Suzuki V-Strom 2011

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Suzuki V-Strom 2011 : les premières photos officielles

Après nous avoir fait patienter avec quelques esquisses dévoilées depuis la fin du mois de mai, voici les premières photos officielles de la nouvelle V-Strom. Le trail routier de chez Suzuki hérite d’une nouvelle plastique plus moderne.

On sait maintenant à quoi ressemble la nouvelle Suzuki V-Strom. Comme certains bruits de couloir le laissaient entendre, la moto devient plus fine, ce qui la rapproche d’une Triumph Tiger 800. La tête de fourche est totalement nouvelle (bulle, écopes) avec des phares qui lui confèrent un regard plus expressif. On note aussi l’apparition de prises d’air sous les optiques. Mais par rapport à la V-Strom actuelle, le carénage semble plus fin au niveau du réservoir et moins protecteur. À vérifier lors du premier essai de la moto.

La partie arrière, modernisée, s’inspire de celle de la Gladius tandis que les clignotants sont repris de la GSR 750. Le cadre en aluminium semble être identique à celui de la V-Strom actuelle. Suzuki n’a visiblement pas jugé opportun de réutiliser le cadre treillis tubulaire en acier de la Gladius. La fourche ressemble à s’y méprendre à celle qui équipe déjà sa devancière.

Le tableau de bord, plus avenant, abandonne ses deux aiguilles au profit d'un affichage digital repris de la GSR 750. Le compte-tours est toujours analogique. Les informations indispensables sont présentes.

Si l’on se fie au circuit de refroidissement d’huile, le moteur est identique à celui de la Gladius. La marque n’a pas encore communiqué sur les éventuelles modifications apportées au twin (cylindrée, puissance, cartographie, distribution etc.). La seule information officielle concerne le taux de compression (11,2 à 1 au lieu de 11,5). La puissance et le couple n'ont pas été communiqués.Le modèle actuel développe 66 chevaux et 6,1 mkg.

Pour le reste, très peu d’informations ont filtré mis à part une fiche technique assez lacunaire qui nous apprend tout de même quelques informations supplémentaires.

Le poids est en baisse de 3 kg (214 au lieu de 217 kg tous pleins faits). Une perte qui s'explique en partie par un réservoir plus petit (20 litres au lieu de 22)
La hauteur de selle passe de 820 à 835 mm, l'empattement gagne 20 mm mais la longueur de la moto reste identique. La garde au sol est réhaussée de 10 mm.
En revanche, la dimension et le type des pneus n’évolue pas (110/80x19 – 150/70x17).La moto chausse toujours des pneus mixtes (Bridgestone Trail Wing)

Plus d'images sur la source...

Je suis déçu, beaucoup de monde attendait un moteur un peu plus pêchu...de 800cc par exemple.

Et le réservoir qui perd 2 litres...et toujours pas de roue avant de 21', n'est-ce-pas Magnum! :D :D :D

Les photos en video, merci SoloMotoTreinta!

Bien résumé, lous!

Et pour les caractéristiques moteur, il ne faut pas attendre un bouleversement, juste moins de consommation et de pollution...

Je remarque le le radiateur d'huile en bas à disparu, et c'est vrai que du coup, le filtre est moins protégé.

Avant:

Ils auraient pu s'inspirer de ce que certains importateurs ont lancés: le modèle "Xpedition", à partir d'accessoires.




Ou carrement, Chez Touratech, la baroudeuse, mais à quel prix?




...

BEN...

Bien sûr que l'on peut!

Karoo de Metzeler par exemple! mais c'est pas fait pour; si tu roule dans la boue, ça va vite frotter...et il faudrait des jantes à rayons idéalement, et...ce n'est pas un vrai trail, mais une moto comme un SUV.

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Essai - Suzuki DL 650 V-Strom 2011


Suzuki lance une première évolution de sa V-Strom 650 réputée pour ses qualités de voyageuse au long cours. Une apparition opportune intervenue à la surprise générale. Premier contact.


La nouvelle V-Strom, redessinée mais immédiatement identifiable, a été allégée par rapport à sa devancière notamment au niveau de sa tête de fourche. Les traits se sont adoucis, les galbes apparaissent plus voluptueux. Une modernisation de bon ton, misant sur certains codes esthétiques actuels, agréable à l’œil sans pour autant déclencher de coup de foudre.
Côté moteur, Suzuki a réutilisé le bloc de la Gladius (initialement repris à la SV), retouché pour l’occasion au niveau de sa distribution ainsi que de son électronique afin de lui procurer davantage de souplesse et de couple à bas et moyens régimes. En grimpant à bord de la DL, on constate une selle à l’assise un poil haute, où seuls les plus d’1,80 m pourront poser leurs pieds bien à plat au sol. Une selle par ailleurs entièrement refaite, présentant une ergonomie parfaite en plus d’un moelleux sans faille.
L’envie d’abattre des kilomètres ne tarde donc pas à pointer le bout de son nez : avec 20 litres embarqués dans son réservoir (2 de moins que sur l’actuelle, mais Suzuki annonce un gain de 10 % de consommation), la DL promet plus de 350 kilomètres d’autonomie à rythme paisible (5,5 litres aux 100 km mesurés avec un rythme… soutenu).
La nouvelle V-Strom se montre plus vive au changement d’angle, tout en ayant gagné en précision. Le freinage se trouve secondé d’un ABS aussi sécurisant que peu intrusif. De quoi renforcer la sérénité qui se dégage de la conduite de cette fringante nouveauté affichée à 8 199 €, soit une augmentation nette de 700 € par rapport à sa devancière.

L’essai complet est à retrouver dans le Moto Revue n° 3911 en kiosque à partir du 7 juillet.

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Suzuki DL 650 V-Strom 2011 : Premier essai

Les trails de moyenne cylindrée ne connaissent pas la crise. Les "roule-toujours" à la recherche d'une moto polyvalente sont toujours au rendez-vous dans les concessions, tout comme ceux en quête d'une "vraie" moyenne cylindrée adaptée aux balades en duo, sans asser par la case roadster semi-caréné. Longtemps dominée par la Honda Transalp, la catégorie s'est vue dynamisée par l'arrivée des BMW F650 et 800 GS et, plus récemment, par les deux Triumph Tiger 800.

Dans ces conditions, Suzuki dégaine sans doute l'évolution de sa V-Strom au bon moment. Nous sommes donc allés à la rencontre de cette nouvelle DL 650 V-Strom modèle 2011 / 2012 en Croatie, loin des routes espagnoles habituelles pour ce type d'essai. Un hangement géographique opportun pour une évolution sensible de cette populaire Suzuki ? Voyons cela.




Finie la V-Strom saillante, voici la V-Strom seyante

Reconnaissons que si la DL 650 possède aujourd'hui un vrai fan-club, elle a connu des débuts difficiles lors de son arrivée sur le marché en 2003. Le style de la nouvelle mouture marque une rupture certaine avec celui de l'ancien modèle : finies les lignes anguleuses et le style rectiligne, place aux formes douces et arrondies, du réservoir au carénage. Tout l'habillage de la DL 650 2011 a donc changé, mais aussi les commandes, le tableau de bord, la selle... Au moins, elle semble vraiment nouvelle cette "V-Strom 2.0" !

