais en souvenir une moto qui bougeait davantage lors des changements d'angle, de même qu'une sensation de centre de gravité haut perché à la mise sur l'angle. Ces sensations, quelques peu désagréables, me semblent avoir disparu au guidon de la nouvelle Daytona. Dix tours plus tard, le drapeau à damier flotte sur la ligne droite, mettant un terme aux tours de manège. Le verdict tombe : Le millésime 2009 de la Daytona semble parfaitement taillé pour la piste.
Les limites du genre
Singulière de ligne, classe, sexy à piloter, originale avec son trois cylindres, la Daytona 675 serait parfaite ? Dans le registre sportif, oui, on n'est pas loin du sans faute. L'Anglaise est performante, capable d'affoler le chrono et pas avare en sensations. C'est déjà énorme. En plus, elle reste maîtrisable et n'est pas la plus chère de la catégorie (la non moins fabuleuse Yamaha R6 s'affiche maintenant à 11 700 € !). Mais reste tout de même à considérer des aspects pratiques inexistants. Passons sur l'absence de jauge à essence ou de warnings, mais il apparaît aberrant de ne pas pouvoir transporter un antivol pour protéger une si belle moto. Je sais, peu de sportives proposent aujourd'hui ce type de service, mais la Triumph pointe ici en queue de peloton. En outre, l'usage quotidien de la Daytona reste limité. Mieux vaut alors, si le circuit n'est pas votre obsession, vous rabattre sur la Street Triple R.
Bilan : La meilleure sportive 2009 ?
Couronnée à maintes reprises dans les comparatifs supersport, adulée dans de nombreux pays, de plus en plus affûtée en compétition, la Daytona 675 2008 avait tout pour plaire. Le millésime 2009 améliore encore ce potentiel contre une augmentation de 390 € (pour un total de 10 990 € au 03/12/08). Il y a de ces évolutions qui paraissent minimes, mais qui permettent de comprendre combien la base était remarquable. Dorénavant, ce millésime 2009 de la Daytona 675 est excellent. Reste à le confronter à ses concurrentes 2009, comme la nouvelle Kawasaki ZX-6R, pour déterminer si l'Anglaise a toujours les moyens de monter sur la première marche.
Par Christophe Le Mao, photos DR
Qui n'avance pas recule dit-on, mais du côté d'Hinckley, cet adage a déjà pris un coup de vieux. Avec ses 3 ch. en sus et ses 3 kg en moins, la 3-cylindres Daytona 675 mod. 2009 n'avance plus... elle fonce ! Récit d'un ménage à 3 très mouvementé.
Triumph Daytona 675 mod. 2009 : 1er essai
Quand une moto n'évolue pas pendant plusieurs années, il est naturel pour sa remplaçante de creuser un écart considérable à tous points de vue. En revanche, ceci est moins vrai en ce qui concerne les "simples" évolutions sur des bases existantes, comme one l'observe chaque année dans la catégorie des sportives. Si on ne peut donc pas changer radicalement une moto en conservant ses caractéristiques de base, Triumph a malgré tout tenté le pari avec sa nouvelle Daytona 2009. Et force est de reconnaître que la tâche s'avérait pour le moins ardue. Fraîchement débarquée (en 2006), la petite sportive d'Hinckley a fait très fort d'entrée de jeu. Elle a remporté bon nombre de comparatifs supersport dès la première année, au nez et à la barbe des spécialistes japonaises bien plus capées. L'Anglaise a même réitéré l'exploit les années suivantes malgré l'évolution de certaines concurrentes et s'est imposée dans divers championnats (France, Allemagne, Angleterre) sans la moindre optimisation. Il était donc temps que Triumph lui porte enfin plus d'attention ! Pour 2009, ses performances grimpent donc de trois crans, puisqua la nouvelle Daytona 675 gagne trois chevaux en version libre et perd trois kilos sur la balance. C'est peu dans l'absolu et beaucoup à la fois. Gratter trois kilos sur une moto déjà très aboutie n'est pas chose facile quand on veut maintenir un prix de vente décent. De même, compte tenu des normes anti-pollution, gagner trois chevaux sur un moteur relève du casse-tête... chinois !
