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Forum de Motards en Nouvelle Calédonie :: LE COIN DES MOTARDS... :: LEGISLATION, INFOS TECHNIQUES, TUTOS
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Leçon de pilotage ... de Bernard Garcia
Invité Ven 31 Déc 2010 - 2:39
Leçon de pilotage ... Attention uniquement pour circuit !!! Je précise bande de nazes, car j'ai pas envie que vous vous gaufrez la gueu.. et qu'après on dise: "c'est la faute à mon con d'BUSEMAN, c'est lui qu'a mis ça sur le forum" ... 
Allez !!! en espérant qu'un jour cela vous serve avec l'obtention d'un circuit digne ce nom ... :D
Leçon de pilotage 1 : la position
Par Bernard Garcia
Adopter la bonne position de pilotage est le b.a. ba de vos premiers tours de piste. Bernard Garcia, ex-pilote en GP 500 et aujourd’hui moniteur breveté d’état pour l'école de pilotage 4G, vous donne ses meilleurs conseils pour adopter la position idéale.
1- La position en ligne droite = recherche de vitesse
Pointes des pieds bien calées sur les repose-pieds, vous devez vous cacher au mieux derrière la bulle, afin de favoriser l’aérodynamisme de votre équipage, c’est-à-dire vous et votre moto. La mentonnière du casque touche quasiment le réservoir, les bras sont pliés et collés au réservoir, tout comme les jambes. Coudes et genoux se touchent quasiment. Vos fesses sont posées loin au fond de la selle, voir sur le dosseret de selle pour les plus grands. Le regard, toujours très important, porte le plus loin possible.
2- La position au freinage = freiner tard, fort et efficacement
Encore en position de recherche de vitesse maxi, vous commencez à décaler votre fesse côté intérieur du virage qui arrive. Vous pouvez commencer à utiliser le frein arrière pour baisser l’assiette de la moto, tout en accélérant toujours à fond. A votre point de repère de freinage, vous coupez les gaz et en même temps que vous saisissez progressivement le frein avant (à 2 ou 4 doigts) pour faire basculer le transfert de masse, vous vous redressez en poussant sur vos bras, tout en ouvrant le genou côté intérieur du virage : cela provoque un effet aérofrein qui vous permet de ralentir encore plus la machine et de commencer à l’inscrire dans le virage. Vos appuis sur les repose-pieds sont égaux. Tout en freinant de l’avant, vous débrayez à deux doigts pour descendre un par un les rapports, en mettant un petit coup de gaz à chaque fois (la paume de la main droite met les coups de gaz, tandis que vous maintenez toujours fort le frein avant avec 2 ou 4 doigts). Relâchez progressivement l’embrayage (en 2 ou 3 fois pour contrôler le frein moteur et le dribble de la roue arrière) jusqu’à la mise sur l’angle, puis progressivement le frein avant. On a complètement relâché le frein avant quand le genou se pose par terre. Et on ne retouche plus au frein avant, quoi qu’il arrive, tant qu’on est sur l’angle maxi ! C’est alors éventuellement le frein arrière qui prend le relais si vous deviez rattraper le point de corde. On ne réaccélère pas non plus pour recouper après.
3- La position en virage = trouver le meilleur compromis entre angle et vitesse
Pointes des pieds bien calées sur le bout des repose-pieds, vous déclenchez votre virage en appuyant sur le repose-pied intérieur (du point de corde jusqu’au filet de gaz, les appuis sur les repose-pieds sont égaux). Vous êtes assis à environ 10 cm du réservoir afin d’avoir une meilleure liberté de mouvement (ceux qui ont du mal à ne pas rester coller au réservoir peuvent rajouter une mousse). La fesse côté intérieur du virage doit être complètement sortie de la selle (pour repère : la raie des fesses est positionnée sur le rebord de la selle). Le genou est ouvert et va chercher l’asphalte, le bras intérieur est fléchi et ouvert. Le bras extérieur est quasiment tendu et collé au réservoir, tout comme le genou extérieur, également collé dans le renfoncement du réservoir et qui aide, en tirant, à faire tourner la moto. Les épaules restent droites. La tête et le regard sont positionnés de façon à voir le plus loin possible le prochain repère (point de sortie du virage, de réaccélération, etc.). Côté mains, vous pouvez garder un doigt sur l’embrayage pour gérer le frein moteur au rétrogradage ou pour pallier à un éventuel serrage moteur pour les adeptes du 2-temps. Dans les virages à gauche (à moins d’avoir le frein arrière au pouce gauche), vous pouvez éventuellement poser le talon du pied extérieur sur le repose-pied afin de pouvoir utiliser le frein arrière pour ramener la moto au point de corde, si nécessaire. Quoi qu’il en soit, on relâche le frein arrière quand on commence à réaccélérer (filet de gaz). On appuie alors davantage sur le repose-pied extérieur pour aider la moto à se relever, tout en ouvrant ¼ de gaz (on peut aussi éventuellement appuyer sur le repose-pied intérieur pour déclencher la glisse tout en contre-braquant légèrement). Comme on appuie fort sur les repose-pieds, les fesses ne sont alors quasiment plus en contact avec la selle. En centralisant les masses plus bas, l’avantage est qu’on évite le highside (l’effet catapulte) si la roue arrière décroche puis raccroche. La réaccélération est un compromis entre les appuis sur les repose-pieds et la remise des gaz progressive, découpée en 5 phases : filet de gaz, ¼ de gaz, mi-gaz, ¾ de gaz, plein gaz (et si vous ne souhaitez pas connaître ce fameux highside, évitez de couper les gaz sur une phase de réaccélération : en cas de glisse trop importante, figez la poignée en redressant un peu la moto, jusqu’à ce que la moto se remette en ligne). Restez déhanché jusqu’à la sortie du virage : on ne se replace dans la bulle que lorsque la moto est complètement redressée.