Son gabarit apparaît légèrement plus fin, à moins que les lignes plus douces suffisent à faire illusion. Grimper à bord impose toutefois de soulever assez haut le mollet, notamment parce que l'assise a été rehaussée de 15 mm pour espacer la selle des repose-pieds du pilote et ainsi détendre davantage les jambes. Mais était-ce bien indispensable ?
On se retrouve donc maintenant à 835 mm du sol en configuration standard (il existe des selles basse ou haute en option). Ca fait quand même beaucoup pour les petits et moyens gabarits. Si vous mesurez comme moi 1,70 m, vous ne poserez donc qu'un pied au sol - et encore, pas à plat - malgré la selle retravaillée pour plus d'étroitesse au niveau du réservoir. Dommage.

Heureusement, l'ergonomie générale s'avère des plus reposantes, les bras détendus, les jambes dépliées. L'agencement du tableau de bord est très clair et les commandes sont évidentes de simplicité, à l'image du bouton qui permet de faire défiler les informations au tableau de bord d'une seule pression. La sonorité est bien celle du bicylindre Suzuki, même si les premières SV à carbus se montraient plus mélodieuses. Ici, les pulsations sont feutrées. Première, l'embrayage se dose aussi facilement que la poignée de gaz se montre douce : du beurre pour les mimines délicates.




Pour les héros du quotidien

En cinq minutes de ville, on note d'emblée que la V-Strom 2011 a conservé ses aptitudes aux trajets quotidiens, soit son domaine de prédilection. La prise en main est vraiment facile, le moteur est onctueux et dénué de brutalité, et la maniabilité générale - dont le rayon de braquage - est très bonne. Si l'ancienne DL 650 était réputée pour sa facilité, la nouvelle se montre tout simplement évidente (exceptée sa selle rehaussée qui nécessite plus d'attention lors des arrêts).

Notre groupe, composé de journalistes venus de toute l'Europe, emprunte l'autoroute. De quoi tester sa protection qui parmi les meilleures de la catégorie, même avec la bulle réglée sur le cran intermédiaire (2 sur 3). Rouler à 130 km/h, soit 5 900 tr/min en 6ème, sur cette autoroute déserte du Sud-est de l'Europe s'avérant un rien ennuyeux, je m'empresse d'emboîter le pas d'un confrère qui, n'y tenant plus, tente une pointe de vitesse. Tentative qui ne sera pas du goût de notre ouvreur, Simon Crafar, ancien pilote de GP qui collabore désormais aux essais Suzuki.
Néanmoins, l'épisode nous aura permis de vérifier la santé du moteur et la tenue de cap à haute vitesse.

Chevauchant la version avec bagages, je ne parviendrai pas à faire mieux que 190 km/h compteur contre environ 210 km/h avec la version sans équipement. Un écart normal compte tenu du frein aérodynamique des "pelles à tartes" arrière. La tenue de cap s'avère satisfaisante pour une machine ainsi équipée et si le guidon danse un peu entre les mains, ce n'est pas vraiment dangereux. Nous quittons rapidement l'autoroute pour arpenter les lacets montagneux de Croatie.




Partie cycle tous terrains

La nouvelle Suzuki DL 650 V-Strom 2011 montre une excellente aptitude à effacer les virages, quelle que soit la qualité du bitume. Et en la matière, le grip des routes croates est aussi alternatif que le courant chez EDF ! Une épingle en montée, et zip le pneu arrière ripe sur le tarmac. La moto se tasse sur ses suspensions, mais se récupère toute seule. Une poignée de graviers étalée sur la trajectoire fait fuir la roue avant et hop, la V-Strom se rattrape sainement. Elle pardonne beaucoup les erreurs, l'essence même du trail finalement.

Et cela conforte notre première opinion : à une prise en main évidente et une tenue de cap très correcte à haute vitesse, la nouvelle V-Strom 650 ajoute un comportement globalement très sain, invitant à enrouler sans mollir grâce à un train avant assez précis et idéalement neutre.
Les corrections de trajectoire sont évidentes et la moto ne se raidit pas de l'avant sur les freinages en courbe malgré des ébattements de suspensions importants inhérents à la catégorie. Le tout dans un grand confort de conduite appréciable grâce à des suspensions efficaces - bien que plus orientées confort que sport - et une selle remarquable, nettement meilleure à priori que celle de la Honda Transalp.

Certes, certains trails de moyenne cylindrée, comme la Kawasaki Versys ou la nouvelle Tiger 800, présentent un châssis plus rigide, un comportement plus incisif et des trains roulants semblant davantage posés sur un même rail. A sa décharge, il faut quand même noter que la nouvelle DL 650 conserve les vieux Bridgestone Trailwing en monte d'origine : on peut trouver bien plus performants aujourd'hui.




Efficace mais pas très sexy...

Quant au moteur de la DL 650 2011 finalement, il participe à la cohérence d'ensemble. Vraiment rond sur les reprises à bas et mi-régimes, il offre une souplesse qui met en avant l'onctuosité générale du V-Twin et de sa boîte de vitesses. Sur les rapports 2, 3 et 4, on repart sans brutalité à 2 500 tr/min. En dessous, quelques vibrations informent que l'on commande bien la poignée de gaz d'un bicylindre, même si l'on peut descendre encore plus bas. En temps normal, la plage utile reste comprise entre 4 000 tr/min et 7 500 tr/min. Le couple bien réparti permet alors une conduite enroulée et des dépassements sereins.

Passés 7 500 tr/min, on s'attend à un passage de relais entre le couple et la puissance, cette dernière devant prendre le dessus jusqu'à la zone rouge, située à 10 000 tr/min : peine perdue... L'allonge n'est pas vraiment au rendez-vous. Alors, à défaut de fun lors des accélérations ponctuelles (assez rares en usage courant), on se rabat sur le couple et la souplesse, tous deux "mécaniquement confortables". Dans une descente parsemée de vallons, j'arrive au sommet d'une bute : surprise ! Un troupeau de chèvres et son berger occupent la totalité de la chaussée !
Je saute sur les freins comme une bimbo sur le dernier Justin Bieber.
L'ABS laisse travailler les pneus, puis entre en action.

La moto rebondit un peu sur le bitume, danse sur ses suspensions... et le confrère qui me suivait, sans doute endormi par la chaleur écrasante, percute la valise arrière gauche de ma moto. Pas de chute, plus de peur que de mal. Dans cet exercice, le freinage s'est montré satisfaisant mais pas transcendant de puissance non plus. Une bonne concentration et deux mètres de distance de sécurité en plus auraient sans doute évité ce contact "viril".




Bilan : Chère évolution

Concevoir ou revoir une moto relève souvent du compromis et la nouvelle Suzuki V-Strom 650 2011 ne déroge certainement pas à la règle.
Redessinée, plus harmonieuse et dans l'air du temps, elle dissimule sous des formes toutes en rondeurs un moteur offrant un bel agrément de conduite. Le couple et la souplesse se rejoignent comme rarement sur une moyenne cylindrée. C'est franchement un bon point, même si cette disponibilité est obtenue au détriment du fun... Gageons que ce choix d'ingénieurs soit le bon compte tenu de la philosophie de la moto.

