Aprilia RSV4 Factory: la sportive de la décennie?

WAAAAAAAHHHHHH !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!''

Jveux la même en roadster !!! sauf que je préfère mes 2 pots sur la Tuono...

la vidéo et le son de la RSV4
http://www.moto-museum.net/videos/details-197-Aprilia_RSV_4.html

Aprilia vient juste de nous présenter sa très, très attendue Superbike RSV4 Factory sur le circuit détrempé de Misano en Italie. En attendant notre full test, voici déjà nos premières émotions au guidon de la bombe italienne... de la décennie ?

Aprilia RSV4 Factory : 1er essai


On s'en doutait bien sûr, et ce premier test sur une piste trempée la plupart du temps, puis détrempée en dernière session, le confirme sans l'ombre d'une hésitation : l'Aprilia RSV4 présente un potentiel exceptionnel ! Rares sont les motos à nous avoir marqués à ce point dés les premiers tours de circuit, au moins autant que la RSV 1000 bicylindre en son temps, c'est dire !





Le choc


Alors que l'on aborde la moto, le premier choc est déjà visuel. Lors des salons hivernaux, la RSV4 dévoilait une plastique agressive et un gabarit compact. Ce lancement presse sur le circuit de Misano nous permet d'approcher cette fois la moto deshabillée... La claque !!! Plus encore, on s'aperçoit à quel point cette Aprilia impose un nouveau standard en terme de gabarit : la RSV4 est étroite comme un V2, rablée comme une 600 Supersport... malgré son V4 de 1000 cm3. Côté bande son, là encore c'est de l'inédit : la RSV4 chante comme aucune autre moto. Elle rappelle ainsi une Honda VFR qui serait passée par la case MotoGP. Et une fois à bord, le rugissement cotoie les vibrations minimes pour vous catapulter illico dans l'ambiance Superbike. Mais à peine le temps de chauffer les gommes que les grosses goutes s'écrasent sur la bulle... Heureusement, les pneus pluie vont déjà nous permettre de dégager les grands traits de caractère de l'engin.





De 140 à 180 chevaux, au choix...


Premier point, sa facilité de prise en mains. Derrière sa ligne impressionnante, la légèreté de la RSV4 vous met à l'aise d'emblée. Etroite, très courte avec son poste de pilotage très "groupé", voilà du concentré d'adrénaline qui ne craint pas le rhume malgré l'humidité ambiante. La RSV4 respire très fort dans la boite à air, présentant un remplissage remarquable et une montée en régime tout aussi exceptionnelle ! Le V4 distribue une puissance déjà efficace et de façon régulière sur les deux premiers tiers des graduations du compte-tours. Passé ce cap, l'aiguille du compter s'affole, entraînant avec elle celle du compte-tours et le palpitant de votre serviteur. A l'approche des 13 000 tr/min, tout l'art consiste alors à s'accrocher au guidon suffisamment pour maitriser l'engin, mais pas trop fort pour ne pas délester la roue avant. La RSV4 crache de 140 à 180 chevaux, au choix...





Marelli a fait très fort


Heureusement, les suspensions Ohlins assurent leur tache sans férir et les freins Brembo un feeling impeccable pour rester . Le mapping d'injection, à trois réglages, permet d'adapter la moto à son pilotage et c'est aussi le tour de force des sportives modernes. Equipée ici en pneus pluie, la RSV4 permet des sorties de courbe sur le couple sur le mode le plus soft, ou de cabrer sur les premiers rapports avec le mode le plus agressif. Marelli, le spécialiste de l'injection, a encore fait très fort.




Le meilleur reste à venir


Mais laissons le temps à notre essayeur de rentrer d'Italie pour nous livrer des impressions de pilotage beaucoup plus détaillées sur la bête, et nous décrire selon lui des sensations encore inconnues dans la catégorie. Pour vous faire patienter, voici déjà la vidéo d'autopromo constructeur de cette RSV4. Restez connectés...

Par Christophe Le Mao

Et dis donc JUJU, tu n'étais pas obligé de la piquer la RSV4, il suffisait de demander...
je suppose que tu l'as ramener
et sinon elle est belle...

Aprilia RSV4 Factory : 1er essai


Onze ans après la RSV 1000, Aprilia revient sur le devant de la scène hypersport avec sa toute nouvelle RSV4. Une machine qui à demandé plus de trois ans de travail, et pensée avant tout pour briller sur circuit en mondial Superbike (WSBK), mais aussi entre vos mains dans le cadre d'une utilisation " hyper " sportive bien évidemment. Inutile de vous dire que je piaffais d'impatience à l'idée de boucler quelques tours à son guidon, heureux invité de la marque à cette présentation à ne rater sous aucun prétexte... Mais ce jeudi 02 avril au petit matin, une épaisse bruine recouvre le circuit de Misano en Italie. La météo, elle, a oublié de revêtir ses habits de lumière alors que j'enfile les miens, une fois le briefing de sécurité habituel terminé. Je regagne les boxes pour m'approcher du nouvel étalon italien quand je croise Miguel Galuzzi, designer de la RSV4 (et accessoirement, père de la première Monster Ducati, de la V Raptor de Cagiva, entre autres...). On m'a confié la veille qu'il n'a pas eu autant de marge de manœuvre qu'il l'aurait voulu pour déterminer le style de cette moto, devant avant tout se plier à la finalité sportive et racing de la bête. Mais il en faut sans doute bien plus pour désarçonner un professionnel de cette trempe, et la ligne de la nouvelle " RSV Quatro ", plébiscité dans le monde entier avant même cette présentation, le prouve : cette nouvelle Aprilia, c'est d'abord une gueule hors du commun, et déjà un sans faute. Mais on est loin d'en avoir fini avec elle. Approchons-nous.





