Face à face complet - Suzuki GSF 650 N Bandit / Honda NC700S C-ABS (motorevue.com)

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Face à face complet - Suzuki GSF 650 N Bandit / Honda NC700S C-ABS

Au fil des siècles, l’homme s’est façonné pour devenir ce qu’il est aujourd’hui. Si, au premier abord, le rapprochement avec la moto n’est pas évident (sic), toutes proportions gardées, c’est un peu le même schéma. Ainsi, la catégorie des machines dites « basiques » tendrait à mettre en avant le côté pratique et économique aux dépens de ce feu de la passion qui crépite en nous...



De 1991 à 2012, la famille des roadsters d’entrée de gamme a largement évolué... En 1991, la Suzuki Bandit débarquait sur le marché français alors qu’en 2012, Honda y introduit sa NC700S. Durant ces vingt-deux années, suivant l’inspiration des ingénieurs et techniciens sévissant dans les bureaux d’études des constructeurs mais aussi au fil de nos envies, le marché est passé par plusieurs phases, pour tendre aujourd’hui vers une période qui correspond aux nouvelles attentes des utilisateurs.
La crise financière étant passée par là, les constructeurs axent désormais leur communication sur les faibles consommations dont font preuve leurs modèles, qu’ils appartiennent à la famille des roadsters ou même à celle des sportives (tout fout l’camp !). Dernier chiffre en date, et pas des moindres : 3,58. C’est la consommation (en litres et pour cent kilomètres) annoncée par Honda quand il évoque sa petite dernière, la NC700S et son inédit bicylindre parallèle de 670 cm3 qui développe un peu moins de 50 chevaux.
Mais est-ce un argument déterminant quand on l’oppose à la doyenne des roadsters, la Suzuki Bandit 650 ? C’est ce que nous avons voulu savoir, au détour d’une virée dans le département de l’Yonne. En 1991 donc, la Bandit arrive sur le marché français avec un moteur de 400 cm3 développant 54 ch à 10 600 tr/min. En 1995, le quatre-cylindres en ligne passe à 600 cm3 et ce, jusqu’en 2004. Par la suite, la Bandit voit sa cylindrée augmenter de quelques précieux cm3 pour passer à 650 cm3, tout en développant 85 ch et en recevant en 2007 le refroidissement liquide.

Ce petit rappel historique pour vous dire que chez Suzuki, la GSF Bandit, c’est une affaire qui ne date pas d’hier et qui a fait – et fait toujours – le bonheur de nombreux motards. Esthétiquement, la Bandit a su faire dans la simplicité, conservant les codes qui ont fait son succès, comme s’il ne fallait pas déstabiliser le consommateur. Reconnaissable au premier coup d’œil, elle ne brille pas par son extravagance et si l’on s’en approche, certaines de ses pièces nous rappellent que le siècle dernier n’est pas si loin...
Faisons un saut dans le temps, à l’abordage de ce 21e siècle déjà bien entamé. Nous voilà en 2012 : Honda en a profité pour revisiter la moto dite « basique » et donner ainsi une suite logique à la mythique CB 500. La NC700S, puisque c’est d’elle dont il s’agit, s’affiche d’entrée dans le coup en comparaison de la Bandit. La finition est plus soignée, les lignes sont plus modernes, plus aériennes, les commodos sont davantage d’actualité – même si les leviers sont non réglables pour des soucis d’économie – et le bloc compteurs tout numérique tranche avec celui de la Suzuki, mêlant affichage analogique pour le tachymètre et numérique « old school » pour le compte-tours.
Enlacé dans le cadre de type Diamant en acier, on retrouve un bicylindre parallèle de 670 cm3. Reprenant des technologies issues de l’univers de l’automobile (les mauvaises langues disent que c’est un demi-moteur de Honda Jazz), on le retrouve aussi sur la version trail de la NC700, la X, mais aussi sur le deux-roues mi-scooter mi-moto de la marque, l’Integra. Pour commencer cette balade en terre icaunaise, honneur à la « mamie ».