La partie cycle répond avec cohérence à la mécanique : sérénité, facilité et confort remarquable se partagent ici la vedette. On
regrettera alors certains choix quelque peu préjudiciables : l'élévation de la selle par exemple, la contenance du réservoir en retrait de deux litres (heureusement, la consommation reste basse : 6,5 l/100 km relevés lors de notre essai, avec des tests de vitesse maxi et des routes de montagne) et un prix de vente élevé.

La nouvelle Suzuki DL 650 V-Strom 2011 sera en effet vendue 8 199 € avec l'ABS en série (prix de lancement au 05/07/11)), contre 7490 € pour la version ABS actuelle. Une politique tarifaire qui a déjà frappé les GSX-R 600 et GSX-R 750 cette année, et qui se montre bien "audacieuse" en cette période de crise.


Par Christophe Le Mao, photos Alessio and Co

ligne renouvelée moteur rond et agréable tenue de route sécurisante tableau de bord complet et intuitif	tarif en hausse hauteur de selle mécanique peu sexy pneus dépassés

Suzuki DL 650 V-Strom 2011 : A retenir

Pratique

Prix : 8 199 € (prix de lancement au 04/07/2011)
Coloris : blanc, noir, bronze
Garantie : deux ans, pièces et main d'oeuvre
Disponibilité : 21/07/2011




Moteur

La nouvelle DL 650 V-Strom reprend le moteur de la Gladius, lui-même dérivé du twin des anciennes Suzuki SV 650 injectées.
La base mécanique remonte donc à 2002. Néanmoins, le bicylindre reçoit quelques aménagements mécaniques comme des arbres à cames, des ressorts de soupapes et une cartographie d'injection spécifiques. Il adopte également des bougies iridium. Ces changements ont pour but d'améliorer la rondeur du moteur à bas et mi-régimes, des qualités déjà présentes sur la Gladius dont le mécanique se montre très suave. L'injection à double papillon a été légèrement retouchée, tout comme l'échappement qui embarque un catalyseur plus évolué.

L'embrayage adopte un nouveau système de came pour plus de douceur et le sélecteur est revu dans le même but. On retrouve néanmoins toutes les caractéristiques ou presque du bloc bicylindre ouvert à 90° et refroidi par eau typique de la DL 650. Les cylindres sont recouverts d'un traitement électrochimique (SCEM) pour améliorer leur résistance dans le temps. Les cotes internes sont conservées : 81 x 62,6 mm. Les carters moteur, arrondis comme ceux de la Gladius, permettent d'utiliser de nouveaux joints pour atténuer les bruits mécaniques et améliorer la compacité du bas moteur et l'implantation des durits de refroidissement.

Suzuki a développé un système de contrôle de ralenti TI-ISC breveté, plus compact car directement intégré au corps du papillon d'injection.
Suzuki a également soigné le refroidissement de son moteur, avec un habillage de radiateur d'eau ajouré, lui aussi breveté.

Cette recherche en faveur du refroidissement coïncide avec l'arrivée de bougies iridium qui garantissent une meilleure combustion. Le but est d'optimiser le refroidissement, la combustion et donc la consommation.
Suzuki annonce pour sa DL 650 V-Strom 2011 un moteur moins gourmand, ce pourquoi, les ingénieurs maison se sont autorisés à diminuer la capacité du réservoir de deux litres, soit 20 litres dorénavant. Enfin, les valeurs de puissance et de couple annoncées sont respectivement de 69 ch. à 8 800 tr/min et 6 mkg à 6 400 tr/min.




Partie cycle

Pas de révolution non plus du côté de la partie cycle, mais plutôt une évolution dans le détail. Le cadre double poutre (type périmétrique) en aluminium extrudé est celui de l'ancienne DL 650, tout comme le bras oscillant toujours en aluminium et d'une longueur de 598,3 mm. Les jantes à bâtons sont en alliage d'aluminium elles aussi. Dans la catégorie des trails routiers de moyenne cylindrée, la DL 650 est la seule en 2011 à faire confiance à une telle partie cycle, très proche de celle d'un roadster sportif (ce pourquoi elle s'en rapproche en comportement).

Les suspensions de la Suzuki DL 650 V-Strom 2011, en revanche, évoluent.
La fourche, de diamètre 43 mm, présente des settings différents (ressorts, clapets) mais conserve un réglage de précontrainte et un débattement de 150 mm. Nouveau lui aussi, le mono-amortisseur arrière conserve malgré tout les mêmes possibilités de réglage en détente et précontrainte (sur 5 crans) via une molette très accessible sur le côté droit. C'est utile pour le duo occasionnel ou lorsque l'on charge la moto pour les départs en balades / vacances.

Le freinage ABS fait partie de la dotation de série de la nouvelle V-Strom 2011. Le calculateur est nouveau, plus rapide, et la centrale est bien plus compacte, Suzuki annonçant une perte de 800 grammes (0,7 kg contre 1,5 kg). Suzuki annonce une perte sèche de poids de l'ordre de 6 kg, soit 214 kg tous pleins faits pour la nouvelle DL 650 V-Strom : à vérifier lors d'un prochain essai.




Equipement - Fabrication

La présentation de la DL 650 V-Strom évolue franchement en 2011. La qualité perçue de l'ancienne était correcte : la nouvelle version soigne certains détails. Globalement, l'agencement des plastiques est exempt de critiques. Le moteur et ses durits sont même mieux intégrés : l'ensemble fait moins "fouillis" que sur la récente GSR 750 par exemple.
Néanmoins, les plastiques noirs et l'entourage du tableau de bord sont encore un rien granuleux. L'habillage du nouvel échappement fait lui aussi très "dérivé pétrolier". Les peintures sont de bonne qualité et le bronze, légèrement pailleté, est même assez heureux.

L'équipement se montre satisfaisant, avec une mention spéciale pour le nouveau tableau de bord. Clair, limpide, il progresse au niveau de la richesse d'information. Outre la vitesse et le régime moteur, il comporte un indicateur de rapport engagé, deux totaliseurs partiels accompagnés de leurs consommations moyennes, un trip total, la température moteur, une jauge à essence, la température ambiante et une horloge que l'on peut switcher d'une pression longue sur un bouton au commodo gauche, en roulant, sans lâcher le guidon. Pratique et intuitif.

La bulle se règle sur trois hauteurs, malheureusement avec des outils.
On regrette que la nouvelle selle, confortable et plus haute, ne soit pas réglable : ilfaudra opter pour la selle basse ou haute en option à l'achat en fonction de son gabarit.

Un petit coffre dans le carénage aurait été un plus indéniable, mais sous la selle, un large espace permet d'accueillir un vrai U antivol. La platine porte-bagage intègre deux poignées latérales et des ergots pour faciliter l'arrimage d'un sac via des sandows. Si l'on ôte le revêtement caoutchouc qui la recouvre, on découvre des emplacements percés pour visser les platines de top case. La béquille centrale est en option.