Tout pour plaire... encore plus
Question esthétique, la Daytona 675 avait tout pour plaire dés 2006 ; il était donc hors de question de la transformer totalement. Le tête de fourche de ce modèle 2009 est certes redessiné, à l'instar des phares ou de la forme nouvelle de l'entrée d'air. Pour le reste, difficile de ne pas la confondre avec l'ancienne. On retrouve donc cette sportive racée et "classe" grâce à une palette de coloris sobre (rouge ou noir seulement), voire sexy avec sa ligne pointue qui suggère la performance. On regrettera malgré tout l'absence d'un troisième coloris pour 2009. Côté finition, c'est du tout bon. La partie cycle, à l'image du magnifique bras oscillant, exhibe un traitement des matériaux impeccable, tout comme certains détails accrocheurs (platines repose-pieds ou té de fourche ajourés). C'est propre et sérieux. Passons au plus désagréable... Les motos chauffent le long des boxes du circuit de Carthagène (Espagne) et le groupe des "Frenchies" s'élance en premier. Quel boulot...
La 675 est une plume !
La Daytona 2009 propose le même accueil que sa devancière. On retrouve donc sa selle perchée à 825 mm du sol. Une hauteur certes utile quand on veut relever les repose-pieds afin de ménager une bonne garde au sol en virage sans trop replier les jambes. Mais une mensuration qui n'en fait toujours pas un cadeau pour les courts sur pattes. Passons. Au moins, la finesse de cette moto reste toujours aussi marquante et agréable une fois en selle grâce à son compact trois-cylindres. Quant à son poids, avec 162 kg à sec, la 675 est une plume ! D'accord, son ergonomie se révèle toujours aussi radicale, pensée avant tout pour le circuit ; on ressent ici clairement l'appui sur les poignets ou la contorsion de la nuque. La Daytona n'est donc toujours pas la plus confortable des sportives, mais pas la pire non plus. Les grands parviendront à se reculer suffisamment sur la selle plutôt spacieuse, alors que les plus petits seront heureux de pouvoir serrer une machine étroite et légère entre leurs jambes. Si elle fait donc preuve d'exigence au quotidien, la Daytona dévoile aussi de nombreux atouts. Voyons cela.
Daytonant, suave et maîtrisable
Le démarrage constitue le premier moment de bonheur. Une seule pression sur le démarreur, sans gaz (merci l'injection Keihin) suffit à animer ce trois pattes si expressif aux coups de gaz. La mécanique ronfle, grimpe vite dans les tours dans un sifflement caractéristique. Rien à redire, c'est sexy ! Première et l'on emprunte la voie d'accélération... Le tour de lancement derrière David Lopez, ingénieur développement chez Triumph et pilote de haut niveau, permet de se familiariser avec le grip, le sens des virages, le feeling des commandes, etc. Et il ne faut pas attendre longtemps pour ressentir les points forts de la sportive anglaise. Elle qui bénéficiait dès son lancement d'un potentiel rare voit sa mécanique peaufinée en 2009. Nous l'avons déjà écrit, et c'est plus que jamais vrai : ce trois cylindre 675 cm3 est probablement le meilleur moteur de la production actuelle ! Equipé de la boîte de vitesses de la Honda CBR600RR, sûr qu'il friserait la pefection... Souple, il reprend à moins de 2 000 tr/min avec une force digne d'une plus grosse cylindrée. Rempli, il présente une rondeur remarquable sur une large plage de régime. Et aucune 600 sportive ne reprend comme lui à 6 000 tr/min ! En témoigne sa facilité d'usage sur circuit, malgré les erreurs de sélection : trop pressé (pour ne pas dire cata !) à l'entrée d'un virage, j'en ressors en trois, sans rester "scotché" grâce au couple disponible à 8 000 tr/min ! Dans les mêmes conditions, une 600 cm3 4-cylindres m'aurait laissé sur place en m'obligeant à jouer du sélecteur. Plus loin, je décide de prolonger l'accélération jusqu'au freinage suivant en évitant de passer un rapport ; aucun problème le trois pattes allonge jusqu'à 14 000 tr/min sans faiblir. En outre, il se montre toujours doux, sans hoqueter ni à-coup lors des relances. La boîte de vitesses, plutôt imprécise lors du premier run sur circuit, s'est fait oublier par la suite, autorisant même les passages à la volée dès les mi régimes sans perturber la stabilité de la machine. Pour couronner le tout, le dosage des gaz se montre toujours précis et l'on ne décèle aucune vibration gênante... Un must ce moulin qui chante comme aucun autre !
