TRIUMPH DAYTONA 675

Triumph 675 Daytona


Côté design, c'est déjà gagné : elle fait l'unanimité ! Cette 675 est une très belle machine, surtout en rouge (le jaune d'or ne plaît pas à tous). Pendant des années, la 600 TT s'est évertuée à chasser ses rivales japonaises sur leur terrain. Aujourd'hui la nouvelle Daytona prend le problème à l'envers, reprenant le combat en traçant sa propre route. On ne peut que s'en réjouir. Forte de son tricylindre, elle possède une arme maîtresse pour séduire, sinon se faire remarquer. Cylindrée propre (675 cm3), architecture moteur maison, formes et solutions personnelles (comme le bras oscillant), équipement flatteur, la Daytona a déjà réussi son pari en frappant les esprits dès son lancement.

Un bruit envoûtant


Reste encore à s'installer à bord pour prendre la mesure de la bête. A 82,5 cm selon le constructeur, en fait à 84 cm là où l'on pose réellement les fesses, on est assis très haut. Et la selle passager pour sa part culmine à 1,04 m du sol. Autant dire que l'on oublie l'option ramener une passagère, mais surtout, il faut esquiver le sommet de la queue à chaque fois que l'on enfourche la moto. Faut être souple et pas trop petit pour monter l'engin ! Une fois assis c'est bien : rembourrage assez épais, et une forme échancrée vers l'avant qui permet de déhancher naturellement et sans gêne dans les virages. Les bracelets étant positionnés à la même place que ses concurrentes, l'on a l'impression d'avoir les mains sur les genoux. Le corps est basculé vers l'avant ; parfait pour celui qui envisage de faire du circuit, mais assez fatigant sur route si l'on n'exploite pas un minimum les performances de la 675.
Quelle allonge le "petit" triple ! Les montées en régime depuis les bas régimes ne sont pas très impressionnantes : ça part vraiment à 9 000 tr/mn, pas avant. En revanche, quand on se trouve à mi-régimes et que l'on remet les gaz franchement (à fond), le moteur reprend très bien et n'attend pas les 9 000 tours pour partir à l'assaut des sommets. Ses envolées de 9 000 à 14 000 tours sont un régal. Difficile d'échapper à la tentation car le premier truc jouissif sur la Daytona, c'est la sonorité très particulière du tricylindre. On ne se lasse pas de laisser monter l'aiguille aux abords de la zone rouge. Chaque rapport tiré est un petit moment de bonheur et ça, en échappement standard, catalysé et tout et tout ! Le triple a une façon bien à lui de se racler la gorge et de gronder, un peu comme si vous compariez un Tom Waits à Lorie ! La Triumph tient là un argument de poids. La plage utilisable n'est pas plus importante que sur les quatre cylindres japonais (ceux-ci étant très souples en bas), mais la plage de régimes où l'on se fait plaisir, oui, sans hésitation posssible. La 675 fait son show de 6 000 à 14 000 tours ! En seconde et en 3e, elle reprend efficacement dès 4 500 tours. En fin de première, le couple et la puissance font décoller la roue avant si on accélère franchement. De légères vibrations apparaissent vers 8 000 tours, pas méchantes.
Full control