Fiche technique

Moteur : 645 cm3, 4 temps, bicylindre en V à 90°, alésage 81 mm x course 62,6 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique diam. 39 mm, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne

Puissance 69 ch. (50 kW) à 8 800 tr/min, couple 6 mkg à 6 400 tr/min

Partie cycle : cadre double berceau en aluminium, fourche hydraulique diam. 43 mm déb. 150 mm, réglable en précharge,
mono-amortisseur AR déb. 159 mm, réglable en précharge et détente, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers 2 pistons avec système ABS - AR disque diam. 260 mm / étrier 1 piston, avec ABS, pneus AV 110/90-19 - AR 150/70-17

Gabarit : empattement 1 560 mm, chasse 110 mm / angle 26°, hauteur de selle 835 mm, réservoir 20 litres, poids tous pleins faits 214 kg

Performances : vitesse maxi 210 km/h (compteur), conso moyenne de l'essai 6,5 l./100 km, rythme mixte à élevé.

La Suzuki V-Strom 650 est la surprise inattendue de cet été 2011 : avec son lifting esthétique et diverses modifications moteur et techniques, elle se replace dans la course au titre des trails polyvalents grand public. Voici notre vidéo d'essai tournée lors de sa présentation dynamique il y a quelques jours en Croatie.

Source

Suzuki DL 650 2011 : Quels progrès face à l'ancienne V-Strom ?




Juste avant notre premier contact avec la nouvelle Suzuki DL 650 V-Strom, en Croatie, nous avons eu l'occasion de reprendre le guidon du modèle actuel. L'objectif était bien entendu de juger objectivement des progrès réalisés par le trail de moyenne cylindrée Suzuki.

Voici le verdict de Moto-Station.

Selon Monsieur Fuwa, responsable du marketing pour l'Europe, la génèse de la nouvelle Suzuki DL 650 V-Strom remonte à 2008 chez Suzuki. Dès le départ, il a été question de modifier la ligne - qui n'a jamais déchaîné les passions - d'améliorer le remplissage du moteur, et d'offrir plus de facilité et d'efficacité au châssis. Enfin, il était important de développer la ligne d'accessoires.

Entre temps, la crise est passée par là, retardant le développement du projet, et les catastrophes qui ont frappé le Japon au début de l'année ont enfoncé le clou. La nouvelle DL 650 V-Strom arrivera donc finalementle 21 juillet 2011. Juste avant de partir à la présentation de la nouvelle V-Strom en Croatie, nous avons repris contact avec le millésime 2010. Voici ce que nous avons retenu de la "confrontation".





Equipement - Fabrication

Globalement, la finition de la nouvelle V-Strom est supérieure à celle de l'ancienne. Le nouveau guidon à diamètre variable ou l'ajustage assez précis des plastiques, fait plus riche, mais de peu. Les plastiques noirs restent trop granuleux, notamment l'intérieur du tête de fourche.
On déplore également le faible recours à des matériaux plus nobles, comme l'aluminium.

En revanche, on apprécie le tableau de bord plus complet et intuitif à utiliser avec sa commande au commodo gauche. On fait défiler les informations utiles sans lâcher le guidon : un exemple à suivre. De même que le coffre sous la selle, profond et allongé, qui permet de ranger un vrai antivol de type U ou une chaîne.

La nouvelle V-Strom bénéfice aussi d'un vaste catalogue d'accessoires.
Sans rivaliser avec les marques européennes, Suzuki va proposer une gamme complète de bagages (en aluminium ou en plastique, ces dernier faisant plutôt bas de gamme, malgré une étanchéité travaillée). On retrouvera aussi des poignées chauffantes, un support de GPS, le tout sera livrable en septembre à des tarifs non définis.

Avantage : Nouvelle V-Strom




Ergonomie

La selle de la nouvelle V-Strom est rehaussée de 15 mm, pour culminer à 835 mm : un peu haut pour les gabarits moyens. En revanche, la distance selle pilote repose-pieds progresse, ce qui permet de détendre les jambes. La position est très naturelle dans les deux cas, même si le réservoir amputé de deux litres (20 litres) confère plus d'étroitesse à la nouvelle venue. Quel dommage de ne pas avoir doté cette évolution d'une selle réglable sur cette évolution. Mais il faut bien faire marcher le commerce : l'option selle haute ou basse (+ ou -20 mm) sera disponible au tarif de 174,51 €, à partir du mois d'août.

Avantage : Egalité




Confort - Protection

La bulle de l'ancienne V-Strom apparaît presque plus enveloppante, notamment dans sa zone médiane. En roulant, on constate que la protection est proche, vraiment efficace pour le pilote jusqu'à 150 km/h. L'avantage va par contre à la nouvelle DL pour le réglage de la bulle, toujours avec outils, mais plus simple que sur l'ancienne (un cache en moins à retirer). En outre, l'angle de la bulle du millésime 2011 reste constant suivant sa position.

On se demande toutefois pourquoi Suzuki n'a pas opté pour un réglage manuel, comme sur la Honda CBF 1000 par exemple. Côté confort, la selle de la nouvelle V-Strom, pourtant plus mince, rivalise et la suspension arrière se montre moins sèche, donc la nouveauté domine. Le passager est à l'aise dans les deux cas, et comme la nouvelle est moins haute de l'arrière, elle est plus évidente à escalader.

Avantage : Nouvelle V-Strom




Moteur

Au démarrage, la nouvelle V-Strom émet une sonorité d'échappement plus timide, et le ronflement de la boîte à air semble absent par rapport à l'ancienne. Pourtant, la nouvelle DL 650 domine gentiment l'ancienne V-Strom au jeu des reprises, notamment à mi-régime, donc en usage courant. 6ème ou 4ème rapport, rien n'y fait : la nouvelle DL prend le large. Ensuite, les performances maximales se valent.
La nouvelle V-Strom se montre également plus ronde à bas régime et légèrement plus souple. En ville ou sur route, il y a un mieux en agrément. Le gain, sur le papier, s'établit à 2 chevaux (69 ch. contre 67) au même régime de 8 800 tr/min. Côté couple, on retrouve 6 mkg à 6 400 tr/min sur la nouvelle V-Strom contre 6,1 mkg sur l'ancienne DL. A noter que les moteurs présentent des régimes de rotations similaires : environ 5 900 tr/min à 130 km/h par exemple.

Avantage : Nouvelle V-Strom




Partie-cycle - sécurité

Les motos générations pratiquement la même géométrie (angle de colonne de 26°, chasse de 110 mm sur les deux), un empattement voisin, mais la nouvelle V-Strom serait plus légère de 6 kg (214 kg contre 220 kg).
Ajoutons à cela, des suspensions retravaillées et il n'en faut pas plus pour que la nouvelle V-Strom domine l'ancienne sur le plan de l'agilité et de la conduite "à l'instinct".

Avantage : Nouvelle V-Strom




Budget

La nouvelle V-Strom sera vendue 8 199 € : 700 € de plus que le modèle actuel en version ABS. Selon Suzuki, cette inflation s'explique par le coût de développement, certains organes plus onéreux et l'augmentation des matières premières. Par ailleurs, la nouvelle V-Strom 650 ne sera plus disponible qu'en version ABS pour correspondre à la demande européenne.

En outre, les intervalles de révisions resteront assez similaires :
vidange et contrôles tous les 6 000 km, jeu aux soupapes tous les 24 000km. Et si les nouvelles bougies iridium coûteront plus cher, leur remplacement n'est préconisé que tous les 24 000 km (12 000 km pour des bougies standard). Ainsi, le budget devrait sensiblement s'équilibrer.