MISES EN GARDE & CONSEILS UTILES :
1- Quand on freine, on freine. Quand on accélère, on accélère.
2- Penser à bien s’oxygéner avant de monter sur la moto, puis à bien respirer dans le moindre bout droit.
3- Une fois sur l’angle maxi en virage, sans frein et sans gaz, on ne peut pas tomber.
4- Ne regardez jamais le bac à graviers, mais toujours là où vous voulez/devez aller, même si vous pensez que ça ne va pas passer. Ça passe souvent, croyez-nous !
5- Ne jamais se retourner : concentrez-vous à rouler vite et bien, c’est là qu’on gêne le moins !
6- Pensez à prendre un maximum de repères (si possible en effectuant un tour de circuit à pieds) : repère de freinage, de déclenchement de virage, de point de corde, etc. Et comptez les vitesses, de manière à toujours rentrer sur le même rapport dans les mêmes virages.
Allez !!! en espérant qu'un jour cela vous serve avec l'obtention d'un circuit digne ce nom ... :D
Leçon de pilotage 1 : la position
Par Bernard Garcia
Adopter la bonne position de pilotage est le b.a. ba de vos premiers tours de piste. Bernard Garcia, ex-pilote en GP 500 et aujourd’hui moniteur breveté d’état pour l'école de pilotage 4G, vous donne ses meilleurs conseils pour adopter la position idéale.
1- La position en ligne droite = recherche de vitesse
2- La position au freinage = freiner tard, fort et efficacement
3- La position en virage = trouver le meilleur compromis entre angle et vitesse
MISES EN GARDE & CONSEILS UTILES :
1- Quand on freine, on freine. Quand on accélère, on accélère.
2- Penser à bien s’oxygéner avant de monter sur la moto, puis à bien respirer dans le moindre bout droit.
3- Une fois sur l’angle maxi en virage, sans frein et sans gaz, on ne peut pas tomber.
4- Ne regardez jamais le bac à graviers, mais toujours là où vous voulez/devez aller, même si vous pensez que ça ne va pas passer. Ça passe souvent, croyez-nous !
5- Ne jamais se retourner : concentrez-vous à rouler vite et bien, c’est là qu’on gêne le moins !
6- Pensez à prendre un maximum de repères (si possible en effectuant un tour de circuit à pieds) : repère de freinage, de déclenchement de virage, de point de corde, etc. Et comptez les vitesses, de manière à toujours rentrer sur le même rapport dans les mêmes virages.
Dernière édition par BUSEMAN le Ven 31 Déc 2010 - 4:56, édité 1 fois
Invité- Invité
Re: Leçon de pilotage ... de Bernard Garcia
Invité Ven 31 Déc 2010 - 2:49
Leçon de pilotage 2 : Le regard et les repères visuels
Par Bernard Garcia
Ça y est, vous avez suivi nos conseils concernant notre première leçon sur la position de pilotage sur circuit ? Maintenant, Bernard Garcia vous explique comment utiliser le regard et des repères visuels pour améliorer vos chronos.
Piloter au « feeling » vous limitera toujours à des chronos moyens et surtout très irréguliers. Vous devez donc piloter à l'aide de multiples repères placés sur la piste ou ailleurs. Pour cela, il est très important d'aller faire un ou deux tours de piste à pieds avant de rouler, afin de noter sur un plan du circuit tous les repères (une chose que tous les pilotes professionnels font).