Vive mais pas vicieuse
Ligne droite, trois, quatre, humpff cinq, et j'empoigne le levier de frein. Là, il faut bien dire que le travail porté sur la partie cycle est difficile à quantifier en l'absence de comparaison directe avec la version antérieure. Les suspensions (à compression hydraulique dorénavant réglable en vitesses lente et rapide) absorbent la décélération sans broncher : la moto ne plonge pas exagérément de l'avant et ne se relève pas trop de l'arrière sous l'assaut des méchants étriers. L'accord des suspensions est cohérent. Monoblocs et à montage radial, les étriers Nissin freinent méchamment la 675 à condition de tirer fort sur le levier. Le dosage reste d'ailleurs confortable sur circuit. À l'aide de deux doigts, on tire juste ce qu'il faut pour se ralentir à loisir. Certes, le mordant immédiat est plutôt du genre agressif, mais cela reste humainement dosable alors qu'une Ducati 1098 (devenue 1198 récemment) demande un sang froid de tueur à gages lors de la prise du levier. En l'absence d'ABS (seules les sportives Honda et BMW le proposent en option pour l'instant), la Triumph demandera quand même du doigté sur les pavés mouillés. Au fil des tours, la perte générale de poids se fait apprécier. Les kilos perdus sur la jante arrière où sur le silencieux constituent autant d'inertie en moins à des endroits stratégiques ; Triumph a ainsi éliminé du poids haut perché ou sur les trains roulants et cela devrait se ressentir. Alors, plus vive la Daytona 2009 ? Je ne m'aventurerai pas sur cette voie, d'autant qu'elle conserve les mêmes données de géométrie. En revanche, je gardais en souvenir une moto qui bougeait davantage lors des changements d'angle, de même qu'une sensation de centre de gravité haut perché à la mise sur l'angle. Ces sensations, quelques peu désagréables, me semblent avoir disparu au guidon de la nouvelle Daytona. Dix tours plus tard, le drapeau à damier flotte sur la ligne droite, mettant un terme aux tours de manège. Le verdict tombe : Le millésime 2009 de la Daytona semble parfaitement taillé pour la piste.
Les limites du genre
Singulière de ligne, classe, sexy à piloter, originale avec son trois cylindres, la Daytona 675 serait parfaite ? Dans le registre sportif, oui, on n'est pas loin du sans faute. L'Anglaise est performante, capable d'affoler le chrono et pas avare en sensations. C'est déjà énorme. En plus, elle reste maîtrisable et n'est pas la plus chère de la catégorie (la non moins fabuleuse Yamaha R6 s'affiche maintenant à 11 700 € !). Mais reste tout de même à considérer des aspects pratiques inexistants. Passons sur l'absence de jauge à essence ou de warnings, mais il apparaît aberrant de ne pas pouvoir transporter un antivol pour protéger une si belle moto. Je sais, peu de sportives proposent aujourd'hui ce type de service, mais la Triumph pointe ici en queue de peloton. En outre, l'usage quotidien de la Daytona reste limité. Mieux vaut alors, si le circuit n'est pas votre obsession, vous rabattre sur la Street Triple R.
Bilan : La meilleure sportive 2009 ?
Couronnée à maintes reprises dans les comparatifs supersport, adulée dans de nombreux pays, de plus en plus affûtée en compétition, la Daytona 675 2008 avait tout pour plaire. Le millésime 2009 améliore encore ce potentiel contre une augmentation de 390 € (pour un total de 10 990 € au 03/12/08). Il y a de ces évolutions qui paraissent minimes, mais qui permettent de comprendre combien la base était remarquable. Dorénavant, ce millésime 2009 de la Daytona 675 est excellent. Reste à le confronter à ses concurrentes 2009, comme la nouvelle Kawasaki ZX-6R, pour déterminer si l'Anglaise a toujours les moyens de monter sur la première marche.
Par Christophe Le Mao, photos DR
moteur enivrant
partie cycle rigoureuse
singularité à la conduite
aspects pratiques limités
ergonomie radicale
JuJu
-
Nombre de messages : 6228
Age : 35
Localisation : [On the road!!!]
Moto : FZ1-N!
Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
Date d'inscription : 04/05/2008
Re: Tryumph 6.75 Daytona 2009
JuJu Lun 8 Déc 2008 - 20:12
Triumph Daytona 675 mod. 2009 : A retenir
Pratique :
Prix : 10 990 €
Disponibilité : janvier 2009
Coloris : rouge ou noir
Garantie : deux ans pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Les changements sur la Daytona 675 mod. 2009 :
Moteur : 3 chevaux de plus en version libre (de 125 à 128 ch.)