Avantage : Egalité




Bilan : Evolution n'est pas révolution

La nouvelle Suzuki DL 650 V Strom fait mieux que sa devancière sur de nombreux domaines. Certes, c'est le moins que l'on peut attendre d'une évolution. Pourtant, il n'est pas toujours facile de transformer un essai : certains constructeurs ne parviennent pas à améliorer leurs motos en restant si proche techniquement de la base initiale. Suzuki, en revanche, se place comme un spécialiste en la matière, comme en atteste l'évolution de la lignée des Bandit, et maintenant de la V-Strom.

La nouvelle DL 650 peut donc aspirer à un succès au moins aussi important que sa devancière, sous réserve que son esthétique parvienne à séduire. Le prix de vente plus élevé pourrait tout de même lui jouer des tours, car elle entre enconcurrence avec des modèles qui en apportent plus, pour à peine plus cher. Nous pensons par exemple à la Triumph Tiger 800 (8 990 € sans ABS, 9 590 €). Enfin, à 8 199 Euros, elle devient plus chère que les petites routières comme la Yamaha XJ6 Diversion ABS vendue 6 999 €. Un pari risqué...


Par Christophe Le Mao, photos Alessio and Co et Suzuki



Suzuki Dl 650 V-Strom 2010 contre 2011 : Notre notation

	650 V-Strom 2010	650 V-Strom 2011
Moteur :
Agrément
Performances
Partie cycle :
Tenue de cap
Agilité
Freinage
Vie à bord :
Ergonomie
Haut. selle
Confort
Duo
Conso :
Fabrication
Equipement
Prix
Total	43	47
Podium	2

N'empêche, je préfère l'ancienne planche de bord !

Toujours pas de 21 puces à rayons.
Pas vraiment Trail !

Source

SUZUKI DL 650 V-STROM ABS : Essai nouvelle Suzuki V-Strom 2012 : reçue, mention très bien !


La peur de la feuille blanche ?

Il y a bientôt 10 ans, lorsque Suzuki sortait son V-Strom 1000, le constructeur assurait créer "une nouvelle catégorie moto : l'Enduro Sport Tourer". Convaincu du fort potentiel de ce genre de moto - surtout en Allemagne, mais aussi en France -, Suzuki lançait dans la foulée, en 2003, la version 650 cc équipée du bicylindre de la SV.

"Avec l'ajout d'un modèle avec ABS en 2006, la V-Strom 650 a toujours été le modèle le plus vendu de sa catégorie", se félicitent d'ailleurs les Jaunes qui ont depuis abandonné le 1000 cc. Mais avec l'arrivée des nouvelles Honda Transalp 700 ou Kawasaki Versys 650 notamment, Suzuki devait revoir sa copie...


Pour "améliorer encore ses performances routières et son confort de conduite", la firme d'Hamamatsu s'est lancée dans le développement d'une nouvelle DL 650 qui marquera en 2012"le 10ème anniversaire de la série V-Strom".


Ah, les fuites sur Internet...

Lorsqu'il débute sa présentation aux journalistes français réunis à Split (Croatie), l'assistant marketing Makoto Kudo nous présente ses plus plates excuses : la nouveauté 2012 qu'il nous "dévoile" n'en est déjà plus une, la faute officiellement à un webmaster distrait (lire MNC du 22 juin 2011 : premières photos et fiche technique de la Suzuki V-Strom 650).



Cette "fuite" met forcément dans l'embarras les responsables japonais : à la vue des seuls clichés, la presse moto et ses lecteurs ont aussitôt compris que la V-Strom 2012 n'était qu'une évolution de l'ancien modèle... et non une refonte totale !

Cette méthode simpliste a néanmoins du bon : en procédant par petites retouches, les ingénieurs limitent les risques de se planter. De plus, il faut reconnaître que la V-Strom 2011 était loin d'être dépassée (lire notamment notre Duel MNC du 17 novembre 2010 : Versys contre V-Strom, deux valeurs sûres en temps de crise !).

Enfin, cette technique de mise à jour possède l'avantage d'être bien moins coûteuse, un argument massue chez Suzuki. Et c'est pourtant là que réside la première - et la seule - mauvaise surprise concernant la toute dernière Suz' : son tarif !



Pas assez chère ?!

Affichée à 8199 € avec son ABS de série, la nouvelle V-Strom 2012 coûte 700 € de plus que l'ancien modèle (2011) proposé à 7 499 € avec l'option ABS. La différence est plus grande encore avec le modèle 2010 toujours disponible en concession Suzuki : 6549 € pour la version sans ABS !


"Certes, la partie cycle est très proche de celle de l'ancien modèle et le moteur est étroitement lié à celui de la Gladius", reconnaît humblement Hisayaki Fuwa, responsable du développement marketing chez Suzuki. "Mais nous avons modifié de nombreuses pièces, installé de nouveaux équipements et intégralement revu son look. Or cela nécessite un investissement non négligeable".

Au niveau du bicylindre par exemple, les ingénieurs nippons ont modifié le profil des cames et recalibré l'injection à double papillons - le fameux SDTV inauguré sur les Gex - afin de rendre le "six-cinquante" (645 cc précisément) plus coupleux à bas et mi-régimes. En outre, les ressorts des soupapes ne sont plus dédoublés et les bougies sont de type iridium à double allumage.

Le système de contrôle de ralenti désormais intégré au corps de papillon (baptisé TI-ISC) contribue aussi à une meilleure capacité et à une plus grande stabilité de démarrage par temps froid, ainsi qu'à la réduction des émissions de CO2 après le démarrage du moteur.


Parallèlement, "le mécanisme de débrayage est passé d'un type à vis à billes (balle-écrou) à un type à cames pour une utilisation précise et fiable, renforçant l'impression d'un fonctionnement instantané", précise Suzuki.

Le nouveau couvercle d'embrayage à double couche et le pignon d'entraînement primaire de type ciseau sont censés diminuer quant à eux les bruits mécaniques. Enfin, le vilebrequin redessiné doit "accroître la sensation de battement du moteur V-Twin à intervalles inégaux"...

Mises bout à bout, ces petites modifications permettent à la fois de gagner en performance (+2 chevaux soit 69 ch en tout, et une courbe de puissance supérieure dans son ensemble) ainsi qu'en consommation : les Japonais affirment que leur nouvelle DL 650 2012 est 10% plus sobre que la 2011...

Copier n'est pas tricher

Un chiffre fort commode puisqu'il correspond exactement à la perte de contenance du réservoir : le nouveau trail Suzuki emporte avec lui 20 litres de carburant... contre 22 pour l'ancien modèle ! L'autonomie estimée aux alentours de 350 km demeure donc d'actualité.


Le réservoir d'essence n'est pas le seul élément extérieur à avoir été revu : l'ensemble de la ligne a été redessiné et offre à la V-Strom un look plus "jouet" qu'auparavant. Le carénage bicolore allège également sa silhouette, de même que le remplacement du radiateur d'huile par un système de refroidissement liquide.