1- Repère de freinage = de plus en plus tard
Si vous êtes rentré comme une « lopette » dans la courbe, ça passera forcément si vous freinez 2, 5 ou 10 mètres plus tard le tour d'après (à condition d’arriver à la même vitesse le tour suivant, voir paragraphe 2). Mais pour freiner plus tard, il faut déjà savoir où l'on freine !
Prenons un exemple concret. Sur le circuit de Lédenon, il y a une passerelle aux ¾ de la ligne droite. Essayez de la visualiser dès que possible, tout en vous plaçant sur la partie droite de la piste.
Pour les 1000cc* : visualisez la première boîte de chrono en aluminium placée derrière le muret des stands, 50 m après la passerelle (c’est le repère de freinage). A ce repère, vous devez attraper progressivement votre frein avant pour transférer les masses sur l’avant. Visualisez ensuite les trois petits cônes verts placés sous le commissaire de sortie des stands (c'est le repère de déclenchement du virage). Vous écrasez alors bien le frein avant, tout en descendant 1 ou 2 rapports (en fonction de la machine et de la démultiplication) et en relâchant progressivement l'embrayage (contrôle du frein moteur, du dribble, etc.). 10 mètres avant les cônes verts, appuyez fort sur le repose-pied intérieur et visualisez en même temps le repère au sol du lâché de frein. 10m avant, regardez le cône vert du point de corde, tout en relâchant le frein avant. 10m avant le point de corde, regardez le cône rouge extérieur, etc. etc. Vous avez compris : il faut toujours être en avance du regard d’un repère à l’autre : cela vous permettra de ne pas voir le film en accéléré !
Sur d'autres circuits du style Magny Cours, Paul Ricard, Le Mans, etc., des panneaux 200m, 100m, 50m sont placés en bord de piste. Ils ne sont pas là pour la déco : vous pouvez vous en servir comme repères de freinage !
*Pour les 600cc / 250cc : prenez les freins à la deuxième boîte en aluminium derrière le muret. Pour les 125cc, ça passe à fond ! Vous n'avez qu'à déclencher votre virage aux trois cônes verts, poignée de gaz soudée à fond ! Enfin… allez-y progressivement quand même !
2- Repère d'accélération = de plus en plus tôt
Une fois sur l’angle maxi (rappelez-vous : sans frein, sans gaz, ça passe !), vous devez garder une bonne vitesse de passage en courbe pour « caler » les pneus, c'est-à-dire pour déformer la carcasse de ceux-ci afin d'avoir le plus de surface de gomme au sol possible et donc une meilleure adhérence (à condition d’avoir les pneus à bonne température). Pour sortir du virage le plus fort possible et tester l’adhérence du pneu arrière, il va donc falloir réaccélérer par étape (filet de gaz, ¼ de gaz, mi-gaz, ¾ de gaz, plein gaz), en prenant à nouveau des repères : une tâche noire sur le bitume, la trace laissée par un repose-pied, etc. S’il n'y a rien au sol, comptez les vibreurs bi-tons, ou déclenchez un chrono mental (voir conseils utiles).
Avant le point de corde, vous devez visualiser le repère pour le filet de gaz, puis passer le point de corde avec le filet, tout en visualisant le repère du ¼ de gaz. Appuyez sur le repose-pied extérieur pour redresser la moto puis mettre ¼ de gaz, regardez loin la fin du vibreur et le repère du ½ gaz en même temps. ½ gaz : ça commence à glisser, je ne coupe pas (je fige un instant la poignée, tout en contre-braquant légèrement, jusqu’à ce que la moto se remette en ligne). ¾ de gaz, puis gaz en grand : la moto se tord, se lève encore sur l'angle, je la serre entre les jambes, bien en appui sur les repose-pieds, je monte sur le vibreur, la moto guidonne un peu, je pousse sur les bracelets, rupteur, je monte un rapport… Je me retourne pour voir la trace noire : Waou ! Ça y est ! Je suis un pilote ! (Calme-toi Bernard, ndr)
Vous voyez que c'est du boulot quand même, surtout que nous avons vu un seul virage sur une quinzaine comprenant un tour de circuit. Commencez donc à y penser et à l’appliquer progressivement. C'est la seule manière pour progresser, en sachant que le tour parfait est celui où vous êtes passé pas trop mal dans tous les virages. Ça ne sert à rien de faire le fou dans 1 ou 2 virages, pour se traîner ensuite sur le reste du circuit. L'important est de progresser à chaque sortie, et surtout de se faire plaisir !