Gain de couple : de 7,2 daN.m à 7,3 daN.m
Régime maximum accru : de 13 500 tr/min à 13 900 tr/min
Poids : Baisse de 3 kg, de 165 kg à sec à 162 kg à sec
Nouveaux étriers de freins : 15 % de puissance en plus, 5% de mordant en plus
Nouvelles suspensions : compression réglable en haute et basse vitesses, à l'avant et à l'arrière
Nouveau design : tête de fourche et phares redessinés
Nouveaux pneus : Pirelli Diablo SuperCorsa SP
Au total, plus de 50 changements par rapport au modèle 2008. Cette Daytona 675 sera en essai au chez les 50 concessionnaires de la marque, courant janvier 2009.
Moteur
Pour 2009, le plus gros travail fourni par les ingénieurs d'Hinckley concerne le remaniement de la culasse pour augmenter le rendement du moteur (+ 3 ch.) et permettre un régime maximum plus élevé (+ 400 tr/min). Au passage, les soupapes sont nouvelles, partiellement en titane (idem Suzuki GSX-R par exemple) pour le compromis résistance/légèreté que ce matériau permet. L'arbre à cames d'échappement est nouveau également, tout comme le système de tension de chaîne de distribution. Les cotes du moteur (74 mm x 52,3 mm) restent inchangées, mais le cache-culasse adopte le magnésium pour une économie de poids de 282 grammes. Le collecteur d'échappement subit également une perte sèche de 500 grammes en voyant l'épaisseur de la tole passer de 1,2 mm à 0,8 mm. Un kilogramme supplémentaire a été gagné sur le silencieux. L'embout a aussi été retravaillé pour améliorer l'écoulement gazeux, ceci participe à l'augmentation des performances. La boîte de vitesses voit son premier rapport allongé, typique d'un usage course. L'injection de marque Keihin bénéficie d'une nouvelle cartographie. Le but est d'obtenir une réponse plus douce lors de la réouverture des gaz et lors des sollicitations à faible amplitude sur la poignée de gaz. A noter que si les gens de chez Triumph ont dispensé de série la Daytona d'embrayage dit "anti-dribble" ou à glissement limité, ils ont contourné le problème du frein moteur via l'alimentation et l'avance à l'allumage. Lors de la fermeture de l'accélérateur à haut régime (par exemple sur circuit), les papillons d'injection restent très légèrement ouverts de même que l'allumage vient en renfort pour limiter le frein moteur. Redescendu à un régime plus faible et toujours gaz fermé, les papillons se ferment totalement mais de façon progressive. Ce procédé n'est pas nouveau. En mondial Supersport, les Yamaha officielles l'utilisent depuis plusieurs saisons, et ce malgré un embrayage anti-dribble mécanique éprouvé. Ce dispositif de gestion électronique leur permet en outre de gérer le frein moteur en fonction des portions du circuit afin d'y être plus performant sur un tour clair. A noter, Triumph profite du lancement de la Daytona 675 2009 pour faire la promotion de son nouveau catalogue de pièces racing, éléments incontournables lors d'un engagement en compétition (voir pièces racing).
Partie cycle
Les changements portent sur les suspensions, les roues et la monte pneumatique. Le cadre, le bras oscillant et la géométrie sont identiques à ceux du modèle précédent. On retrouve donc une moto assez courte avec un empattement de 1 395 mm et des valeurs de châssis compactes (23°9 d'angle de colonne de direction et 89,1 mm de chasse). Les suspensions sont signées Kayaba. A l'avant comme à l'arrière, elles présentent un triple réglage (compression et détente pour l'hydraulique et précontrainte pour les ressorts). Cette année, la compression hydraulique bénéficie de réglages basse et haute vitesses. De fait, les pilotes qui utiliseront la Daytona en compétition sans changer les suspensions d'origine seront heureux de pouvoir affiner la mise au point en fonction des contraintes spécifiques de la course. L'allègement général de la Triumph de trois kilos est passé aussi par un travail sur la partie cycle, comme en témoigne la nouvelle roue arrière qui perd 1 kilo, c'est peu et beaucoup à la fois sur une moto déjà très affûtée. En outre, les jantes ont reçu l'homologation de la FIM, ce qui constitue encore une preuve de l'investissement de Triumph sur le plan sportif. Côté freins, on retrouve de nouveaux étriers Nissin monoblocs. Selon Triumph, ils apportent 15% de puissance et 5% de mordant en plus... ils n'en manquaient déjà pas. Les nouveaux disques sont évidemment adaptés.