On apprécie que certaines parties en résine noire de l'habillage prennent un aspect carbone - ça fait qualitatif ! -, mais on aurait préféré que toutes les parties brutes soient peintes. Les Japonais gardent sans doute leurs cartouches de peinture pour les prochaines éditions... Et il en va de même pour les clignotants : blancs sur la 2011, ils redeviennent oranges en 2012.

Comme pour la mécanique, Suzuki ne s'est toutefois pas trop éloigné de l'ancien modèle en ce qui concerne le look : double optique, saute-vent à trois positions, pot placé à droite en position haute, cadre périmétrique et bras oscillant en aluminium inchangés, double disque à l'avant et étrier deux pistons, fourche de 43 mm et amortisseur arrière réglable au moyen d'une grosse molette pour l'arrière... On retrouve une bonne partie de la recette à succès du Suz' DL !


Côté pratique, on note l'apparition d'une gâchette sur le commodo gauche permettant de faire défiler les infos du nouveau tableau de bord sans quitter le guidon des mains : une excellente initiative ! La V-Strom marque également un maximum de points grâce à son combiné d'instruments composé d'un compte-tours analogique lisible et d'un écran digital très complet.


D'un seul coup d'oeil on peut ainsi surveiller sa vitesse, le rapport de boîte engagé, les niveaux d'essence et de chauffe moteur, le bon fonctionnement de l'ABS et du refroidissement moteur. Une alerte au gel est même prévue pour les roule-toujours !

En appuyant brièvement sur la gâchette on jongle entre le kilométrage total, les deux trips partiels et leurs deux consommations moyennes respectives. Et en la maintenant enfoncée, on sélectionne au choix l'horloge ou la température ambiante. Enfin, on note la présence sur la clé du système d'antidémarrage (SAIS). Qui dit mieux ?!

Découverte du sujet 2012...

Soigneusement alignées le long de la plage de notre hôtel croate, les V-Strom 2012 à l'essai jouent les vedettes, surtout dans leur coloris blanc qui s'avère être légèrement pailleté. Premier constat : une bonne moitié des motos mises à notre disposition sont équipées de nombreux équipements optionnels.


La raison est simple : "les clients de V-Strom en sont friands !", se réjouit Mitsuo Wada, responsable des accessoires (lire encadré), en précisant que. "depuis le lancement de la V-Strom, nous avons par exemple vendu 46 000 kits de protège-mains : c'est notre best seller !"

Des accessoires très prisés
Moto polyvalente, la V-Strom 650 est par définition amenée à remplir des tâches variées. Libres à ses utilisateurs d'accentuer son côté pratique au quotidien ou confortable sur long trajet, voire baroudeuse et aventurière, au moyen d'accessoires adéquats répertoriés dans le catalogue Suzuki.

Et le pilote n'est pas en reste puisque Suzuki propose un ensemble assorti. La veste par exemple, essayée par Moto-Net.Com, est dotée de protections homologuées CE (même pour le dos), d'une doublure amovible, de ventilations efficaces, de nombreuses poches et de boutons pression pour ajuster la coupe. Le produit est de qualité et ses matériaux sont adaptés, mais il pèse un peu lourd. Il nous manque également le tarif pour statuer définitivement !

Autres accessoires également appréciés des "V-Stromers" : la béquille centrale - bien pratique, ne serait-ce que pour entretenir sa chaîne -, le top-case et/ou les valises, le sabot moteur - en plastique et non plus en métal, dommage... -, le pare-brise supplémentaire "touring", la prise 12V cachée derrière le genou droit du pilote, etc.

Moto-Net.Com choisit de débuter ce premier essai au guidon d'une version tout équipée : avec ses valises en plastique - moches, donc prêtes à affronter sans peur la jungle urbaine -, la moto n'est pas évidente à enfourcher...

Les motards de plus d'1m80 parviennent toutefois à ne pas esquinter le haut des sacoches rigides et posent ensuite sereinement les deux pieds par terre. Quant à ceux qui disposent de jambes plus courtes, ils pourront toujours demander une selle plus basse de 20 mm (encore un accessoire prisé !) au moment de signer le bon de commande.


Nos lecteurs et tous les spécialistes du DL 650 (lire notamment notre Essai du 20 février 2004 et vos très nombreux commentaires) noteront une position légèrement différente. Les genoux sont un peu moins pliés (mais ils ne l'étaient déjà pas excessivement sur la 2011) et ne sont pas trop écartés, tandis que les bras vont chercher assez haut le large guidon. La selle standard 2012 est légèrement plus haute (+15 mm) par rapport à celle l'ancien modèle et placée plus en avant sur la moto : la position est excellente.

La selle est intelligemment dessinée : fine à l'avant, elle facilite les manoeuvres à l'arrêt, puis elle s'élargit convenablement sur sa partie arrière afin d'offrir une bonne assise pendant les longs trajets. Elle dispose d'un revêtement antidérapant fort appréciable et d'une mousse en polyuréthane très confortable.

Signe qui ne trompe pas : à la fin des 390 km du périple concocté par l'équipe Suzuki, aucun journaliste ne se plaignait d'un quelconque mal aux fesses !


Confortable donc, la selle est également jolie avec ses surpiqûres rouges et son logo "V-Strom" élégamment incrusté. Après son nouveau tableau de bord, Suzuki réalise sur cette partie un nouveau sans faute. L'assise du passager est tout aussi agréable et on apprécie aussi les nouvelles poignées solidaires du porte-paquets.


Bons points et petites croix...

Sous la selle cette fois, un espace permet de glisser un U et un fin pantalon de pluie, mais pas plus. On regrette également l'absence de vide-poches alors que l'espace entre la fourche et sa tête - de fourche... - permettrait d'en loger une, pas très grande certes mais pratique, notamment sur autoroute pour les tickets, monnaie ou carte bancaire.


Parallèlement, on note une finition perfectible : de trop nombreux câbles traînent çà et là et les soudures du cadre ne sont pas des plus soignées. Comme à l'école, la sanction tombe : deux petites croix pour la DL !

La perte de 7 kg (soit 214 kg tous pleins faits) ne se fait pas vraiment sentir : malgré son aspect plus fluet, la nouvelle V-Strom demeure une "vraie" moto qu'il faut aborder avec humilité. Du fait de son centre de gravité placé haut, les déplacements moteur coupé sont moins évidents qu'avec un roadster.


De même, une fois le moteur démarré, la jante avant de 19 pouces à l'avant confère à la Suzuki un comportement de trail : l'agilité n'est pas son fort et même à allure modérée, il faut déjà bien pousser sur le guidon pour contrer l'inertie de la roue avant.

En revanche, le pilote posté droit comme un "i" domine bien sa machine et parfaitement la circulation. Le moteur et son nouveau pot distille une sonorité plus étouffée que l'ancien modèle : ceux qui cherchent à se fondre dans le décor seront ravis.

Derniers réglages avant de partir : celui des rétros qui offrent une vue dégagée, puis celui du levier de frein avant. Le levier d'embrayage étant non réglable et assez loin, les adeptes de la symétrie écarteront le frein au maximum. Cette fois c'est bon, le début de l'épreuve a sonné...

L'épreuve sur route !

