Comparatif motos Harley-Davidson 1690 Road King vs Moto Guzzi 1400 California Touring : Deux rois pour une couronne

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Comparatif motos Harley-Davidson 1690 Road King vs Moto Guzzi 1400 California Touring : Deux rois pour une couronne


Sur un marché du custom GT attractif mais largement dominé par Harley-Davidson, de nombreux constructeurs fourbissent leurs armes. C'est le cas de Moto Guzzi, dont la toute nouvelle California 1400 Touring joue directement dans la cour du constructeur américain. Moto-Station ne pouvait manquer d'opposer l'un des fleurons de la gamme Touring Harley 2013, le Road King 1690, à ce nouveau challenger...


Le marché européen du custom connaît ces dernières années une embellie dont profite allègrement Harley-Davidson : 5 customs sur 7 vendus en 2011 sortaient des chaînes de la MoCo. On comprend donc que le créneau suscite la convoitise des marques concurrentes, bien décidées à reprendre pied sur ce segment en vogue. Pour 2013, Moto Guzzi ouvre les hostilités en présentant une version totalement revisitée de sa mythique California.
Nouveau look, nouvelle partie-cycle et nouveau V-Twin, la Moto Guzzi California 1400 a tout pour plaire et nous avons pu l'apprécier sur notre premier essai en décembre dernier. Mais cela suffira-t-il toutefois à lui permettre de devenir calife à la place du calife ? Ou plutôt du Roi, puisque la nouvelle California 1400 Tourer s'attaque frontalement à la référence du genre : la Harley-Davidson 1690 Road King. Là était toute la question... avant que la station ne reprenne en main le guidon de ces duellistes très attendues !



Opposition de styles

Entrons d'emblée dans le vif du sujet. Posées sur leurs béquilles latérales, Road King Classic et California présentent un gabarit similaire, massif et cossu, qui ne manquera pas de séduire les quinquagénaires auxquels elles se destinent en priorité.
L'italienne puise clairement son inspiration dans le passé de Mandello, adressant un clin d'oeil appuyé aux Moto Guzzi Ambassador et El Dorado du début des années 70. Moderne et dynamique, la California 1400 se distingue par de nombreuses petites astuces stylistiques comme les belles jantes multibranche en alliage rappelant leurs homologues rayonnées, un pare-brise Patrol, une longue ligne d'échappement chromée et de belles valises latérales rigides.
A l'avant, son phare est encadré de feux additionnels chromés, comme sur le Road King 1690, mais la California 2013 adopte un projecteur polygonal avec feux de croisement à LED type DRL. Comme l'Américaine, l'Italienne s'équipe de crash bars chromées avant et arrière afin de préserver la moto en cas de chute.
Plus conventionnel, le Harley-Davidson Road King Classic 1690 fait tout pour conserver son authenticité, allant même jusqu'à dissimuler autant que possible sa technologie embarquée, à l'image du système ABS en partie dissimulé dans le moyeu de la roue avant. Pour autant, sa ligne demeure intemporelle, toute en rondeurs accueillantes et chromes à profusion. Un véritable séducteur, le Roi de la Route...



Des motos d'homme

En selle, California 1400 et Road King Classic proposent toutes deux une position de conduite sénatoriale, avec une assise basse et confortable, un large guidon corne de vache et de larges marchepieds conducteur. Plus high-tech, la Moto Guzzi présente à son conducteur un tableau de bord cerclé de chrome avec compte-tours et cadran digital hyper complet, ainsi qu'une console de réservoir chromée avec bouchon verrouillable.
Le V-Twin transversal explose littéralement de chaque coté d'un réservoir laissant poindre les couvre-culasses chromés. Plus sobre, la Harley se contente d'une console unique, sans compte-tours, avec un petit affichage digital regroupant les informations essentielles, une batterie de voyants et un gros contacteur chromé. Son bouchon de réservoir n'est pas verrouillable.
Chacune de ces motos propose une hauteur de selle raisonnable, qui permet à la plupart des gabarits de poser les deux pieds à plat au sol à l'arrêt. L'une et l'autre nécessitent toutefois un certain effort pour être relevées de leur béquille latérale. Respectivement pesées à 345,4 et 381 kg en ordre de marche, ces motos ne font effectivement pas dans la demi-mesure et exigent de leur pilote un minimum de force pour les manipuler.
Moteur en marche, on sent que l'une et l'autre portent une attention toute particulière à la sonorité de leur échappement. A ce petit jeu, la Road King Classic conserve une petite avance avec une sonorité plus rauque et pénétrante, caractéristique de la marque. Le big bloc italien n'est pourtant pas en reste et délivre lui aussi une mélodie attrayante, dans un registre à peine moins viril. Klong et re-klong : le premier rapport s'enclenche sur l'une et l'autre avec un bruit typique de verrouillage de rapport sur une boîte de vitesses de custom.