MISES EN GARDE & CONSEILS UTILES :
1- S'il n'y a vraiment pas de repère au sol, vous pouvez par exemple déclencher un chrono dans la tête : à partir du point de corde, comptez « 1-2-3 », puis ¼ de gaz « 4-5-6 », puis ½ gaz, etc. Même si c'est approximatif, c'est mieux que rien !
2- Essayez de prendre des repères fixes. Les vibreurs sont de très bons repères (le début, le milieu, la fin). Evitez les ombres, les commissaires, les photographes, les chats noirs... On peut avoir des surprises !
3- Quand vous commencez à faire des temps, les tours se font quasiment au ralenti (rythme cardiaque à 40'). Repère après repère, vous êtes en avance sur le tempo. Pour cela, vous devez être bien concentré…
Par Bernard Garcia
Ça y est, vous avez suivi nos conseils concernant notre première leçon sur la position de pilotage sur circuit ? Maintenant, Bernard Garcia vous explique comment utiliser le regard et des repères visuels pour améliorer vos chronos.
Piloter au « feeling » vous limitera toujours à des chronos moyens et surtout très irréguliers. Vous devez donc piloter à l'aide de multiples repères placés sur la piste ou ailleurs. Pour cela, il est très important d'aller faire un ou deux tours de piste à pieds avant de rouler, afin de noter sur un plan du circuit tous les repères (une chose que tous les pilotes professionnels font).
Prenons un exemple concret. Sur le circuit de Lédenon, il y a une passerelle aux ¾ de la ligne droite. Essayez de la visualiser dès que possible, tout en vous plaçant sur la partie droite de la piste.
Pour les 1000cc* : visualisez la première boîte de chrono en aluminium placée derrière le muret des stands, 50 m après la passerelle (c’est le repère de freinage). A ce repère, vous devez attraper progressivement votre frein avant pour transférer les masses sur l’avant. Visualisez ensuite les trois petits cônes verts placés sous le commissaire de sortie des stands (c'est le repère de déclenchement du virage). Vous écrasez alors bien le frein avant, tout en descendant 1 ou 2 rapports (en fonction de la machine et de la démultiplication) et en relâchant progressivement l'embrayage (contrôle du frein moteur, du dribble, etc.). 10 mètres avant les cônes verts, appuyez fort sur le repose-pied intérieur et visualisez en même temps le repère au sol du lâché de frein. 10m avant, regardez le cône vert du point de corde, tout en relâchant le frein avant. 10m avant le point de corde, regardez le cône rouge extérieur, etc. etc. Vous avez compris : il faut toujours être en avance du regard d’un repère à l’autre : cela vous permettra de ne pas voir le film en accéléré !
Sur d'autres circuits du style Magny Cours, Paul Ricard, Le Mans, etc., des panneaux 200m, 100m, 50m sont placés en bord de piste. Ils ne sont pas là pour la déco : vous pouvez vous en servir comme repères de freinage !
*Pour les 600cc / 250cc : prenez les freins à la deuxième boîte en aluminium derrière le muret. Pour les 125cc, ça passe à fond ! Vous n'avez qu'à déclencher votre virage aux trois cônes verts, poignée de gaz soudée à fond ! Enfin… allez-y progressivement quand même !
2- Repère d'accélération = de plus en plus tôt
Avant le point de corde, vous devez visualiser le repère pour le filet de gaz, puis passer le point de corde avec le filet, tout en visualisant le repère du ¼ de gaz. Appuyez sur le repose-pied extérieur pour redresser la moto puis mettre ¼ de gaz, regardez loin la fin du vibreur et le repère du ½ gaz en même temps. ½ gaz : ça commence à glisser, je ne coupe pas (je fige un instant la poignée, tout en contre-braquant légèrement, jusqu’à ce que la moto se remette en ligne). ¾ de gaz, puis gaz en grand : la moto se tord, se lève encore sur l'angle, je la serre entre les jambes, bien en appui sur les repose-pieds, je monte sur le vibreur, la moto guidonne un peu, je pousse sur les bracelets, rupteur, je monte un rapport… Je me retourne pour voir la trace noire : Waou ! Ça y est ! Je suis un pilote ! (Calme-toi Bernard, ndr)
Vous voyez que c'est du boulot quand même, surtout que nous avons vu un seul virage sur une quinzaine comprenant un tour de circuit. Commencez donc à y penser et à l’appliquer progressivement. C'est la seule manière pour progresser, en sachant que le tour parfait est celui où vous êtes passé pas trop mal dans tous les virages. Ça ne sert à rien de faire le fou dans 1 ou 2 virages, pour se traîner ensuite sur le reste du circuit. L'important est de progresser à chaque sortie, et surtout de se faire plaisir !