À l'instar de son prédécesseur, le trail Suzuki version 2012 dispose d'une mécanique extrêmement plaisante à manier. Embrayage, sélecteur, freins avant et arrière : toutes les commandes répondent de manière douce et homogène, ce qui facilite grandement la prise de contact.


À l'image des changements dans la position de conduite, il faudra être un fin connaisseur pour noter une différence de comportement entre l'ancien et le nouveau modèle. Les autres retiendront avant tout que l'agrément moteur de la Suzuki est bien présent.


On finit même par oublier le levier gauche tant on peut monter les vitesses à la volée sans heurt. Les plus fainéants pourront même les descendre toujours sans recourir à la commande d'embrayage ! Avec une telle boîte, on se dit que les ingénieurs Suzuki n'auraient pas grand-chose à faire pour lancer une moto automatique !

La gestion des gaz est tout aussi satisfaisante : à la remise comme à la coupure, l'injection double papillon fait preuve de savoir-faire, pour ne pas dire de "savoir-vivre". Le moteur se montre par ailleurs assez conciliant pour un V-Twin : il reprend sans cogner à partir de 2500 tr/min, mais sans grande conviction.


Elle roule toujours des mécaniques

Pour profiter d'accélérations plus pêchues, mieux vaut se situer au-delà des 4000 tr/min. La montée en régime est constante et ne surprendra pas les novices : l'ingénieur japonais avait donc raison en expliquant à Moto-Net.Com qu'un système de choix de cartographie analogue à celui des GSX-R "serait superflu sur la V-Strom car elle est déjà très douce et tout se passe bien, même sur route mouillée".


Alors qu'on la qualifierait de tout juste "correcte" sur un roadster, la sensation de puissance sur le trail Suzuki est satisfaisante. Certes, on ne cracherait pas sur un surplus de peps aux alentours de 5000 tr/min pour arsouiller sur les petites routes de Split et ses environs, mais au quotidien le caractère prévoyant et docile du bicylindre plaira à coup sûr.

Les suspensions sont tout aussi prévenantes : dos d'ânes, petits trous, grosses bosses, raccords de bitume grossiers et autres pièges de la ville et de la campagne sont tous très bien négociés !

Seul l'ABS peut par moments décevoir : il offre un retour discret dans les commandes, mais se fait remarquer en ce qui concerne les distances de freinage. Le système - pourtant "la dernière génération de Bosch", insistent les Japonais - laisse un peu trop filer la moto sur les successions rapides de petits ralentisseurs.


La fourche est souple mais ne s'enfonce pas exagérément au premier coup de frein, tandis que l'amortisseur arrière monté sur biellettes distingue les petites secousses des gros chocs et encaisse sans aucun souci les 69 chevaux libérés à 8500 tr/min.


Une bonne routière

Sur petites routes viroleuses, on maintient vite le moteur entre 5000 et 8000 tr/min en profitant d'une tenue de route insoupçonnable (ou insoupçonnée)... sur bon revêtement. Une grosse chaleur à l'accélération a permis à MNC de vérifier que la DL 650 pouvait, grâce à sa très bonne partie cycle, amener le pilote aux limites de l'adhérence !


Le châssis fait preuve d'une neutralité surprenante pour une moto haute sur pattes (150 mm de débattement à l'avant, 169 à l'arrière). Le train avant réagit particulièrement bien aux transferts de masse : un peu trop optimiste en entrée ou sortie de courbe, le motard peut reprendre les freins sans risquer de perdre sa trajectoire.


La garde au sol, rehaussé de 10 mm par rapport à 2011, permet de mettre un peu plus d'angle. Cependant, à voir l'ouvreur Simon Crafar - oui le vrai, vainqueur du GP de Grande-Bretagne à Donington en 1998 ! - et sa passagère faire des étincelles dans les virages, on se dit que valises chargées, la V-Strom ne pourra pas tout à fait jouer les Supersport.

Là encore, l'inertie de la roue avant se fait sentir et les changements d'angle rapides demandent une certaine conviction au guidon. En contrepartie, la stabilité dans les grandes courbes est impériale. D'une manière générale, la stabilité de la DL est rassurante. Seule la direction des modèles équipées de valises vides devenait légèrement floue en ligne droite... mais à des vitesses inavouables !

La V-Strom profite du même étagement de boîte et des mêmes rapports primaires et secondaires que sa devancière : le sixième rapport s'apparente donc toujours à une véritable surmultipliée puisqu'en l'enclenchant, le "V-Stromer" fait chuter l'aiguille du compte-tours de pratiquement 1000 tours !


Just cruising...

Si cet "over drive" ne permet pas de sortir des patelins sur les chapeaux de roue - le moteur piétine alors à 2000 tr/min pour 45 km/h -, il constitue un atout non négligeable sur autoroute : calé juste au-dessus des 130 km/h compteur réglementaires à 6000 tr/min, le pilote s'isole des légers fourmillements qui apparaissent dans les leviers et les repose-pieds 1000 tours plus haut.


Les fesses bien reculées sur la partie large de la selle, la position reste des plus relaxante et la protection de la bulle - réglée à la sortie d'usine en position intermédiaire - isole entièrement le torse, les épaules et le premier tiers du casque.

Sur les modèles accessoirisés, il faut à peine baisser le cou pour se protéger du vent : le spoiler supplémentaire éloigne efficacement le flux d'air vers le haut et l'on peut aligner les kilomètres sans aucune fatigue.

Le moteur ne s'épuise pas non plus. À l'issue de ces près de 400 km d'essai, la consommation moyenne de notre dernier modèle affichait une consommation moyenne de 18 km par litre, soit 5,55 l/100 km (l'unité de mesure peut être modifiée sur la moto).

Ainsi, avec un seul plein d'essence, cette V-Strom aurait presque pu parcourir l'intégralité de notre parcours de 390 km. La nouvelle petite Suzuki conclut donc ce test comme elle l'avait débuté : avec les félicitations du jury Moto-Net.Com !

Fiche technique V-Strom 650 ABS 2012

Moteur
Type Bicylindre en V, 4-temps, refroidissement liquide
Cylindrée 645 cc
Alésage x course 81 x 62,6 mm
Distribution Double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre
Rapport volumétrique 11,2 : 1
Puissance maxi 69 ch à 8 500 tr/min
Couple maxi 60 Nm à 6 400 tr/min
Démarrage Électrique
Lubrification Carter humide

Système électrique
Allumage Électronique transistorisé
Bougie NGK CR8EIA-9 ou DENSO IU24D
Batterie 12V 10Ah
Alternateur CA triphasé
Feux de route/croisement 12V 55/60W (H4) x 2
Feux de position 12V 5W x 2
Feu stop/arrière 12V 21/5W
Plaque 12V 5W
Clignotants 12V 21W x 4

Transmission
Embrayage Multidisque en bain d'huile à commande manuelle
Boîte de vitesses 6 rapports en prise constante
Rapport primaire 2,088 (71/34)
1ère 2,461 (32/13)
2ème 1,777 (32/18)
3ème 1,380 (29/21)
4ème 1,125 (27/24)
5ème 0,961 (25/26)
6ème 0,851 (23/27)
Rapport second,daire 3,133 (47/15)
Transmission secondaire Par chaine (RK525SMOZ8), 118 maillons