Vraiment pas triste


Lorsqu'on la découvre, juste là, devant soi, la RSV4 subjugue par son gabarit. Diable comme elle est compacte, autant qu'une 600 d'il y a quelques années ! Pour arriver à tel résultat, Aprilia a travaillé d'arrache-pied sur le moteur, et choisi au final une architecture en V4 à 65° (contre 60° pour le V2 de la RSV), pour permettre justement de réduire les proportions de cette organe majeur. Et cela se confirme en prenant place à bord. Comme souvent sur les sportives, la selle est haute (845 mm) pour permettre de remonter les repose-pieds et ainsi conserver une excellente garde au sol en virage. Avec mon mètre soixante neuf, je pose la pointe des pieds de chaque côté, mais plus. Le buste bascule pour saisir les bracelets peu ouverts. L'appui sur les poignets est raisonnable, alors que le poste de pilotage se concentre autour de la colonne de direction (façon Yamaha R6 !). La moto est étonnante de finesse à l'entre cuisse malgré les 4 cylindres de son moteur. De son côté, le balancier d'équilibrage fait déjà son effet, elle vibre peu. La sonorité fait aussi dans l'inédit, comme celle d'une Honda VFR (ou une RC30 à son époque comme vous le faisiez remarquer à juste titre !) qui serait passée chez un préparateur adepte des MotoGP. Le moteur gronde, prolixe à monter dans les tours et balance pas mal, ne me préservant guère de ses grosses pulsations sonores au ralenti. Vraiment pas triste, et pour tout dire plutôt bruyant pour une machine " légale "... La finition est satisfaisante et les traitements de surface impeccables. Une Italienne haut de gamme à tous les niveaux. L'essayeur maison rentre de son tour d'inspection, les pneus pluie racing Pirelli dessinent un rassurant sillage derrière lui, signe de leur efficacité pour évacuer l'eau très présente sur la piste. C'est toujours ça.





Aussi musclée que la Crossplane


Je m'élance pour mon premier tour alors que des grosses gouttes s'écrasent sur ma visière... Voilà au moins qui m'incitera à redoubler de prudence pour la découverte du circuit de Misano. Fine, la RSV4 apparaît également aussi légère qu'une ballerine, ce qui participe amplement à faciliter sa prise en main. Grâce aux pneus pluie, on peut solliciter la moto en ligne comme sur le sec, ou presque. J'en profite pour évaluer la puissance et la plage utilisable du moteur. Et concernant cette disponibilité justement, elle est énorme ! En sélectionnant le mode S (Sport) disponible via la gestion électronique du moteur, la nouvelle Superbike Aprilia accepte de descendre à moins de 3 000 tr/min sur les intermédiaires. Pas mal, pour un V4 de course... Tout aussi étonnant, sa réponse dans les mi-régimes est très musclée (comme sur la nouvelle Yamaha R1 Crossplane, par exemple) et la prise de tours, très véloce. La RSV4 reprend efficacement à tous les régimes, sans temps morts et en assurant une traction remarquable. En cela, elle tisse un lien entre les quatre cylindres en ligne très souples mais souvent " creux " et les bicylindres plus remplis à mi-régime mais qui " cognent en bas ". Le calage du moteur Aprilia n'est pas étranger à cet agrément de pilotage remarquable (voir à retenir), on s'en doute, ainsi que l'impressionnant travail des sous-traitants associés au projet RSV4, en l'occurrence Magneti Marelli et Dell Orto pour la partie injection/admission. Cette moto présente en effet l'une des connexions les plus rapides entre la poignée d'accélérateur et la roue arrière... proche de 0.





Franchement violente en mode Track


En outre, les différents mapping d'injection disponibles modifient considérablement le caractère et les performances de la fusée noire et rouge. En mode R (pour Route), la puissance de l'Aprilia est limitée à 140 chevaux. Dans ce cas, les reprises à bas régimes sont presque molles par rapport à celles procurées par la version Sport (forte de ses 180 chevaux, mais dont la valeur de couple est limitée sur les trois premiers rapports). Sans surprises, le mapping S est considéré comme le plus efficace selon Aprilia, et en toute logique, il autorise les meilleurs temps au tour. Mais la RSV4 n'a pas encore tout dit, puisque pour ceux qui en veulent plus, il reste à explorer le mode T (pour Track, ou piste dans la langue de Shakespeare). Là, la bête de Noale devient franchement violente. La réponse à l'accélérateur est instantanée, l'aguille du compte-tours gravissant les graduations vers la zone rouge simultanément au délestage de la roue avant... merci à la motricité des pneus pluie ! Deux tours et cinq repères de freinage approximatifs plus tard, je repasse en mode S, que je rebaptiserai " Safe " pour l'occasion. Pas de doute possible, les 180 chevaux sont là, et si la RSV4 possède une fiche technique très techno, elle balance sa puissance façon rock and roll : au grès du régime moteur, la boîte à air chante, le son du silencieux passe du baryton au ténor, et le mégaphone détonne à chaque fermeture totale des gaz, le tout s'accentuant à mesure que le rythme augmente... Bref, comme un orchestre symphonique réincarné, la RSV4 ne manque pas de rythme, de puissance et surtout, donne beaucoup de plaisir.