Pas franchement des ballerines

A basse vitesse, notamment dans la dense circulation urbaine, le train avant de la Moto Guzzi California 1400 affiche une relative légèreté mais aussi une petite tendance à "tomber", ce qui nécessite de compenser au guidon pour conserver son cap. Il suffit de quelques km/h de plus pour que le phénomène s'atténue, la Guzzi faisant alors preuve d'une agilité étonnante pour son gabarit, son large guidon facilitant les changements de direction rapides et offrant un contrôle précis de la tenue de cap.
Dans le même contexte, le Road King Classic se montre sensiblement plus neutre, profitant d'un centre de gravité plus bas et d'un empattement plus court. Elle profite par ailleurs d'un couple moteur plus présent à bas et moyens régimes, qui lui permet de cruiser sur un filet de gaz et de reprendre en douceur à la moindre sollicitation de l'accélérateur, sans recours excessif au sélecteur.
La Guzzi n'est pas en reste côté couple, mais nécessite des changements de rapports plus fréquents et une attention plus soutenue dans la circulation dense. Son souple est délivré plus haut que sur la Harley et l'on a vite l'impression d'être en surrégime sur les premiers rapports, notamment deuxième et troisième, ce qui incite à passer le rapport supérieur, parfois prématurément. Même constat en décélération où les cognements et à-coups de transmissions se font plus sensibles lorsqu'on se trouve en sous-régime, forçant le conducteur à tomber un rapport.
Il convient par ailleurs de prendre garde à l'encombrement supérieur des valises latérales dont les arceaux de protection dépassent nettement, au risque d'entrer en contact avec un obstacle mal appréhendé. L'agrément d'utilisation s'avère sensiblement meilleur au guidon de la Harley à basse vitesse, avec des à-coups de transmission moins sensibles en phase d'accélération ou de décélération, ainsi qu'une commande d'embrayage plus progressive. On relâche rapidement la poignée après le passage de rapport et le couple important assure la transition, alors que sur la Guzzi on se sert de l'embrayage pour compenser et assurer une transition plus douce.



Calif' des Highways...