L'essai a été réalisé par 1 à 3° ; pas l'idéal pour les suspensions et l'amortisseur de direction, mais cela nous a permis néanmoins de juger le comportement général de la 675. Tout d'abord, celle-ci offre une stabilité remarquable à très haute vitesse, tout spécialement du train avant, qui absorbe les bosses et les saignées magnifiquement sur l'angle, sans réactions dans les guidons. L'amortisseur arrière se montre moins performant, même si le châssis se stabilise très vite après avoir digéré une compression. Là où la Triumph fait très fort, c'est qu'elle reste étonnamment agile et maniable à très haute vitesse, à plus de 200 km/h par exemple, sans préjudice sur la stabilité ou la tenue de cap. C'est rare qu'une sportive offre cette sécurité, sans se "verrouiller" à très haute vitesse. En revanche, la 675 montre un petit manque de rigueur et de précision à faible vitesse sur les angles intermédiaires : elle se relève sur les bosses, au freinage, hésite sur la trajectoire à prendre... En fait, elle se montre excellente à un rythme très sportif avec de l'angle, mais moins fière et beaucoup moins agréable aux allures normales. Répétons-le, cet essai a été réalisé par des températures très fraîches. Mais autant l'éviter si c'est pour la piloter raisonnablement ! Ce sera d'ailleurs difficile de rester raisonnable car si le moteur se montre conciliant, la personnalité de la 675 reste bien celle d'une pousse-au-crime.
Le confort de suspensions est à deux vitesses : excellent sur les bons revêtements, en particulier en ce qui concerne le filtrage des petites inégalités ; mais éprouvant sur les départementales mal revêtues, où la conduite s'apparente à du rodéo ! De son côté, le freinage s'avère très sûr mais pas époustouflant. Ça manque de mordant et le feeling reste tout à fait standard pour un équipement tout radial. Je m'attendais à mieux côté agrément. Les néophytes ne seront pas surpris par ce freinage très accessible. Triumph a eu pêché par le passé avec des commandes de frein avant brutales et délicates (600 TT, ancienne Speed Triple), ce n'est plus du tout le cas avec la 675.

Se faire tout petit


La protection n'est pas le point fort de la 675. Avec la bulle non échancrée vers le haut, la pression sur le casque apparaît fatigante au-dessus de 150 compteur. Il faut s'effacer au-delà, et même se coucher car en position intermédiaire, on est moins bien protégé qu'en position normale à cause de quelques remous parasites. À haute vitesse, il faut se reculer sur la selle et s'aplatir sur le réservoir pour profiter des performances et d'un peu de confort (si l'on peut emprunter le terme). On ne peut faire autrement car le réservoir, pour conserver une bonne capacité, est très bombé - contrairement à ceux des japonaises qui sont souvent biseautés - pour permettre de s'effacer derrière la bulle tout en pilotant sur l'avant. La 675 est fine et cela se paye. Cuir de vitesse et carrure étroite permettront de mieux profiter de l'Anglaise. À propos de mensurations, Triumph insiste sur la compacité de sa petite dernière. C'est vrai aux 2/3 : mise à côté d'une Honda 600 CBR, l'on voit bien que l'Anglaise est beaucoup plus fine au niveau du carénage et du moteur, un peu plus courte grâce à son empattement réduit, mais aussi plus haute... beaucoup plus haute même. Il n'y a pas de miracles : ce que l'on gagne d'un côté, on le reperd de l'autre. Sauf que la 675 peut compter sur un excellent maître-couple et une bonne pénétration dans l'air ; cela en fait une sportive très gratifiante en 100 ch.
Quoi qu'il en soit, l'arrivée de cette moto dans la gamme anglaise est un réel bonheur. Oublié l'échec marketing de l'ancienne 4 cylindres de la marque, la 675 offre enfin aux fans ce qu'ils attendaient de longue date : une sportive pur jus, très typée et surtout motorisée par le digne petit frère des Speed Triple et autre Sprint ST. Mais non loin de contenter un cercle restreint, cette 675 est aussi un sérieux revers pour les très standardisés quatre cylindre japonais, proposant enfin un caractère mécanique plus adapté à certaines réalités de la route. Malgré tout, cette Triumph compte sans aucun doute parmi les plus exclusives de la marque par son ergonomie ou le comportement de son châssis. Une caractéristique à ne surtout pas sous estimer au moment du choix, même si son prix contenu (10 390 € au 06/03/06) pourra là encore attirer de nombreux motards soucieux de leur budget.