La boite accroche

Ainsi, le remplissage moteur est impeccable et l'injection douce. L'embrayage à glissement limité autorise de tomber les rapports sans une amorce de blocage de la roue arrière. Le retour dans le levier, trop ferme, est sensible. Personnellement, cela ne me gêne pas, mais les avis des sportifs divergent sur la question. La sélection est impeccable à la montée des rapports. Les passages " à la volée " des vitesses ne se répercutent pas dans le guidage de la machine, même avec une once d'angle. Malheureusement, la rentrée des rapports est moins agréable (faute au manque de kilométrage ?) et accroche quelque peu. De même, trouver le point mort de retour dans les stands n'est pas évident (on saute le neutre en passant de la 1ère à la seconde) et cela se confirmera en changeant de motos. C'est finalement le peu de reproches que l'on puisse faire à ce moteur bien né et au potentiel enthousiasmant.

Quel pied !

Côté comportement, la RSV4 est facile à mettre sur l'angle et se relève progressivement grâce au couple de son moteur. A son bord, on peut également garder une trajectoire sans forcer et la moto semble bien accepter les entrées de virage sur les freins... mais à confirmer sur piste sèche. Une dizaine d'essayeurs est déjà tombée sur le revêtement humide et je n'ai aucunement l'intention de grossir la liste. En tout cas, le freinage, procurant puissance et feeling, est impeccable à l'avant. Mais l'étrier arrière à double piston apparaît trop mordant sur le mouillé, même pour asseoir la moto. Enfin, la pluie cesse et la dernière session se déroule sur un bitume séchant. L'occasion alors d'ouvrir plus tôt les gaz, d'attaquer plus méchamment les freins et de passer plus vite dans cette rapide cassure à droite. Là, la RSV4 devient plus vive de direction, plus physique également, tout en donnant l'impression d'être à cent lieues de son extraordinaire potentiel. En 15 minutes, elle m'a fait plus mal aux bras qu'en trois sessions de 20 minutes sur le mouillé, mais " la banane " est au rendez vous. Quel pied de pousser les rapports jusqu'au limiteur à 13 000 tr/min, de sentir la direction frétiller au passage des rapports, d'enfin faire travailler les suspensions Öhlins sur la totalité de leurs débattements et de constater à quel point la RSV4 peut plonger si vite à la corde...




Du caractère, des performances et de l'agrément : La sportive de la décennie ?

Avec la RSV4, Aprilia ne manque pas son retour sur le devant de la scène. Biaggi est loin de faire de la figuration à son guidon malgré les tout premiers tours de roues de la moto en championnat du monde Superbike 2009. Et votre serviteur, beaucoup moins rapide que la pointure italienne, s'est fait plaisir comme rarement à son bord, même sur un piste humide... Signe que les temps changent, et que faciliter l'exploitation du moteur et du châssis est aujourd'hui la priorité des constructeurs. Plus de progressivité dans les accélérations, c'est un pilotage plus fluide sur piste, des réactions plus faciles à digérer par le châssis, des pneus qui s'usent moins, et au final des performances plus faciles à exploiter au grand bénéfice du chrono. Mais là où les ingénieurs de Noale ont fait très fort avec la RSV4, c'est en sauvegardant malgré tout des sensations et des performances hallucinantes, sans sacrifier la "facilité" de pilotage (toutes proportions gardées). Pour ces raisons, l'Italienne est sans doute bien partie pour marquer la décennie... même à près de 20 000 € le bout. La nouvelle star italienne n'est pas donnée en effet, même si son équipement et sa technologie justifient le montant du chèque. En septembre 2009, une version R (sans admission variable ni suspensions Ohlins) sera disponible en concessions contre environ 5 000 € de moins.

Par Christophe Le Mao, photos Gigi and Co

• caractère général
  
  
• fabrication, équipement
  
  
• ultra compacte mais logeable
  
  
• performances ET agrément
  
  

sélection de boîte ? embrayage ferme prix ? test à confirmer sur le sec

Pratique :


Prix : 19 990 € (au 05/04/09)
Coloris : noir et rouge
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Disponibilité : mi-avril 2009





Moteur

Point central de son argumentation, cette nouvelle RSV4 inaugure une toute nouvelle motorisation, la plus puissante jamais développée sur une Aprilia de série. La V4 ouvert à 65° a été entièrement conçu et fabriqué chez Aprilia, qui ne s'adjoint plus les services de Rotax. C'est Claudio Lombardi, un ingénieur motoriste italien qui a officié chez Lancia notamment, qui a eu l'honneur de mener à bien sa conception depuis octobre 2007 pour atteindre les objectifs fixés. L'un des premier concernait bien sûr son gabarit, et force est de constater que ce moteur établit un nouveau standard en la matière, à tel point que suivant les angles observés, on jurerait être en présence d'un V2 ! Outre un positionnement rigoureux des divers éléments pour diminuer l'encombrement de l'ensemble, le banc de cylindre est solidaire des carters pour accroître pour faire participer ce moteur à la rigidité de la moto. Un balancier d'équilibrage limite les vibrations. Les entrailles révèlent des matériaux nobles comme du titane pour les soupapes, de l'acier forgé pour les pistons, du magnésium pour les carters ou un banc de cylindre en aluminium au traitement tenu secret. Toujours pour contenir au maximum les volumes, la chaîne de distribution est renvoyée sur le côté et actionne uniquement l'arbre à cames d'admission, entraînant à son tour l'arbre à cames d'échappement via deux pignons centraux. L'ordre d'allumage des cylindres s'établit ainsi : 1-3-2-4 avec un calage de vilebrequin comme tel : 0° - 180° - 425°- 605° - 0°. Ainsi, il n'y a toujours qu'un seul piston qui se retrouve en position haute. Aprilia a été contraint d'ouvrir de 5° supplémentaires son V4 par rapport au V2 de l'ancienne RSV 1000, afin de plus facilement glisser la rampe d'injection au milieu des cylindres.





Ride by wire, admission variable...