Lancées sur l'autoroute nous menant vers la Normandie, la Moto Guzzi California 1400 et le Harley Road King Classic 1690 font pratiquement jeu égal en termes d'agrément d'utilisation, malgré leurs différences de motorisations et de performances. Le V-twin transversal à transmission par arbre et cardan de la Moto Guzzi California développe en effet 96 chevaux à 6 500 tr/min, soit 12 chevaux de plus que le V-Twin longitudinal Harley-Davidson à transmission par courroie crantée et ses 84 ch à 5010 tr/min. En contrepartie, la Harley revendique un couple maxi plus important : 13,4 daN.m à 3500 tr/min, contre 120 daN.m à 2 750 tr/min pour la Guzzi.
Il suffit donc au conducteur de la California d'ouvrir les gaz en grand en mode Veloce pour distancer sans coup férir le Road King Classic, ceci avec une réactivité et un élan très sport-GT. A cette allure, on perçoit mieux le travail réalisé par Mandello au niveau de la liaison moteur-châssis. Et notamment l'excellent filtrage des vibrations à hauts régimes, bien que la California ne dispose que d'un rapport overdrive pour asseoir le régime moteur à haute vitesse. Les relances n'en sont pas moins musclées et la réponse à l'accélération très rapide, avec une montée en régime franche et puissante.
Conçue pour le cruising à l'américaine sur d'interminables et rectilignes highways, la Harley-Davidson n'est pas en reste tant que l'on respecte les limitations légales. Dotée d'une vraie boîte six rapports, elle suit le rythme sans forcer, tout en restant capable de dépassements énergiques, avec ou sans passage en cinquième selon le relief. Les vibrations sont tout aussi bien filtrées, mais le Road King se fait tout de même distancer par la California lorsque la vitesse augmente considérablement.
D'autant qu'à cette allure la Guzzi fait montre d'une meilleure tenue de cap, grâce notamment à sa roue avant de 18 pouces, sa colonne de direction solidement bâtie et son pare-brise engendrant moins de turbulences. A cette vitesse, le train avant de la Harley induit en effet un petit louvoiement qui incite à modérer l'allure, certainement dû au profil plus rond et haut des pneumatiques Dunlop D408F et D407 à flancs blancs utilisés, moins rigoureux que les Dunlop D251 de la California.
Les suspensions travaillent correctement sur l'une et l'autre dans ce contexte, tant que la qualité du revêtement le permet. Il suffit en effet d'un choc prononcé au passage d'un raccord saillant pour se remémorer les quelques 212,4 kg du train arrière de la Harley et ressentir durement le choc dans le bas du dos. Choc accentué par la position droite du conducteur, comme sur la California d'ailleurs. Même constat en courbes rapides où l'on peut également apprécier le poids total en charge de l'engin avec équipage et bagages lorsqu'on encaisse une forte contrainte.
Plus saine, la California réagit elle aussi, mais dispose d'un châssis plus rigide qui lui permet de rester plus précise de trajectoire à haute vitesse dans ce contexte. Toutes deux peuvent par ailleurs compter sur des suspensions suffisamment performantes dans ce contexte, avec un combiné amortisseur arrière réglable en précharge de ressort par l'utilisateur sur la Guzzi, hydrauliquement en concession sur la Harley.
Les deux motos proposent une protection du conducteur équivalente grâce à leurs grands pare-brise, ainsi qu'ne position de conduite convenable pour le pilote et son passager. Celui de la Guzzi est sensiblement plus choyé, avec une large barre de maintien dorsale, une assise plus large et des repose-pieds situés moins hauts que sur la Harley. Pour résumer, la Moto Guzzi 1400 California se prête mieux à un cruising rapide à l'européenne, la Harley à des voyages au rythme plus tranquille.



... contre Roi de la Route

Malgré leur orientation custom, California et Road King demeurent de véritables routières, conçues pour engranger les kilomètres sur autoroute comme sur route. Nous les avons donc mises à l'épreuve sur les petites routes tortueuses du parc naturel régional du Vexin français, autour de la Roche Guyon. L'une et l'autre s'adaptent instantanément à cette nouvelle configuration routière, faisant preuve d'une belle agilité dans les enchaînements et profitant pleinement de leur couple généreux à bas et moyens régimes.
Très vite, la California est passée du mode Veloce au mode Turismo afin d'offrir plus d'agrément sur les régimes intermédiaires et plus de frein moteur en décélération, ce que propose d'origine la Harley. Une simple commande à la manette gauche suffit à passer d'un mode de conduite à l'autre, celui-ci étant évidemment retranscrit au tableau de bord. Même sur les routes humides de notre début de parcours, difficile de dire si le contrôle de traction s'est déclenché à un moment quelconque pour juguler l'arrivée de la puissance et empêcher une dérobade de la roue arrière, tant son fonctionnement est transparent. En tout cas, nous n'avons pas ressenti le besoin de passer en mode Pioggia (pluie), lequel réduit nettement la puissance du moteur italien et la délivre de manière plus douce et linéaire.
En revanche, avec la Harley, les incursions sur une bande de bitume glissante sont immédiatement ressenties et il convient donc de bien doser l'accélération dans ce contexte pour ne pas se faire surprendre sur une zone humide ou grasse. Le Road King Classic permet par contre de cruiser sereinement sur le quatrième ou le cinquième rapport sans avoir besoin de jouer du sélecteur, ce qui s'avère particulièrement appréciable à l'usage. Au bout de quelques kilomètres on est littéralement conquis par cette facilité d'utilisation et l'on adopte naturellement un rythme de conduite cool et décontracté, profitant de l'élasticité prodigieuse du moteur Harley-Davidson et de sa sonorité envoûtante. Aie, on m'avait prévenu... l'essayer c'est souvent l'adopter !
Sur ces routes pourtant tortueuses, la garde au sol de ces deux motos nous est apparue amplement suffisante. En tout cas nous n'avons pas eu l'occasion de faire frotter les protections en plastique des marchepieds de la California, comme lors de sa présentation officielle dans le Sud de la France. Même constat avec la Harley Road King Classic, qui dispose pourtant d'une garde au sol plus basse (146 mm contre 165 pour la Guzzi). En effectuant de nombreux demi-tours sur route, à l'occasion d'une séance photo, la California s'est révélée légèrement plus facile à manier, braquant légèrement plus court que sa rivale malgré son encombrement supérieur. Il faut toutefois utiliser toute la largeur de la route pour effectuer la manoeuvre, avec l'une et l'autre.
Sur le plan de la consommation d'essence, l'avantage revient à l'américaine qui, non contente de disposer du plus gros réservoir (22,7 litres contre 20,5 pour l'italienne), se révèle également la plus sobre avec une consommation moyenne de 7,24 l/100 km au terme de notre essai sur parcours mixte (environ 500 km en ville, sur routes et voies rapides). Elle offre donc une autonomie d'environ 313 km réserve incluse, contre près de 266 km pour la Moto Guzzi California 1400, qui consomme en moyenne 7,69 l/100 km sur le même parcours.