Pièces racing
Afin d'intéresser un plus grand nombre de pilotes et d'écuries, Triumph a développé un catalogue de pièces racing 2009 plus complet que jamais. On y trouve un boîtier électronique qui gère les paramètres d'injection et d'allumage. Triumph a également mis au point le TRACS pour "Triumph Race Calibration Software" ; ce logiciel spécifique tourne sous Windows et ne réclame qu'un simple ordinateur portable relié à la connectique du boîtier de la Daytona. Il permet de paramétrer plusieurs courbes d'injection différentes, de limiter le régime sur certains rapports ou de mettre en place un mode "voie de stand" qui limite la vitesse de la moto. Autre accessoire incontournable pour celui qui s'engage à haut niveau, le Shifter qui permet de passer les rapports sans avoir recours à l'embrayage avec à la clé une accélération sans temps morts. La Daytona 09 est pré-équipée pour recevoir le Shifter Triumph et sa mise en place ne prend que quelques minutes. A l'essai sur le circuit de cette présentation, il s'est montré précis, très rapide (aucune perte de régime) mais aussi très sensible : le simple fait d'effleurer le sélecteur occasionnait un passage de vitesse... Au début, j'ai mis cinq tours à m'en accommoder avec quelques passages de rapports intempestifs. Il existe également des commandes reculées qui se montent facilement. Une magnifique ligne d'échappement spécifique en titane a été développée avec Arrow. Elle permet un gain de poids d'environ 6 kg (!) et augmente les performances d'environ 3 ch. Elle est livrée avec un embout type "db killer" qui permet de ne pas réveiller le quartier.
Equipement
Visiblement, on ne peut pas espérer briller en Mondial Supersport, exhiber une ligne sexy et rester conviviale au quotidien. Certes, le tableau de bord de la Daytona 2009 est plutôt complet, mais sa lisibilité reste perfectible. L'indicateur de rapport engagé n'est pas instinctif à lire tout comme la vitesse ou les indications qui figurent dans la fenêtre du compte-tours. Les techniciens auraient pu travailler sur la question pour ce nouveau millésime. Impossible également de transporter un antivol digne de ce nom, mais il est vrai que toutes les sportives modernes sont logées à la même enseigne ou presque. Les warnings sont absents et seul le levier de frein se règle en écartement (6 crans).
Enfin, pour améliorer le confort, le catalogue Triumph recèle des accessoires tels qu'une selle basse en gel ou une bulle haute.
Fiche technique
Moteur : 675 cm3, 4 temps, 3 cylindres en ligne, alésage 74 mm x course 52,5 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Version libre (constructeur) : puissance 128 ch. (94,14 kW) à 12 600 tr/min, couple 7,3 daN.m à 11 750 tr/min
Version française : puissance 106 ch. (78 kW)
Partie cycle : cadre aluminium périmétrique, fourche inversée diam. 43 mm entièrement réglable déb. 120 mm, mono-amortisseur AR entièrement réglable déb. 130 mm, freins AV 2 disques diam. 308 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
Gabarit : dimensions (L x l x h) 2 010 mm x 700 mm x 1 120 mm, empattement 1 395 mm, chasse 89,1 / angle 23,9°, hauteur de selle 825 mm, réservoir 17,4 litres, poids à sec (constructeur) 162 kg
Performances : vitesse maxi plus de 250 km/h (compteur), conso moy. de l'essai NC
Pratique :
Prix : 10 990 €
Disponibilité : janvier 2009
Coloris : rouge ou noir
Garantie : deux ans pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Les changements sur la Daytona 675 mod. 2009 :
Moteur : 3 chevaux de plus en version libre (de 125 à 128 ch.)
Gain de couple : de 7,2 daN.m à 7,3 daN.m
Régime maximum accru : de 13 500 tr/min à 13 900 tr/min
Poids : Baisse de 3 kg, de 165 kg à sec à 162 kg à sec
Nouveaux étriers de freins : 15 % de puissance en plus, 5% de mordant en plus
Nouvelles suspensions : compression réglable en haute et basse vitesses, à l'avant et à l'arrière
Nouveau design : tête de fourche et phares redessinés
Nouveaux pneus : Pirelli Diablo SuperCorsa SP
Au total, plus de 50 changements par rapport au modèle 2008. Cette Daytona 675 sera en essai au chez les 50 concessionnaires de la marque, courant janvier 2009.