La technologie embarquée est à l'unisson. L'injection électronique est issue d'une collaboration étroite avec Marelli et Dell Orto. Elle comporte deux injecteurs par cylindre. Les cornets d'admission de la boîte à air présentent une longueur variable afin d'apporter souplesse à bas régime (conduits longs), couple largement disponible et souffle en haut (longueur des conduits réduite au minimum à partir de 10 000 tr/min). Le travail de la valve à l'échappement est accordé à l'ensemble. Pour analyser et commander papillons et cornets d'admission, une nouvelle génération de boîtier électronique fait son apparition, bardé d'électronique et prédisposé aux besoins à venir (traction control notamment). Ce boîtier donne alors le change à la nouvelle commande de gaz Ride by Wire d' Aprilia. Même si la firme n'en est pas à son coup d'essai, le dispositif monté sur la RSV4 se démarque quelque peu de ce qu'on connaît sur la Shiver. Ici, un câble actionne un potentiomètre qui lui même commande l'ouverture des papillons d'injection. Le feeling à l'action de la poignée est transparent, mais la réactivité du moteur très optimisée. La poignée de gaz de la RSV4 semble directement reliée à la roue arrière, sans temps mort.
Divers choix de mappings sont offerts, jouant sur l'injection et l'allumage (contre l'allumage seul sur certaines machines concurrentes). Trois modes sont proposés : Road, Sport et Track. Le premier limite la puissance (dans un monde libre) à 140 ch et le couple. Le mode Sport délivre la pleine puissance, soit 180 ch mais le couple est limité dans les bas régimes sur les trois premiers rapports. Quand au mode Track, qui se destine aux gros bras, il est tout full, tout fun... limite " too much " en première et seconde ! Typée racing, la RSV4 remet au goût du jour la boîte de vitesses extractible. Elle comporte aussi un embrayage anti-dribble à commande par câble. Bref que du beau monde.





La RSV4 en version française

Libre et pleine de force avec 180 chevaux dans de nombreux pays d'Europe, la RSV4 arrivera chez nous avec 80 chevaux de moins. Les chiffres de la version française ne sont pas encore connus (couple, régime...), mais elle disposera d'un bridage strictement électronique par l'intermédiaire d'un mapping spécifique. Une reprogrammation sera suffisante pour ceux qui utiliseront leur RSV4 sur circuit.





Partie cycle

A priori plus conventionnelle, la partie cycle de la RSV4 présente le meilleur accastillage et quelques subtilités très typés racing. Notamment, le moteur peut être descendu ou remonté dans le cadre via des entretoises réversibles. Ainsi, les fins pilotes apprécieront sans aucun doute de pouvoir transformer totalement le comportement de la moto en modifiant la répartition du poids. Il en va de même pour l'axe du bras oscillant, dont le montage sur entretoise permet cette fois de modifier l'assiette de la moto. Ces réglages sont d'ailleurs indépendants. Le cadre, comme le bras oscillant, font appel à l'aluminium. Le bras oscillant adopte une forme asymétrique pour laisser passer la ligne d'échappement, il pèse 5,1 kilos. Le cadre, lui, présente des longerons peu volumineux en regard de la section du bras oscillant. Ceci grâce à l'emploi d'un aluminium plus dense et aussi au rôle actif du moteur dans la rigidité du cadre. Le poids du cadre se limite à 10 kilos. Toujours pour centraliser au maximum les masses, le réservoir (17 litres) reporte la majeure partie de son volume sous la selle pilote.




Pour la suspension avant, on retrouve une magnifique fourche inversée signée Öhlins, réglable en tous sens et dont les fourreaux présentent un traitement titane. L'amortisseur, issu également de la gamme du spécialiste Suédois, dispose des mêmes possibilités d'ajustement en compression, détente et précontrainte. Presque comme en mondial Superbike, les diverses vis de réglages sont aisément accessibles. Un amortisseur de direction également signé Öhlins prend place au dessus du té de fourche inférieur. Sa molette est facile d'accès. Il ne pénalise pas la maniabilité de la moto à basse vitesse. Les jantes en aluminium forgé seraient plus légères d'environ 1 kilo par rapport à celles de la RSV 1000. Sans surprise, le freinage est confié à Brembo. Les étriers monoblocs à disposition radiale mordent des disques flottants en acier diam. 320 mm. Le maître-cylindre adopte également un montage radial. Le disque arrière diam. 220 mm travaille avec un étrier Brembo série or à deux pistons. Légèrement trop " mordant " à l'usage, il adopte un réservoir racing dissimulé derrière la platine repose-pied.




Equipement

Même si son design est assez austère, le tableau de bord est lisible, avec un gros compte-tours principal. La fenêtre numérique renseigne sur la vitesse, le rapport engagé (shift light réglable), les temps au tour, plus diverses infos comme l'intervalle des révisions, la conso instantanée ou moyenne, la dernière vitesse maxi enregistrée, l'heure. On peut également régler la luminosité du tableau de bord.
Le levier de frein est réglable en écartement. Le levier d'embrayage, au toucher ferme, n'est pas ajustable.
Les commodos sont au standard Aprilia, propre mais sans fioritures. On déplore quand même l'absence de warning.
La RSV4 ne présente guère de points d'accrochage pour les bagages, rien d'étonnant compte tenu de sa vocation et de sa coque arrière minimaliste.
La sportive d'Aprilia est livrée avec une magnifique coque arrière au design travaillé, mais elle est pourtant homologuée pour deux ! Si les sportives japonaises adoptent une selle arrière aussi étroite qu'un slip brésilien, la RSV4 présente une assise postérieure façon string latin. L'ensemble des pièces (selle passager, platines et repose-pieds) sont malgré tout livrés dans la caisse.

tro magnifique c un vrai ptit avion cette rsv4 comme la r1 2009

Phil et un RSV4 ça te dis ?