Freinage : avantage à la California !

Coté freinage, les comportements sont très différents. La 1400 California, qui abandonne son freinage combiné en passant à l'ABS, privilégie en effet son double disque de 320 mm avant Brembo à étriers radiaux 4 pistons, complété à l'arrière par un disque de 282 mm à étrier simple piston. L'essentiel du freinage s'effectue donc majoritairement au levier droit, le frein arrière au pied apportant juste un complément de puissance et permettant d'asseoir la moto en entrée de courbe si l'on arrive un peu vite.
La Harley-Davidson fait le choix inverse, privilégiant pour sa part le freinage au pied, avec un puissant disque arrière de 300 mm à étrier 4 pistons. Elle dispose également d'un double disque avant de 300 mm à étriers 4 pistons, d'une puissance plus que satisfaisante, mais bizarrement sur la Harley on prend instinctivement l'habitude d'utiliser la pédale de frein arrière... Question de style de conduite, sans doute. Quoi qu'il en soit, ces motos freinent au final très correctement. La Guzzi prend toutefois l'ascendant sur la Harley grâce à son système ABS plus efficace et réactif. Il suffit en effet de freiner fort sur des bandes de ralentissement précédant un stop pour piéger la Road King, qui allonge alors exagérément la distance de freinage. A ce jeu, la California se montre plus efficace et performante en récupérant plus de petites phases de freinage et en s'arrêtant plus tôt.



Bilan : Le prix de l'excellence

Au terme de ce comparatif, force est de reconnaître que le challenger ne manque pas d'atouts pour séduire et tenter de convaincre. D'ailleurs, sur le plan des prestations dynamiques, la Moto Guzzi California 1400 Touring remporte ce comparatif aux points en mettant en avant de sérieux arguments. De plus, l'Italienne est proposée à 19 350 €, soit 3 340 € de moins qu'une Harley-Davidson Road King Classic Vivid Black. Pour autant, les quelques technologies supplémentaires et la montée en gamme évidente de la séduisante italienne ne parviennent pas à éclipser totalement la mythique américaine, qui conserve un agrément d'utilisation évident "dans la vraie vie".
En outre, s'il est un point sur lequel Harley-Davidson imprime sa marque au fer rouge, c'est évidemment le service client et la cote au sens large de ses motos. Face à un réseau doté de très belles enseignes, un catalogue de pièces épais comme l'annuaire parisien, au fameux HOG et - évidemment - l'image chromée dur des Harley-Davidson auprès du grand public, Moto Guzzi ne peut évidemment lutter, malgré, entre autres, une histoire tout aussi riche.
Il n'en reste pas moins une nouvelle California 1400 qui n'a surtout pas à rougir de la comparaison dynamique avec son inspiratrice de toujours, tout en conservant un caractère et des prestations typées avant tout européennes, opposant ainsi à l'agrément et la frime du twin de Milwaukee un niveau de performances, d'équipement et une polyvalence sensiblement supérieurs, sans oublier une ligne tout aussi somptueuse à un prix moindre. Un choix très difficile dans lequel les arguments subjectifs ont aussi leur mot à dire...