Moteur
Pour 2009, le plus gros travail fourni par les ingénieurs d'Hinckley concerne le remaniement de la culasse pour augmenter le rendement du moteur (+ 3 ch.) et permettre un régime maximum plus élevé (+ 400 tr/min). Au passage, les soupapes sont nouvelles, partiellement en titane (idem Suzuki GSX-R par exemple) pour le compromis résistance/légèreté que ce matériau permet. L'arbre à cames d'échappement est nouveau également, tout comme le système de tension de chaîne de distribution. Les cotes du moteur (74 mm x 52,3 mm) restent inchangées, mais le cache-culasse adopte le magnésium pour une économie de poids de 282 grammes. Le collecteur d'échappement subit également une perte sèche de 500 grammes en voyant l'épaisseur de la tole passer de 1,2 mm à 0,8 mm. Un kilogramme supplémentaire a été gagné sur le silencieux. L'embout a aussi été retravaillé pour améliorer l'écoulement gazeux, ceci participe à l'augmentation des performances. La boîte de vitesses voit son premier rapport allongé, typique d'un usage course. L'injection de marque Keihin bénéficie d'une nouvelle cartographie. Le but est d'obtenir une réponse plus douce lors de la réouverture des gaz et lors des sollicitations à faible amplitude sur la poignée de gaz. A noter que si les gens de chez Triumph ont dispensé de série la Daytona d'embrayage dit "anti-dribble" ou à glissement limité, ils ont contourné le problème du frein moteur via l'alimentation et l'avance à l'allumage. Lors de la fermeture de l'accélérateur à haut régime (par exemple sur circuit), les papillons d'injection restent très légèrement ouverts de même que l'allumage vient en renfort pour limiter le frein moteur. Redescendu à un régime plus faible et toujours gaz fermé, les papillons se ferment totalement mais de façon progressive. Ce procédé n'est pas nouveau. En mondial Supersport, les Yamaha officielles l'utilisent depuis plusieurs saisons, et ce malgré un embrayage anti-dribble mécanique éprouvé. Ce dispositif de gestion électronique leur permet en outre de gérer le frein moteur en fonction des portions du circuit afin d'y être plus performant sur un tour clair. A noter, Triumph profite du lancement de la Daytona 675 2009 pour faire la promotion de son nouveau catalogue de pièces racing, éléments incontournables lors d'un engagement en compétition (voir pièces racing).
Partie cycle
Les changements portent sur les suspensions, les roues et la monte pneumatique. Le cadre, le bras oscillant et la géométrie sont identiques à ceux du modèle précédent. On retrouve donc une moto assez courte avec un empattement de 1 395 mm et des valeurs de châssis compactes (23°9 d'angle de colonne de direction et 89,1 mm de chasse). Les suspensions sont signées Kayaba. A l'avant comme à l'arrière, elles présentent un triple réglage (compression et détente pour l'hydraulique et précontrainte pour les ressorts). Cette année, la compression hydraulique bénéficie de réglages basse et haute vitesses. De fait, les pilotes qui utiliseront la Daytona en compétition sans changer les suspensions d'origine seront heureux de pouvoir affiner la mise au point en fonction des contraintes spécifiques de la course. L'allègement général de la Triumph de trois kilos est passé aussi par un travail sur la partie cycle, comme en témoigne la nouvelle roue arrière qui perd 1 kilo, c'est peu et beaucoup à la fois sur une moto déjà très affûtée. En outre, les jantes ont reçu l'homologation de la FIM, ce qui constitue encore une preuve de l'investissement de Triumph sur le plan sportif. Côté freins, on retrouve de nouveaux étriers Nissin monoblocs. Selon Triumph, ils apportent 15% de puissance et 5% de mordant en plus... ils n'en manquaient déjà pas. Les nouveaux disques sont évidemment adaptés.