Faut espérer que le service après vente sera à la hauteur des ambitions d'Aprilia. Superbe moto.

Elle annonce 180 ch, 184 kg et sera disponible dans la 2ème quinzaine d'octobre 2009 aux alentours des 15 500 €. Voici tout ce que vous devez savoir et voir sur la nouvelle Superbike italienne version grand public !


Aprilia dévoile actuellement ses premières infos et photos sur la version grand public de sa Superbike. Voilà qui rassurera les maniaques de la fiche technique : la RSV4R annonce la même puissance que la version haut de gamme Factory déjà testée sur Moto-Station, mais le premier dossier de presse ne mentionne pas d'admission variable, ce qui laisse supposer (si c'est le cas) une réponse moteur sans doute moins progressive (mais à vérifier en essai). Pour le reste, nous avions déjà amplement supputé une baisse de qualité sur l'équipement de la moto avec à la clé un accroissement du poids, ce que ces premières informations confirment. Exit donc l'accastillage Öhlins et l'habillage carbone, entre autres. La RSV4R fait appel à du composant plus "économique" (toutes proportions gardées... ) afin de diminuer grandement le prix de l'ensemble. Mais il en restera sans aucun doute bien assez pour "oublier" bon nombre de véhicules terrestres entre deux vibreurs : Aprilia promet cette fois un poids de 184 kg (sans batterie ni fluides) contre 179 kg pour la Factory. Le prix n'est pas encore officiel (il sera annoncé la semaine prochaine) mais nos premières infos font état de 15 490 €, à confirmer donc. Cette Aprilia RSV4R 2010 sera disponible la 2ème quinzaine d'octobre 2009, et nous l'essaierons sans doute peu avant. Restez connectés.


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Aprilia RSV4R et Factory, ce qui change :

- plus d'admission variable
- plus d'habillage carbone
- plus d'entretoises d'ajustement de la position du moteur dans le cadre (à confirmer)
- amortisseur de direction Sachs (Factory : Öhlins)
- fourche Showa, amortisseur Sachs (Factory : Öhlins)
- jantes en alu coulé (Factory : forgé)
- poids 184 kg (Factory : 179 kg)



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La fiche technique :

(en anglais)
Engine :
Engine type : Aprilia longitudinal 65° V-4 cylinder, 4-stroke, liquid cooling system, double overhead camshafts (DOHC), four valves per cylinder
Bore x stroke : 78 x 52.3 mm
Total engine capacity : 999.6 cm3
Compression ratio : 13:1
Maximum power at crankshaft : 180 ch. (132.4 kW) at 12 500 tr/min
Maximum torque at crankshaft :11,5 daN.m at 10 000 tr/min
Fuel system : Airbox with front dynamic air intakes
4 Weber-Marelli 48-mm throttle bodies with 8 injectors and latest generation Ride-by-Wire engine management. Choice of three different engine maps selectable by the rider with bike in motion: T (Track), S (Sport), R (Road)
Ignition : Magneti Marelli digital electronic ignition system integrated in engine control system, with one spark plug per cylinder and "stick-coil"-type coils
Exhaust system : 4 into 2 into 1 layout, single lambda probe, lateral single silencer with engine control unit-controlled butterfly valve and integrated trivalent catalytic converter (Euro 3)
Lubrication : Wet sump lubrication system with oil radiator and two oil pumps (lubrication and cooling)
Clutch : Multi-disc oil-bath, with mechanical slipper system

Body :
Frame : Aluminium dual spar frame with cast and pressed elements
Sachs steering damper
Front suspension : Upside-down Showa fork with diam. 43 mm stanchions. Aluminium radial calliper mounts. Completely adjustable spring preload and hydraulic compression and rebound damping. Wheel travel 120 mm
Rear suspension : Double braced aluminium swingarm ; mixed low thickness and sheet casting technology. Sachs piggy back monoshock with completely adjustable : spring preload, wheelbase, hydraulic compression and rebound damping. APS progressive linkage. Wheel travel 130 mm
Brake Front : Dual 320-mm diameter floating stainless steel disc with lightweight stainless steel rotor and aluminium flange with 6 pins. Brembo monobloc radial callipers with 4 diam. 34-mm opposite. Sintered pads. Radial pump and metal braided brake hose
Brake Rear : 220-mm diameter disc ; Brembo calliper with two diam. 32 mm isolated pistons. Sintered pads. Pump with integrated tank and metal braided hose
Rim Front : Aluminium alloy with 6 split spokes - 3.5"X17"
Rim Rear: Aluminium alloy with 5 split spokes - 6"X17"
Tyres : Radial tubeless ; Front 120/70 ZR 17 ; Rear 190/55 ZR 17 (alternative: 190/50 ZR 17)

Dimensions :
Max. length : 2040 mm
Max. width : 735 mm (at the handlebar)
Max. height : 1120 mm
Min. height from the ground : 130 mm
Saddle height : 845 mm
Centre to centre distance : 1420 mm
Trail : 105 mm
Steering angle : 24.5°
Kerb weight : 184 kg *
Tank : 17 litres (4-litre reserve included)
*Kerb weight, without battery and fluids

Aprilia RSV4 APRC 2011 : La vidéo officielle qui fait baver



Par Olivier Breselec - le Mardi 26 octobre 2010
Dans moins de 24 heures maintenant, notre Dédé national va s’envoler pour l’Espagne et plus particulièrement le circuit de Jerez. En effet, à partir de demain et jusqu’à vendredi, Aprilia invite la presse au lancement de ses deux nouveautés présentées à Cologne. Parmi celles-ci, il y aura le millésime 2011 de la RSV4… la fameuse APRC.