Par Gwendal Salaün, photos Bertrand Carrière
Remerciements : Merci à Jean-Charles Geneste (ATS Etoile - Paris) pour le prêt de la Road King Classic et à Lounes Chalaal (La Clinique du Scooter - Cachan) pour le prêt de la Moto Guzzi California 1400.


Harley-Davidson 1690 Road King Classic


Les plus:
look et qualité de fabrication
agrément et couple moteur
agilité
autonomie

Les moins:
précision de cap
efficacité de l'ABS
poids


Moto Guzzi California 1400 Touring


Les plus:
rapport prestations / prix
moteur puissant et attachant
stabilité
confort

Les moins:
transmission plus rugueuse
largeur des valises
autonomie


Moto Guzzi California 1400 vs Harley Davidson Road King Classic : Nos avis subjectifs

Gwendal
Rédacteur pigiste des Stations, essayeur moto en voie de customisation...
Classement personnel : 1- Harley-Davidson, 2 - Moto Guzzi

Au terme de ce comparatif, c'est finalement l'américaine qui m'a le plus séduit. Pourtant, j'ai tout particulièrement apprécié l'évolution magistrale de la Moto Guzzi California 1400, tant en termes d'esthétique et d'équipements, que de châssis et de motorisation. Malgré cela, après plus de 500 km parcourus en passant de l'une à l'autre, c'est le Road King qui tire selon moi le mieux son épingle du jeu, retournant la plupart des arguments à décharge en sa faveur, sous couvert d'authenticité et de préservation du mythe.
Ce qui m'a le plus interpellé lors de cette confrontation, c'est le puissant pouvoir d'attraction que possède cette moto. Une véritable séductrice, qui vous charme tout d'abord par sa plastique harmonieuse mais pas trop sophistiquée, avec cependant un soin extrême apporté au moindre détail, puis par la sonorité envoûtante et les bonnes vibration de son Big Twin de 1 690 cm3, et enfin par son agrément d'utilisation exceptionnel et la facilité avec laquelle on l'adopte, comme si on l'avait toujours possédée. Surprenant.


Bertrand
Photographe des Stations, fan de curiosités mécaniques et vacciné aux européennes
Classement personnel : 1 - Moto Guzzi , 2 - Harley-Davidson

Il me tardait d'essayer cette nouvelle Moto Guzzi California 1400, vraie nouveauté et grosse évolution d'un modèle emblématique de la marque. Et je peux dire déjà qu'elle ne m'a pas déçu, loin de là. Fan des architectures exotiques, le fameux V-twin transversal de chez Moto Guzzi est bien là pour me combler : un peu de couple de renversement, quelques vibrations sans excès, du couple bien présent et des montées en régime très franches avec une bonne allonge en mode Veloce.
Il soutient bien la comparaison avec le V-twin longitudinal du Harley-Davidson Road King Classic, qui pourtant ne manque pas d'arguments. Toujours ce son inimitable et un agrément exceptionnel qui permet de reprendre assez bas dans les tours. On est là pour enrouler sans avoir à tricoter du sélecteur. En revanche dès que le rythme s'accélère, sa partie cycle est à la peine face à l'européenne. Et ses 36 kg d'embonpoint par rapport à la Guzzi ne l'aident pas, avec de plus une répartition sur l'arrière qui rend l'avant un peu flottant.
La California 1400 est bien plus à son aise avec un avant précis et un meilleur amortissement constaté sur les départementales du Vexin. De plus les aides électroniques amènent un vrai plus, bien utile en ce début d'hiver, au bestiau italien. Voilà pour le ramage, passons au plumage. Le Road King est toujours aussi beau et dans la sobriété et la finition habituelle à la marque. La California a élevé son niveau, fini les approximations d'antan, sa ligne est réussie sans renier ses origines latines.
En revanche, la barre de protection de ses valises vient lui faire, comment dire, un postérieur d'une rare largeur. Gare à l'interfile en agglomération... Bon où c'est qu'on signe, et à ce moment la raison va venir tempérer tout ce que je viens de dire : la revente en occasion de la belle Italienne... Et quid du trop fameux SAV Moto Guzzi ? D'accord je me fais l'avocat du diable mais sur des machines autour des 20 à 25 K€ ça compte. Et puis tant pis, je me laisse aller à lui faire confiance tant elle m'a plu.