La finition de cette Triumph se montre en net progrès même si quelques détails pêchent encore. Faut dire que l'Anglaise est très bien équipée... il est logique de dénoter quelques économies. La fonderie alu du bloc moteur par exemple, non protégée, s'oxyde légèrement en surface ; pas de coffret pour emporter quoi que ce soit (même pas une trousse à outils pour régler les suspensions) ; le compartiment batterie-faisceau n'est pas étanche aux projections ; le levier d'embrayage (à câble) ne se règle pas en écartement ; les vis de fixation de la bulle dépassent à l'intérieur ; le ressort de béquille et son attache font cheap, tout comme la clé de contact...
Mais la 675 se faire pardonner en exhibant de jolies pièces anodisées or sur les suspensions, de très belles vis six pans à tête bombée sur le cadre, un revêtement qui inspire confiance sur le cadre et le bras oscillant, un té de fourche ajouré façon Ducati SBK... Côté équipement, freins radiaux s'il vous plaît (pompe au guidon et pinces), une séduisante platine compteurs dotée d'un ordinateur de bord, dont une fonction chrono très riche, un amortisseur de direction (planqué sous le T inférieur), un feu à diodes, un renvoi de sélecteur passant au travers du cadre (pour mieux positionner les cale-pieds), des platines aux pieds en alu poli, rien à dire. Ajoutez à ça des bons points pour un usage quotidien : on y voit quelque chose dans les rétros, le réservoir se remplit vite jusqu'au col, tous les réglages de suspensions sont très accessibles, le rayon de braquage apparaît très honnête, la garde au sol aussi. A noter, les coloris proposés pour 2006 : jaune d'or, rouge sang, graphite.

Le reste, en vrac


La sélection accroche un peu si l'on se montre trop pressé du pied aux allures normales. En conduite sportive, cette petite paresse disparaît... Peut-être que notre boîte manquait tout simplement de rodage ? La selle passager semble assez longue et large pour accueillir une passagère, mais la 675 demeure l'une des pires motos de la production pour envisager le duo. Les rétros restent bien rigides et efficaces jusqu'à la vitesse maxi (245 compteur en version légale, à un peu plus de 13 000 tours). La 4e est un peu courte, la 5e un peu longue. Sur le dernier rapport, on croise à 188 km/h à 10 000 tr/m, à 170 à 9 000, à 152 à 8 000, à 134 à 7 000 et à 115 à 6 000 tours. Tourne vite le triple ! La tubulure du pot refroidit très vite, a contrario la protection du silencieux catalysé emmagasine la chaleur longtemps : mieux vaut ne pas y poser les mains !
En conduite de nuit, le faisceau de code se montre inefficace, le phare est un peu meilleur (en simultané avec le code) mais ça reste moyen. Pour sa part, l'éclairage blanc de la console s'avère très plaisant : ça nous change agréablement des traditionnels rouge, jaune, orange ou vert (etc.), qui diminuent la luminosité des cadrans. Étalonné tous les 2 000 tours sur moins de 2/3 du disque analogique, le compte-tours n'est pas super lisible. Mais bien conçu, car de 11 000 à 14 000 tours en effet, à droite du compte-tours, un led bleu s'allume de haut en bas tous les 750 tours environ ; à l'entrée de la zone rouge (14 000 tr/mn), trois autres leds s'allument simultanément, portant le total à sept points bleus. Avec l'habitude, d'un très bref regard au tableau, on sait parfaitement où l'on se situe en régime. Encore une fois les usagers sportifs sont soignés. Et d'ailleurs, malgré un moteur bien rempli à mi-régimes, la petite Triumph reste une sportive grisante mais pur jus...


Moteur :
Première moto trois cylindres de moyenne cylindrée, la Daytona 675 se reconnaît immédiatement à son bruit inimitable et aux sensations qu'elle procure. Des caractéristiques inhérentes aux avantages du trois cylindres que sont - la puissance à bas régime associée aux reprise à régime moyen et la puissance à haut régime.
Un élément clé des critères de conception était que ce trois cylindres/12 soupapes reste compact et étroit afin de contribuer aux lignes fines de la moto. La boîte de vitesses à 6 rapports à arbres superposés contribue cette fois à sa compacité en longueur.
Le système d'injection Keihin de la Daytona 675 utilise trois corps de papillon de 44 mm de diamètre et trois injecteurs multipoints. L'admission d'air se fait par une entrée entre les phares, courant directement jusqu'à la boîte à air. Un clapet à commande électronique à l'avant de la boîte à air optimise à la fois l'acoustique et la performance à bas, moyen ou haut régime. L'échappement sous la selle, utilise aussi une valve pour améliorer la puissance à bas régime. Le moteur est conforme à la réglementation européenne sur les émissions Euro-3.