André prendra donc le guidon de la version commerciale de la machine qui a emmené Max Biaggi sur la plus haute marche du podium du Championnat du Monde Superbike. Une sportive sans concession qui vous remue les tripes et que ne vous laissera plus jamais indifférent. Et je sais de quoi je parle, elle hante mes jours et mes nuits depuis plus d’une année maintenant.


Mais pour son millésime 2011, Aprilia a sorti l’artillerie lourde avec toute l’électronique nécessaire pour se prendre pour un pilote et ainsi d’éviter au maximum de réduire à néant la belle gueule de l’Italienne. Launch Control, Shifter, antipatinage,… et de nombreuses autres petites attentions qui feront que les 180 chevaux de l’Italienne (sur piste) seront doux comme des agneaux (sic !!).


Avant de retrouver l’essai complet de l’Aprilia RSV4 APRC 2011 dans quelques jours, appuyez sur lecture et rêvez…

Essai Nouveauté 2011 - Aprilia RSV4 APRC: Toi aussi fais ton Biaggi !


1. Essai Nouveauté 2011 - Aprilia RSV4 APRC: L'effet de souffle

Il aura fallu deux ans pour qu'Aprilia touche à la gloire dans un mondial Superbike qui lui aura apporté, en un temps record, une notoriété bien plus assise que la réputation acquise au fil des années dans le paddock des Grands Prix. Un lieu prestigieux où les couronnes, tant en 125 qu'en 250, ont pourtant été légion. Mais pour le cirque des Flammini, c'est un légionnaire Romain, du rang d'Empereur s'il vous plait, qui a été appelé au combat. Un ensemble détonnant qui n'attendait plus qu'une mèche pour tout souffler sur son passage. Ce rôle, la RSV4 l'a joué à merveille, et pour l'avoir goûté sur le tracé de Jerez dans sa version Factory, j'ai pu vérifier que cette mèche n'a franchement rien de lente.


Dans sa présentation vidéo, la sportive de Noale lance comme un défi. Sûre de sa technologie, certaine de son homogénéité, elle promet que sa seule limite sera celui qui la chevauchera. Le bienheureux n'aura plus qu'à se concentrer sur lui-même et à s'en remettre à un Aprilia Power Ride Control carrément annoncé comme le grand soir des sportives de ce siècle naissant, mais aussi comme le crépuscule des productions du Pays du Soleil Levant.




Cette velléité, BMW s'en est aussi fait le chantre avec une S 1000RR qui n'a rien d'une relique du Moyen Age. Mais Aprilia revendique un précipité plus exotique tendu vers la seule performance, argument par ailleurs souligné pour expliquer une absence de l'ABS sur laquelle on reviendra. Une potion avec une bonne pincée de cette passion transalpine dont le compatriote Ducati perd l'exclusivité, tout comme il s'est vu tancer, cette année, sur son terrain de prédilection, le Superbike.

L'ambition est donc haute et l'enjeu stratégique pour une marque qui veut définitivement oublier cette image de fabricant de petites cylindrées. A charge pour cette dernière évolution de la RSV4 de tirer le blason vers le haut. On lui a donné tout ce qu'il faut pour le faire. Et le résultat en est bluffant.


2. Essai Nouveauté 2011 - Aprilia RSV4 APRC: La grande déferlante

La RSV4 Factory reprend évidemment les canons esthétiques de sa matrice avec un physique ramassé qu'un arrière bien dégagé sur le nouveau pneu plus généreux ne fait qu'exacerber. Mais cette déclinaison s'affuble de matériaux nobles et d'un graphisme bien léché. La peinture de guerre rouge et noir de la marque se mêle au drapeau national tandis que côté inscriptions on joue à fond l'émotion avec du Max Biaggi revendiqué, tout comme les lauriers conquis cette saison. Le logo RSV4 prend aussi du relief et le tout exsude le travail bien fait.




Au premier coup d'oeil, la Factory tourne les sangs. Mais face au tracé de Jerez de la Frontera chauffé par un soleil qui mitonnera l'atmosphère à feu doux jusqu'à 28°, c'est tourner tout court qui nous attend. Jerez, tracé de Grand Prix, cadre princier, c'est franchement le pied. Ceci dit il faut aussi assumer. Inconsciemment on se met la pression d'autant plus que Noale nous a mis à disposition une moto et son mécano dédié. Qu'on lui pose une question et un ingénieur déboule, écoute, répond et initie. On vient de passer du rêve à la réalité et cette réalité, il va falloir la côtoyer avec quelques sommités journalistiques nationales qui ont largement fait leurs preuves, notamment en compétition. Au passage des gens adorables, la passion chevillée au corps, la tolérance en ligne de conduite et jamais avare en conseils. Un grand merci les gars !

Mais revenons à nos moutons ou plutôt à notre bête. Lorsque celle-ci s'ébroue, elle nous sort le son nouvel échappement amaigri de deux kilos un son caverneux qui excite les tympans. Pas de doute, on a bien à faire à une chasseuse de chrono, à un prédateur de kilomètre heure. On se demande encore comment Aprilia a réussi à homologuer cette symphonie, mais on ne peut que se prosterner devant cette mélodie prélude à la chevauchée fantastique.




En selle, la position est satisfaisante et pas tant que ça sur l'avant. Elle n'est pas aussi radicale que j'aurais pu le supposer. Pour cette découverte médiatique, Aprilia nous a concocté une journée organisée en quatre séries de vingt minutes, avec différents modes de réglage de l'APRC sur le chapitre T, comme Track. Soit le plus radical des trois proposés, les autres se déclinant en S comme Sport et R comme Rain. Ceci avec un jouissif test du « launch control » au moment du lunch.