Pièces racing
Afin d'intéresser un plus grand nombre de pilotes et d'écuries, Triumph a développé un catalogue de pièces racing 2009 plus complet que jamais. On y trouve un boîtier électronique qui gère les paramètres d'injection et d'allumage. Triumph a également mis au point le TRACS pour "Triumph Race Calibration Software" ; ce logiciel spécifique tourne sous Windows et ne réclame qu'un simple ordinateur portable relié à la connectique du boîtier de la Daytona. Il permet de paramétrer plusieurs courbes d'injection différentes, de limiter le régime sur certains rapports ou de mettre en place un mode "voie de stand" qui limite la vitesse de la moto. Autre accessoire incontournable pour celui qui s'engage à haut niveau, le Shifter qui permet de passer les rapports sans avoir recours à l'embrayage avec à la clé une accélération sans temps morts. La Daytona 09 est pré-équipée pour recevoir le Shifter Triumph et sa mise en place ne prend que quelques minutes. A l'essai sur le circuit de cette présentation, il s'est montré précis, très rapide (aucune perte de régime) mais aussi très sensible : le simple fait d'effleurer le sélecteur occasionnait un passage de vitesse... Au début, j'ai mis cinq tours à m'en accommoder avec quelques passages de rapports intempestifs. Il existe également des commandes reculées qui se montent facilement. Une magnifique ligne d'échappement spécifique en titane a été développée avec Arrow. Elle permet un gain de poids d'environ 6 kg (!) et augmente les performances d'environ 3 ch. Elle est livrée avec un embout type "db killer" qui permet de ne pas réveiller le quartier.
Equipement
Visiblement, on ne peut pas espérer briller en Mondial Supersport, exhiber une ligne sexy et rester conviviale au quotidien. Certes, le tableau de bord de la Daytona 2009 est plutôt complet, mais sa lisibilité reste perfectible. L'indicateur de rapport engagé n'est pas instinctif à lire tout comme la vitesse ou les indications qui figurent dans la fenêtre du compte-tours. Les techniciens auraient pu travailler sur la question pour ce nouveau millésime. Impossible également de transporter un antivol digne de ce nom, mais il est vrai que toutes les sportives modernes sont logées à la même enseigne ou presque. Les warnings sont absents et seul le levier de frein se règle en écartement (6 crans).
Enfin, pour améliorer le confort, le catalogue Triumph recèle des accessoires tels qu'une selle basse en gel ou une bulle haute.
Fiche technique
Moteur : 675 cm3, 4 temps, 3 cylindres en ligne, alésage 74 mm x course 52,5 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Version libre (constructeur) : puissance 128 ch. (94,14 kW) à 12 600 tr/min, couple 7,3 daN.m à 11 750 tr/min
Version française : puissance 106 ch. (78 kW)
Partie cycle : cadre aluminium périmétrique, fourche inversée diam. 43 mm entièrement réglable déb. 120 mm, mono-amortisseur AR entièrement réglable déb. 130 mm, freins AV 2 disques diam. 308 mm / étriers radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
Gabarit : dimensions (L x l x h) 2 010 mm x 700 mm x 1 120 mm, empattement 1 395 mm, chasse 89,1 / angle 23,9°, hauteur de selle 825 mm, réservoir 17,4 litres, poids à sec (constructeur) 162 kg
Performances : vitesse maxi plus de 250 km/h (compteur), conso moy. de l'essai NC
Source : http://www.moto-station.com/article5315-p1-triumph-daytona-675-2009-menage-a-3.html
Dernière édition par JuJu le Lun 8 Déc 2008 - 20:15, édité 1 fois
JuJu-
Nombre de messages : 6228
Age : 35
Localisation : [On the road!!!]
Moto : FZ1-N!
Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
Date d'inscription : 04/05/2008
yanncaledo-
Nombre de messages : 2080
Age : 45
Localisation : port ouenghi
Moto : fazer 600 street noire et SUPERDUKE
Humeur : bonne d'aprés le psy ;)
Date d'inscription : 09/05/2008
Re: Tryumph 6.75 Daytona 2009
masterpost16 Mar 9 Déc 2008 - 2:39
Ahh merde, j'ai bavé sur mon clavier 
Franchement elle cartonne, j'ai hâte de la voir en vrai, déjà qu'en photo elle claque alors je n'ose imaginé en vrai!!
Encore une belle trouvaille Juju
masterpost16
-
Nombre de messages : 1846
Age : 39
Localisation : Nouméa
Moto : Boite à 4 roue avec un moteur Wankel !
Humeur : Viens me voir et tu sauras!!
Date d'inscription : 06/02/2008
Re: Tryumph 6.75 Daytona 2009
JuJu Mar 9 Déc 2008 - 22:11
Pti tour embarqué avec la mamzelle, ça siiiiiiiiffle!