Dès les premières kilomètres, on retrouve celle que l’on connaît déjà depuis bien longtemps. Son assise, large, pourra rebuter les courts sur pattes, mais son confort vous donnera envie de tailler de la borne. Avant cela, les 240 kg pleins faits de l’ensemble pourront rebuter les plus chétifs. Si pour la débéquiller, il faudra y mettre du sien, une fois lancée, la Bandit dispose d’un équilibre général lui permettant d’évoluer à basse vitesse sans aucun problème.
Les commandes sont douces à souhait, au même titre que la motorisation. Son quatre-cylindres en ligne n’est peut-être pas tout récent, mais il brille par son onctuosité. Quel que soit le régime et le rapport engagé, aucune vibration parasite ne viendra vous chatouiller. C’est un réel plus, d’autant que son élasticité lui permet d’évoluer à moins de 50 km/h sur le sixième rapport, sans sentir les quatre pistons marteler entre vos jambes au moment de reprendre sur un filet de gaz. Ensuite, de 1 500 tours à la coupure d’allumage, vous avez plus de 10 000 tours pour laisser s’exprimer ses 85 chevaux.
Si les envolées ne sont pas énergiques, force est de reconnaître que le moteur de la Bandit cavale tout en gagnant en force, au fur et à mesure que l’on monte dans les graduations. Un instant presque jouissif qui prend une nouvelle dimension lorsque l’on prend le guidon de la nouveauté au blason ailé... Parce que pour le premier constructeur mondial, la moto d’entrée de gamme, ça ne correspond plus à cet état d’esprit. D’après le dossier de presse du constructeur, une enquête sur les motards de la communauté européenne a démontré que 90 % des déplacements se font à 140 km/h maximum, à un régime inférieur ou égal à 6 000 tours. Ils ne doivent pas avoir sondé les bons motards. Passons...

Ainsi, son bicylindre parallèle de 670 cm3, calé à 270 degrés, revendique une puissance de seulement 47,5 chevaux à un régime de 6 250 tours. En plus de rendre 37,5 chevaux par rapport à la Bandit, c’est aussi sur l’allonge que la NC700S rend la main. Avec une coupure à l’allumage à 6 500 tours (deux fois moins que la Suzuki !), la comparaison avec l’univers de l’automobile est indiscutable. On se retrouve alors chamboulé dans nos habitudes de motard. Il faut sans cesse jouer avec une boîte de vitesses à l’étagement long comme un jour sans pain, afin de se retrouver dans la plage d’utilisation la plus appropriée.
Celle où le twin ne cogne pas et où il ne rupte pas, de 2 500 tours à 6 000 tours. Et ce, quel que soit le rapport rentré (une information que l’on aurait aimé retrouver sur le tableau de bord, d’autant plus qu’elle est disponible sur la NC700S équipée de la boîte à double embrayage « DCT »). Fort heureusement, la sélection de la boîte de vitesses ne souffre d’aucun grief. L’embrayage est souple, la sélection se fait rapidement et avec précision.
Le problème, c’est que sur cette courte plage d’utilisation, on peine à trouver une once de sensation. Et c’est fort dommage de se retrouver frustré, tant la Honda bénéficie d’une partie-cycle qui répond présente en conduite sportive (toutes proportions gardées). Avec ses 215 kilos tous pleins faits avec le C-ABS (211 kilos sans le C-ABS et 227 kilos avec le C-ABS et le DCT), celle-ci offre une vivacité et une agilité supérieures à la Bandit pour passer d’un angle à l’autre, et en conduite dynamique, aucun mouvement parasite ne vient contrarier la tenue de route sur l’angle maxi, que seuls les repose-pieds viennent brider.

Alors, ce qu’elle a perdu dans le rayon passion a été transféré au chapitre pratique, et l’on se console avec son coffre d’une contenance de 21 litres qui prend place dans le faux réservoir. Étanche et fermant à clé, il offre la possibilité d’y loger un casque intégral ou diverses petites affaires lors du roulage. Petit détail : son ouverture se fait sur le côté gauche, obligeant à couper le contact pour effectuer la manœuvre.


Verdict
De la moto, nous voilà à tendre petit à petit vers la « mauto » (le mot est lâché), un deux-roues mêlant les avantages du deux-roues et l’agrément de conduite de l’automobile. Seulement voilà, ce que recherche une certaine catégorie d’« homo motardus », ce sont des sensations et du plaisir de conduite en priorité, et surtout pas de nous trouver bridés par une mécanique qui n’invite pas à « péter les plombs » quand bon nous semble. Reste que la NC700S est plus moderne, plus facile de prise en main, plus légère, plus efficace en courbe, plus pratique et aussi moins chère (à l’achat comme à l’usage) que la Suzuki, lui laissant de fait la première place de ce face-à-face. Mais une Bandit a pour elle des sensations, de l’allonge, du coffre moteur et aussi plus du confort. Alors...

La Suzuki GSF 650 N Bandit en bref
• + 200 km/h
• 85 ch* – 6,3 mkg*
• 240 kg tous pleins faits*
• 5 549 € (promotion jusqu’au 31/07)
*données constructeur

La Honda NC700S C-ABS en bref
• + 170 km/h
• 47,5 ch* – 6,1 mkg*
• 218 kg tous pleins faits*
• 5 990 €
*données constructeur