Moto Guzzi California 1400 vs Harley Davidson Road King Classic : A retenir

Nous avons passé ces deux motos sur un banc de puissance de type Mi System pour juger objectivement leur comportement moteur et performances respectives.


Moto Guzzi 1400 California (courbes rouges) : 102 ch à 6 567 tr/min et 12,6 mkg de couple maxi à 5 671 tr/min
(96 ch à 6500 tr/min et 12,24 mkg à 2750 tr/min annoncés).
Harley-Davidson 1690 Road King Classic (courbes vertes) : 87,8 ch à 5 075 tr/min, et 15 mkg de couple maxi à 3 229 tr/min
(84 ch à 5 010 tr/min et 13,66 mkg à 3500 tr/min officiels).



Consommation moyenne relevée lors de l'essai

Moto Guzzi 1400 California : 7,69 l / 100 km – 470 km parcourus
Gourmande en cycle urbain et périurbain où l'on sollicite plus souvent l'accélérateur et la boîte de vitesses, la Moto Guzzi 1400 California dépasse facilement ses 8 litres de carburant aux 100 km. Sur un long trajet, la conso moyenne s'établit à 7,5 l/100 km. Ce qui explique la conso moyenne de 7,69 l/100 km lors de cet essai sur parcours mixte ville/voies rapides et routes. Dotée d'un réservoir de 20,5 l, la California propose donc une autonomie moyenne de 266 km.

Harley-Davidson 1690 Road King Classic : 7,24 l / 100 km – 562 km parcourus
L'américaine se montre sensiblement moins gourmande au final, avec une consommation d'environ 7,73 l/100 en cycle urbain contre 7,15 l/100 km sur voies rapides, soit une moyenne plus avantageuse de 7,24 l/100 pour cet essai sur parcours mixte. Avec son réservoir de 22,7 litres, elle revendique donc une autonomie moyenne plus conséquente de 313 km.



Poids tous pleins faits, vérifiés par Moto-Station

Moto Guzzi 1400 California Tourer : 345,4 kg (159,2 AV ; 186,2 AR), 337 kg annoncés

Harley-Davidson 1690 Road King Classic : 381 kg (168,6 kg AV, 212,4 AR), 368 kg annoncés

Une fois de plus, la pesée tous pleins faits de ces deux motos révèle plus d'une dizaine de kilos d'écart entre les données fournies par les constructeurs et celles relevées par Moto-Station.com. De conception plus ancienne et dotée de moins de pièces plastiques, la Harley-Davidson accuse tout naturellement 26,6 kg de plus que son challenger. Elle est cependant conçue pour accepter un poids total en charge de 617 kg, soit 236 kg d'équipage avec armes et bagages. La répartition des masses est sensiblement plus accentuée à l'arrière sur la Harley-Davidson (55,75% contre 53,91% pour la California), et donc moins à l'avant (44,25% contre 46,09% sur la California).
Protection comparée

La protection offerte par les pare-brise des deux motos s'avère satisfaisante au niveau du buste du conducteur, malgré des turbulences un peu plus sensibles à haute vitesse sur le Road King, ce qui induit un très léger louvoiement du train avant. Rien ne protège les mains, ni le bas des jambes, mais les cuisses sont relativement préservées sur l'une et l'autre.



Partie-cycle

Coté châssis, la Moto Guzzi California étrenne un nouveau système de fixation moteur employant trois biellettes de liaison et deux sillent-blocs afin d'atténuer les vibrations générées par son gros V-Twin transversal. Du coup, le moteur ne participe plus à la rigidité de l'ensemble, imposant une architecture de cadre fermée de type double berceau. Elle se distingue aussi de sa rivale par l'adoption d'une roue avant de 18 pouces (16" sur la Harley) et d'un large pneu arrière de 200 mm (contre 180 mm).



La Harley Road King Classic conserve pour sa part le nouveau design de cadre et bras oscillant dont elle a été dotée en 2009. Un cadre dont les anciennes pièces soudées et tubes coudés ont été avantageusement remplacées par des pièces moulées et forgées, plus robustes. Ce cadre bénéficie par ailleurs d'un quatrième silentbloc d'ancrage moteur afin d'atténuer plus encore les vibrations du Twin Cam 103 de 1 690 cm3 apparu en 2011. Notez que le Sissy-bar et le porte-paquet, visibles sur le modèle essayé ici ne sont pas proposés de série, tout comme la platine les recevant.