Partie cycle
Cadre Périmétrique en aluminium
Suspension Av Fourche télescopique 43 mm réglable en précharge (5 niveaux)
Suspension Ar Monoamortisseur réglable en précharge (5 niveaux)
Débattement Av 150 mm
Débattement Ar 169 mm
Frein Av Double disque 310 mm
Frein Ar Simple disque 260 mm
Étriers Av Double pistons
Étriers Ar Simple piston
Pneu Av 110/80 ZR19 M/C 59H Tubeless
Pneu Ar 150/70 ZR17 M/C 59H Tubeless

Dimensions, poids, capacités
Longueur totale 2 290 mm
Largeur totale 835 mm
Hauteur totale 1 405 mm
Empattement 1 560 mm
Garde au sol 175 mm
Châsse 26°
Trainée 110 mm
Hauteur de selle 835 mm
Braquage 40° (D et G)
Rayon de braquage 2,7 m
Poids tous pleins faits 217 kg (220 kg avec ABS)
Réservoir essence 20 litres
Réservoir huile 2,7 litres
Radiateur 1,95 litres

Informations commerciales
Disponibilité Fin juillet (Réseau Suzuki France)
Coloris Blanc "Pearl Mirage", Noir "Glass Sparkle" ou Orange "Metallic Fox"
Prix "De lancement" : 8 199 € (ABS de série)
Garantie 2 ans pièces et main d'oeuvre et kilométrage illimité

Source
Ancienne/ Nouvelle : Suzuki DL 650 V-Strom

Apparue en 2003 et quasiment inchangée depuis, la Suzuki V-Strom 650 vient d’être remplacée. Un petit match amical s’imposait pour savoir si le modèle actuel est toujours dans le coup. Nous n’avons pas été déçus !

La logique veut qu’un nouveau modèle marque une avancée importante. Une meilleure tenue de route, un moteur plus puissant, plus disponible etc. Avec la nouvelle V-Strom, c’est plus subtil. Esthétiquement, les changements sont importants. La nouvelle V-Strom est plus jolie, moderne et colle plus aux standards actuels. Un restylage réussi qui devrait permettre à la moto de conserver un beau succès chez nous.

En revanche techniquement, les modifications sont moins évidentes. Même cadre, même bras oscillant, fourche identique (les réglages sont différents) on n’est pas surpris en prenant la nouveauté en main. Au niveau du moteur, la nouvelle DL 650 récupère le twin de la Gladius (et son système de lubrification sans radiateur d’huile) retouché au niveau de la distribution et de l’électronique pour plus de disponibilité aux régimes usuels.

La puissance augmente légèrement (69 ch contre 66,6) mais le couple baisse un peu (6 mkg contre 6,12). En action, on pourrait penser que la puissance en hausse et le poids en baisse (- 4kg) aident la nouveauté pour prendre l’avantage en performances pures. Il n’en est rien. Si les deux motos se tiennent aux régimes usuels, l’ancienne V-Strom prend systématiquement l’avantage à haut régime. En effet, quand la nouveauté mise sur une bonne disponibilité à bas et mi-régimes, elle grimpe moins vite dans les tours.

Du coup, passé 8 000 tr/min, la V-Strom actuelle prend l’avantage quel que soit le rapport engagé. Enfin, même si ce n’est pas très important sur un trail, la nouveauté coupe 500 tr/min plus tôt (10 000 tr/min). La nouveauté prend sa revanche lorsque la route se met à tourner. Un peu plus vive, la nouvelle V-Strom est également mieux suspendue que l’ancienne DL 650. C’est d’autant plus vrai lorsqu’on hausse le rythme sur routes sinueuses.


Le nouvel amortisseur et les réglages de fourche revus permettent aux suspensions de mieux encaisser les chocs tout en offrant une meilleure précision au niveau du train avant. La lecture de la route est en progrès au guidon de la nouveauté qui se laisse emmener vite sans broncher. Pour se ralentir, le freinage est convenablement dimensionné pour la moto. Pourtant inchangé officiellement, le système de l’ancienne version nous a paru moins performant. Dans cette configuration, la nouvelle venue offrait plus de mordant et de feeling au levier.

Revenu à une allure plus paisible, la différence s’amenuise. En enroulant tranquillement, seul le nouveau tableau de bord permet de savoir qu’on ne roule pas sur une ancienne V-Strom tant les deux motos se ressemblent. Une instrumentation lisible et complète qui gagne une commande déportée au commodo gauche, bien pratique pour faire défiler les informations. Dans l’écran digital, on note également l’arrivée de la consommation moyenne pour les trips 1 et 2 et un indicateur de température extérieure. Puisqu’on évoque son appétit, la V-Strom reste sobre avec 5,6l/100 km de moyenne relevés sur le modèle actuel et carrément 5l/100 km pour la nouveauté en usage mixte. Une consommation assez basse qui permet de compenser les 2 litres perdus par le réservoir. L’autonomie des deux moto approche les 400 km en usage tranquille.

On peut aligner les kilomètres facilement puisque Suzuki a soigné l’ergonomie et le confort des deux machines. Les deux assises sont moelleuses, accueillantes et autorisent de longs trajets sans problème. La position, quasi identique sur les deux modèles, est reposante et ne fait pas souffrir le dos ou les bras. Au niveau de la protection, on pourrait penser que les formes généreuses de l’ancienne DL l’avantagent.


Sur la route, l’habillage bien conçu de la nouveauté compense. D’autant plus que le réglage manuel de la bulle (il faut la dévisser) est plus aisé sur la nouvelle V-Strom. Sur une aire de repos, il est possible de le faire rapidement avec la trousse à outils. C’est un peu plus long et complexe sur le modèle actuel. Enfin, le nouveau millésime offre de meilleures aptitudes au duo.
Les poignées passager sont mieux conçues, la selle est encore plus confortable et les repose-pieds sont bien placés. Même sur de très longs trajets, le duo est une des grandes qualités de la V-Strom. Nous voilà rassurés, la nouveauté a tout de même pris le dessus sur sa devancière.
Mais c’était avant d’évoquer son prix. Affichée à 8 199 euros (prix de lancement), son prix est important comparé à la DL actuelle (6 999 € ou 7 499€ avec l’ABS). Et encore on parle là des prix officiels, un concessionnaire désireux de vendre l’ancien modèle rapidement pourra faire une offre encore plus basse.

Verdict :

Plus belle, plus moderne, la nouvelle V-Strom offre également un comportement dynamique plus rigoureux, surtout sur les petites routes. Son tableau de bord est plus complet et son aptitude au duo est encore améliorée. Mais elle s’affiche à un tarif franchement élevé par rapport à sa devancière. Parce qu’avec 1 200 euros d’écart, (700 € en comptant l’ABS) il y a de quoi hésiter avec une ancienne V-Strom équipée d’une selle confort et d’une huile de fourche un peu moins fluide. Reste sa ligne vieillissante et sa cote qui sera forcément inférieure au nouveau modèle…

Suzuki DL 650 V-Strom

66,6 ch, 6,1 mkg, 218 kg tous pleins faits
6 999 €, 7 499 € avec ABS

Nouvelle Suzuki DL 650 V-Strom

69 ch, 6 mkg, 214 kg tous pleins faits
8 199 € ABS de série