Première partie, l'anti wheelie est désactivé et la phase 8 de l'ATC est enclenché, soit le stade de la tolérance zéro. Tendu et encore froid, je découvre une machine teigneuse, qui se déleste volontiers à une prise du frein pas avare en balayage. Mais le résultat, au final, est cependant diabolique. L'addiction au shifter pour les passages des rapports est instantanée et le moteur se révèle particulièrement coupleux en sortie de courbes. Sans son assistance, elle ne demande qu'à lever et les tours s'enchainent dans un bruit d'enfer avec une poignée d'accel' un tantinet longue mais aussi très réactive. Au terme de cette entrée en matière, on se dit qu'on la sent déjà bien dans les bras, ce qui laisse augurer une suite athlétique.

Seconde séance après quarante minutes de pause et on se décrispe en partant en mode 5 pour l'ATC et la configuration 2 de l'Anti-Wheelie. La confiance pointant à l'horizon, je la trouve paradoxalement moins physique. Et plus jouissive. Avec cette première conclusion qui confine à la révélation: frère motard lambda, sache que cette RSV4 te donnera de réelles sensations « racing » alors que dans ton for intérieur, tu sais que tu n'as pas les compétences requises pour réellement effrayer un chrono.




Les irréductibles diront qu'avec une telle démarche, Aprilia assume le fait de donner de la confiture aux cochons, mais tant pis, on demande du rab et c'est la fée technologie qui est à la louche. Elle n'est d'ailleurs pas pingre de ses parts la gueuse. La plèbe peut exulter, le constructeur de l'Empereur lui offre du pain et des jeux, une puissante combinaison pour se faire sa place au soleil.

Car dans la circulation quotidienne, elle promet d'être tout autant exploitable. Une séance effectuée, pour voir, en mode Sport, moins radical, m'en a convaincu. Maintenant, attention: soit elle vous amène à des allures criminelles dans la circulation quotidienne dans une certaine sérénité, soit vous avez les vraies compétences à la lyncher sur un circuit, exercice dont elle se repaîtra avec délectation en vous poussant au vice et en vous montrant les capacités affriolantes de ses dessous Öhlins qui seront, enfin, en mesure de réellement s'exprimer.

Mais jouer entre les deux, ça ne le fera pas vraiment. Il y a une étape à franchir si on veut réellement connaître le côté obscur de la force. Cette RSV4 vous jalonnera le chemin vers l'autre espace temps. Elle vous y amènera jusqu'au pallier et vous montrera la porte. Mais il vous appartiendra de la franchir. En attendant, à elle seule, elle vous rendra de toute façon plus rapide que ce que vous étiez avant sur n'importe quel brêlon.


3. Essai Nouveauté 2011 - Aprilia RSV4 APRC: Du launch au lunch mais pas d'ABS en dessert

A l'heure du déjeuner, on a eu droit à la récréation « launch control ». Soit le départ contrôlé, comme les grands. On rappellera que cette Aprilia est la seule moto de série équipée d'un tel système. L'utiliser, c'est penser à la rampe du missile et à l'homme canon. C'est diablement efficace et ça offre des sensations grisantes. On se moque de ce que ce dispositif peut apporter au quotidien. Après y avoir goûté, il est tellement gratifiant, qu'on est simplement heureux de l'avoir en botte secrète !




Cette RSV4 est un véritable cirque de puces savantes. Mais il en manque quand même une. Celle de l'ABS. Voilà un intéressant élément discriminant avec la S 1000RR. Pour les transalpins, coller à la Superbike c'est se passer de la fonction, mais d'un autre côté, BMW, qui est aussi engagé en mondial, n'aurait jamais imaginé sortir sa sportive sans cet accessoire dont il a été le précurseur. On verra, du point de vue commercial, qui, du puriste pur et dur ou de l'homme aux pulsions contrôlées, prendra le pas sur l'autre. Reste qu'offrir autant de technologie de dernière génération et snober l'élément qui a été le premier à nous initier à un tant soi peu à l'assistance relève du pied de nez.

Ici, la technologie est au service de la performance et cette équation donne une définition de la sécurité. A cette aune, que Noale décline ici avec talent, l'ABS, en effet, peut être stigmatisé comme un castrateur. Mais on dit, aussi, chez Aprilia, que l'on n'a pas encore trouvé la meilleure mise au point et le gabarit idoine dignes d'un opus qui ne veut pas de demi-mesure électronique. Les Allemands trouveraient cela impensable. Les Italiens ne voient en cette absence rien de rédhibitoire. Un vrai débat culturel et de fond sur la moto passion, dont les Japonais, hélas tombés dans une déprimante normalité, nous ont privé depuis trop longtemps.


4. Essai Nouveauté 2011 - Aprilia RSV4 APRC: Conclusion, on signe où ?

Aprilia a réellement sorti la Superstock 1 000 livrable en concession à un tarif qui s'arrête à la frontière des 22 000 euros. D'accord, c'est une somme, mais au bilan de ses prestations et de son niveau technologique, sans parler de sa finition aux petits oignons, elle se présente comme un des plus beaux rapports qualité prix prestation du moment.




BMW peut se méfier du chariot de l'Empereur Romain tandis que chez les Japonais, il n'y a plus qu'à s'en remettre au dernier né des Ninja pour ne pas se voir catalogué de chef d'oeuvre en péril. Au passage, on relèvera que l'Europe vit sa revanche après des années à subir le joug de l'Empire du Soleil Levant.