Équipement - Fabrication

Le Harley-Davidson Road King 1690 Classic présente une très belle qualité de fabrication et de finitions, avec un très grand souci du détail et de nombreux éléments décoratifs. Peintures et vernis sont appliqués en couches épaisses pour une longévité accrue, tandis qu'un grand nombre de pièces sont chromées afin de renforcer le pouvoir de séduction de la belle, notamment les carters moteur, les cache-culbuteurs polis, les jantes aluminium, les barres de protection, le phare ou encore la console d'instrumentation.
Moins équipée que la Guzzi, la Harley dispose tout de même d'un discret système ABS de série (mécanisme dissimulé dans le moyeu de la roue), d'un pratique cruise-control, d'un système d'arrêt automatique des clignotants (lorsque la moto se relève après la prise d'angle), de sacoches latérales et d'un grand pare-brise. Le tableau de bord comprend un large tachymètre sans compte-tours, des totaliseurs kilométriques journalier et partiels (2), une jauge de carburant avec indicateur de niveau bas et kilométrage restant, des voyants de pression d'huile, de diagnostic moteur, de passage en sixième et de régulateur de vitesse.
Le Road King conserve bien sûr son système d'alarme performant, avec transpondeur accroché au porte-clés. Il suffit d'avoir ce transpondeur accroché au porte-clés dans une poche, de prendre place à bord et d'actionner le contacteur logé sur la console centrale pour pouvoir démarrer. En s'éloignant de la moto, l'alarme s'active automatiquement, n'autorisant le déplacement de la moto sans hurler que si vous êtes à proximité. Le blocage de direction s'effectue via une serrure logée au centre du guidon.
Une jauge de niveau d'essence est intégrée à un bouchon de réservoir factice situé à gauche de la platine chromée, celui situé à droite donnant libre accès au réservoir, sans protection particulière. Même constat au niveau des valises latérales rigides en cuir, dépourvues de serrures. Les supports, porte-paquet et sissy-bar visibles sur le modèle essayé sont des options. Petites lacunes assumées, le bouchon de réservoir d'essence et les sacoches latérales ne ferment pas à clé. Autre petite critique, le feeling désagréable de la béquille latérale Harley, qui donne l'impression de se dérober lorsqu'on pose la moto dessus... En fait deux ergots la maintiennent en place et permettent même de se garer en pente si l'on veut. Il faut juste le savoir.



Revue de fond en comble, la Moto Guzzi 1400 California ose le modernisme sans pour autant rompre totalement avec son glorieux passé. Un exercice de style difficile, certes, mais visiblement réussi si l'on en juge par ce résultat des plus attrayants. La California se fait en effet nettement plus cossue et profite de lignes plus harmonieuses et modernes, moins rondouillardes qu'auparavant. La qualité des finitions est accrue, avec des plastiques parfaitement ajustés, une jolie selle bi-tons, de superbes jantes multibranche en alliage d'alu, un large pare-brise, un surprenant phare polygonal avec feux de croisement à leds et de larges valises latérales de 35 litres.
Outre un ABS de série, la 1400 California dispose également d'une gestion électronique ride-by-wire de l'accélération, d'une cartographie d'injection réglable en trois modes, d'un contrôle de traction MGTC débrayable et d'un cruise-control. L'instrumentation de bord est concentrée dans un unique compteur cerclé de chromes, qui regroupe compte-tours analogique et cadran digital avec tachymètre, jauge de niveau d'essence, indicateur de rapport engagé et indications diverses délivrées par l'ordinateur de bord (tension de charge batterie, indicateur de température ambiante, mode de conduite choisi, témoin d'activation du système antivol par clé codée...).
Un bouton situé au commodo gauche permet d'accéder à un menu de configuration et d'afficher de nombreuses autres indications (vitesse moyenne, conso d'essence moyenne, horloge, mode de traction control choisi.). La California reçoit par ailleurs une alarme de série, reliée à une petite commande accrochée au porte-clés. Celle-ci s'active automatiquement après quelques secondes, forçant le conducteur à la désactiver avant chaque démarrage, ce qui s'avère d'ailleurs fastidieux à l'usage, d'autant que la commande est toute petite...