Partie cycle :
Les longerons du cadre coulé ouvert à l'arrière enveloppent la partie supérieure du moteur, profitant ainsi totalement de l'étroitesse de la conception du trois cylindres. L'angle de chasse est de 23,5° et la chasse de 86,8 mm pour un empattement de 1392 mm.
La compression, la détente et la précontrainte de la fourche Kayaba inversée de 41 mm sont intégralement réglables comme l'est l'amortisseur arrière Kayaba à bombonne séparée. Le bras oscillant en aluminium a été lui-même coulé en deux pièces et mesure 574 mm de l'axe de la roue arrière au pivot. Une longueur propice à la stabilité et à la motricité. Le poids sec de la moto est de 165 kg.
Les jantes à 5 branches sont équipées de Pirelli Dragon Super Corsa Pro.
Le tableau d'instruments numériques de la Daytona 675 comprend les fonctions habituelles de kilométrage mais également la consommation moyenne. Il comprend également un chronomètre à mémoire de 99 tours, utile pour comparer les temps aux tours sur un circuit avec un indicateur de vitesses moyenne et maximum pour chaque tour. Des indicateurs lumineux de rapport engagé et de changements de vitesse programmables sont aussi inclus. Le feu arrière est équipé de leds (Diodes électroluminescentes).
Une gamme d'accessoires sera disponible pour la Daytona 675, comme l'embout d'échappement Triumph pour utilisation sur circuits uniquement. Une ligne Arrow en titane sera aussi proposée. Plus légère de 6 kg que la ligne d'échappement d'origine, elle accroît la puissance maxi de 5 ch. (usage piste uniquement)
Parmi les autres accessoires :
- Garde-boue avant en fibre de carbone
- Carénage arrière en fibre de carbone
- Inserts de cockpit en fibre de carbone
- Cache-silencieux en fibre de carbone
- Carénage inférieur de chaîne en fibre de carbone
- Bouclier anti-chaleur en fibre de carbone
- Protège-talons en fibre de carbone
- Plaque de réservoir en fibre de carbone
- Couvre-selle
- Selle Gel - Pilote
- Selle Gel - Passager
- Sac de réservoir - 15 litres
- Sac de réservoir - 20 litres (ext. à 30)
- Sacoches amovibles
- Béquille
- Alarme/Immobilisateur
- Housse de moto tous temps



Souvenirs, souvenirs...


Triple génétique


Si le twin a fait la renommée de Triumph à partir de 1937, la légende du triple est née sur un ovale américain. À peine lancées les 750 Trident (1968) et la BSA Rocket III (1969), des versions usine furent développées pour l'épreuve reine de l'époque, les 200 miles de Daytona. Nous sommes en mars 70. Très affûtées, les Triumph se révèlent les plus rapides aux essais, affolant les chronos à 251,8 km/h de moyenne et 264 km/h en pointe (plus véloce qu'une 675 aujourd'hui !). Gary Nixon rate la victoire de peu, soupape cassée, laissant filer Dick Mann sur la Honda. Mais Romero et Don Castro finissent aux 2e et 3e places. BSA et Triumph reviennent donc en force en 71 : cinq pilotes usine chez BSA, idem chez Triumph, et les meilleurs ! C'est le carton plein malgré les casses d'Hailwood et de Smart : Mann gagne sur la BSA, Romero (Triumph) et Don Emde (BSA) complètent le podium. Ceux qui étaient présents n'ont jamais oublié ce "bruit magnifique de voiture de course, les trois tubes se rejoignant dans un seul mégaphone", à en croire les commentaires de l'époque. Le trois pattes Triumph venait de vivre son heure de gloire...

Moteur : tricylindre transversal, 4 temps, 675 cm3 (74 x 52,3 mm), refroidi par eau, distribution double ACT et 4 soupapes par cyl., injection multipoint séquentielle, 6 vitesses, embrayage multidisque en bain d'huile, transmission par chaîne
Version française : puissance 106 ch. (78 kW) à 12 000 tr/min, couple NC
Version livre : puissance 123 ch., couple 7,2 daN.m à 11 750 tr/min en version 123 ch.
Partie cycle : cadre périmétrique double poutre en alliage d'alu, bras oscillant alu, fourche inversée diam. 41 mm déb. 110 mm, mono-amortisseur déb. 130 mm, freins AV 2 disques diam. 308 mm / étriers radiaux 4 pistons (pompe radiale) - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 180/55 x 17
Gabarit : empattement 1 392 mm, chasse 86,8 mm / angle 23,5°, hauteur de selle 825 mm, réservoir 17,4 litres, poids à sec (usine) 165 kg
Performances : vitesse maxi env. 240 km/h