Avec cette RSV4 évoluée, allégée, intrinsèquement plus radicale mais aussi incroyablement accessible dans son pilotage à tous ceux qui l'adopteront, Aprilia se pose en éclaireur d'une nouvelle ère dans la catégorie. Par sa conception élitiste, cette moto démocratise la conduite des missiles sol-sol. Un paradoxe que l'on ne peut que porter aux nues.


On a aimé:

La facilité
Le caractère
La mélodie
On aurait voulu:
Que ça dure plus longtemps.


5. Essai Nouveauté 2011 - Aprilia RSV4 APRC: Revue de détail et Portfolio

L'Aprilia RSV4 Factory APRC est déjà bien comme elle est, mais Noale n'a pas pour autant laissé les choses en l'état, en offrant un conséquent catalogues d'accessoires. Pour améliorer l'ordinaire, ou carrément transformer la bête en Superbike, il y a de tout à disposition, dont cette version bardée de carbone on ne peut plus séduisante.

(photos dans le post suivant...)


6. Essai Nouveauté 2011 - Aprilia RSV4 APRC: Caractéristiques techniques

Moteur:
999,6 cm3, 4 cylindres en V à 65°
alésage 78 mm x course 52,3 mm
refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique
6 vitesses, démarreur électrique
transmission par chaîne, APRC/ATC/AXC/ALC
180 ch à 12 250 tr/min,
couple 11,5 daN.m (11,7 kgm) à 10 000 tr/min
vitesse maxi + 285 km/h


Partie cycle :
cadre double-poutre
fourche inversée Öhlins diam. 43 mm, réglable en précharge et en détente
mono amortisseur AR réglable en précharge et en détente
freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers Brembo monobloc radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons séparés
pneus AV 120/70 ZR 17 - AR 200/55 ZR 17


Gabarit :
empattement 1 420 mm, chasse 105 mm / angle 24,5°
hauteur de selle 845 mm
réservoir 17 l
poids à sec 179 kg


Tarif:
21 990 €

Le coup de la nappe revisité par Aprilia [vidéo]

ParOlivier Breselec - le Mercredi 23 juin 2010

Si vous êtes lecteur assidu des colonnes de Caradisiac Moto, vous n’avez surement pas oublié la vidéo tournée par BMW mettant en scène une S 1000RR. Elle tirait une nappe en version 3XL sans faire tomber le moindre objet de la table…

Il semble que cette vidéo ait donné des idées à d’autres constructeurs puisqu’on se souvient aussi que Vespa y avait été de sa petite vidéo. Aujourd’hui, c’est la RSV4 de chez Aprilia qui nous fait le même coup mais pas avec la même finalité.

Mais pour maintenir un peu le suspense, je ne vous en raconte pas plus. Je vous laisse apprécier le tacle joliment placé au niveau des omoplates par la marque Italienne en direction des Allemands.

Savourez, c’est fin, cela se mange sans faim…

Source

Vidéo - Le système Aprilia APRC expliqué en images


Le système Aprilia Performance Ride Control (APRC) est destiné à facilité le pilotage de la sportive RSV4 et désormais de la Tuono V4.

L’électronique gère les paramètres de l’ouverture des gaz pour les départs, l’anti-wheeling, l’antipatinage et le shifter. Un luxe pour le motard de tous les jours, mais un avantage pour les pilotes en course.


Les explications en anglais dans la vidéo ci-dessous.

Piste pas mal bosselée...camera qui touche un peu...ça déménage!

Tin je me suis demandé a un moment mais c'est des miles sur le compteur hein ? par ce que je me disait autant garder ma meule si c'est pour plafonner a 180 (sic!)

Source

Aprilia compare sa RSV4 à une fusée

On a l’habitude de dire que la dernière hypersport en date est une véritable fusée. Ou encore qu’elle fait preuve de performances stratosphériques. Pour Aprilia, c’est tout sauf une image puisque la division américaine du constructeur transalpin n’a pas hésité à comparer sa RSV4 APRC à la dernière fusée mise au point par la NASA…



Après nous avoir présenté l’électronique embarquée par la RSV4 ainsi que nous avoir démontré sa supériorité sur la Nissan GT-R, Aprilia remet le couvert au travers d’une vidéo très bien réalisée comparant la conception et les performances de son fleuron à celles d’une fusée de la NASA. La firme de Noale a ainsi souhaité rendre hommage au 135e et dernier départ d’une fusée américaine pour l’espace. 30 ans après le lancement de Columbia, Atlantis a en effet pris son envol vendredi pour sa dernière mission dans l'espace.

Aprilia RSV4 R APRC vs Nissan GTR : Arsouille en régle [vidéos]

Par Olivier Breselec - le Vendredi 22 juillet 2011




On le sait tous, arsouiller sur route ouverte, c'est très dangereux, c'est mal mais il faut bien avouer que c'est bon surtout quand c'est fait dans les règles de l'art sans rouler au dessus de ses pompes...

La petite arsouille du jour oppose le top de la boite à roues face à trois motos dont deux rudement bien menées. Coté caisse donc, c'est une Nissan GTR (essayée récemment par nos amis de l'auto) qui ouvre la route. Une portion bien sinueuse, au revêtement parfait et réchauffée par un soleil bien présent. Sur le petit aileron de la GTR se trouve une petite Go Pro histoire de revenir avec un petit souvenir de cette promenade.

Coté moto, rapidement, le CBR blanc rend les armes. Si le ZX-R montre sa mine au loin, c'est le pilote de la RSV4 qui se crache dans les gants pour suivre le rythme de la Nissan.
Angles de cochon et posés de coude sont au programme. Par contre, faudrait peut-être refaire une passe sur le réglage de la partie cycle parce que l'Italienne semble posée sur deux chamallow !!