C'est clair qu'elle est magnifique dommage qu'elle soit autant destinée a un usage plus vers la piste que vers un usage quotidien

yeah !!!!!!!!

merci loulou !!!!!!!!!!
tu as tout déchiré.....
elles est excellente.... magnifique.... bellissima.....

.....j'adore... ....

...del...

dlp78 a écrit:yeah !!!!!!!!

merci loulou !!!!!!!!!!
tu as tout déchiré.....
elles est excellente.... magnifique.... bellissima.....

.....j'adore... ....

...del...

C'est bien pour ça qu'elle est en harmonie avec sa future proprietaire tres chere

Ca, c'est comme le R1 SP ou le CBR 1000 REPSOL ou encore le GEX 1000, je suis..........comment dire ????





Superbe reportage, merci à toi !!!

J'adore, tiens je si je la demandais pour Noël......

Salon de Milan 2010, en direct : Triumph Daytona 675R



Par Olivier Breselec - le Jeudi 04 novembre 2010



Du coté de Milan, la marque anglaise était venue avec deux nouveautés. Si l’une faisait dans l’inédit, l’autre poussait encore plus loin le concept de la Supersport avec une Triumph Daytona 675 plus énervée. Pour 2011, il va y avoir du sport dans l’R…


Et bien oui, la firme d’Hinckley est venue à Milan avec une Triumph Daytona 675R du plus bel effet. Si au premier coup d’œil on se dit que Triumph s’est simplement penché sur le coloris de sa nouvelle Dayto, on se fout le doigt dans l’œil et bien profond !!


En effet, sous ses airs de sainte-Nitouche, le millésime 2011 de la Daytona 675 nous promet encore plus de sport avec l’adoption d’une partie cycle encore plus affûtée. Pour preuve, il suffit de remarquer l’apparition d’étriers de frein monoblocs estampillés Brembo, d’un amortissement «full Öhlins», de quelques pièces en carbone, d'un shifter, d'une boucle arrière de couleur rouge et d'un coloris biton blanc/noir mat du plus bel effet…


Pour les perf’, Triumph annonce toujours 125 chevaux délivrés à 12 600 tours par le trois cylindres, un couple de 72 Nm et tout ça pour un poids de 162 kilos à sec ou 185 kilos, prête à tailler un chrono. Des coloris plus «classiques» sont aussi proposés comme le Phantom Black et Caspian Blue qui seront servis avec une paire de jantes dorées.


La Triumph Daytona 675R sera disponible au printemps prochain contre un chèque d’une somme qu’il nous reste encore à découvrir.

Portimao en Triumph Daytona 675R : Le kiff suprême... [vidéo]

Par Olivier Breselec - le Mardi 22 février 2011





Fin de semaine dernière, la toute nouvelle Triumph Daytona 675R était en essai presse sur le fameux circuit de Portimao au Portugal. Alors que des passages humides étaient prévus pour le lancement presse de l'Anglaise c'est finalement un soleil radieux qui a inondé la piste...

Et ils ont dû se gaver les petits copains au guidon de la nouvelle arme signée Triumph. Dévoilée en grande pompe au dernier salon International de Milan, la Daytona 675R est une nouvelle évolution de la Dayto affichée en concession à 12 990 €uros. Derrière cette lettre «R» se cache en fait du lourd : Brembo s'occupe désormais de freiner l'Anglaise, Öhlins de l'amortir, elle s'habille de carbone et reçoit, de série, un shifter. C'est le genre de gadget qui permet de passer les rapports à la volée sans couper les gaz... le kifffffffff !!!!

Mais plutôt que de blablater dans le vide, je vous invite à couvrir un tour du circuit Portugais au guidon de cette fameuse 675R avec comme bande sonore un trois cylindres en Arrow majeur. Enjoy...