MISES EN GARDE & CONSEILS UTILES :
1- S'il n'y a vraiment pas de repère au sol, vous pouvez par exemple déclencher un chrono dans la tête : à partir du point de corde, comptez « 1-2-3 », puis ¼ de gaz « 4-5-6 », puis ½ gaz, etc. Même si c'est approximatif, c'est mieux que rien !
2- Essayez de prendre des repères fixes. Les vibreurs sont de très bons repères (le début, le milieu, la fin). Evitez les ombres, les commissaires, les photographes, les chats noirs... On peut avoir des surprises !
3- Quand vous commencez à faire des temps, les tours se font quasiment au ralenti (rythme cardiaque à 40'). Repère après repère, vous êtes en avance sur le tempo. Pour cela, vous devez être bien concentré…
Dernière édition par BUSEMAN le Ven 31 Déc 2010 - 4:57, édité 1 fois
Invité- Invité
Re: Leçon de pilotage ... de Bernard Garcia
Invité Ven 31 Déc 2010 - 2:57
Leçon de pilotage 3 : La chicane
Par Bernard Garcia
Maintenant, Bernard Garcia vous explique comment bien négocier une chicane. Les secondes vont encore tomber !
Pour négocier au mieux une chicane (ou pif-paf), il va falloir passer le moins de temps possible entre le repère du freinage et l'accélération à fond. Pour ça, il va falloir allier vitesse et vivacité dans le changement d'angle !
Prenons par exemple la première chicane à Magny-Cours. Après Adélaïde, 1ère/2e/3e à fond dans le petit bout droit. Placez-vous au raz de la bande blanche, à gauche de la piste, déplacez vos fesses côté droit, puis freinez au panneau 100m : écrasez progressivement les freins, rentrez la 2e en lâchant progressivement l'embrayage, appuyez fort sur le cale-pied droit pour une mise sur l'angle rapide (à la baraque des commissaires), lâchez les freins 10-20m avant la corde à droite pour garder un max de vitesse. Genou sur le vibreur, angle maxi, puis filet de gaz… Regardez droit devant comme si vous vouliez aller dans la tribune en face derrière le mur de pneu. Restez appuyer sur le cale-pied droit, comptez 1 ou 2 secondes après la corde puis ¼ de gaz (ou ½ gaz pour les 600cc) afin de caler le pneu arrière. Appuyez sur les deux cale-pieds en même temps afin de déplacer les fesses plus rapidement côté gauche, en venant caler votre genou droit dans le renfoncement du réservoir. Figez les gaz, contre-braquez à droite et, en même temps, appuyez fort sur le cale-pied gauche. Balancez votre torse, coude et tête sur la gauche en tirant fortement avec le genou droit sur le réservoir afin de faire bras de levier. Regardez maintenant le point de corde à gauche : restez ¼ ou mi-gaz dans le changement d'angle, et vous allez tomber pile à la corde. Regardez ensuite la sortie : appuyez sur le cale-pied droit pour redresser la moto, puis sur les deux cale-pieds. ¾ puis plein gaz afin de sortir comme "une balle" ! Pfff, trop facile !
MISES EN GARDE & CONSEILS UTILES
Pour vous aider à réduire votre temps de passage de la chicane, prenez un partiel entre le panneau 100m et le début de la bande verte extérieure (repère de freinage pour le 180°).
Le truc, c'est d'anticiper le déclenchement de changement d'angle pour être dans le bon tempo, afin de tomber pile à la corde à gauche. Sur la roue arrière, la moto est plus lourde à balancer : grâce au jeu des appuis sur les cale-pieds vous allez être en avance sur le balancement.
L'important est de toujours garder de la vitesse dans le droite, mais surtout de bien figer les gaz afin de ne pas "croiser les skis" dans le gauche (mais si tu coupes, t'es mort !) Il y a d'ailleurs des centaines de chutes dans ce gauche : il suffit de regarder les traces au sol ! Par contre, comme vous avez bien accéléré entre les deux virages, vous allez passer avec 5 bornes de mieux dans le gauche (moto lancée donc moins de risque de high-side) et ça fait 15 km/h plus vite environ avant le freinage du 180°... Trop fort !
Par Bernard Garcia
Maintenant, Bernard Garcia vous explique comment bien négocier une chicane. Les secondes vont encore tomber !
Prenons par exemple la première chicane à Magny-Cours. Après Adélaïde, 1ère/2e/3e à fond dans le petit bout droit. Placez-vous au raz de la bande blanche, à gauche de la piste, déplacez vos fesses côté droit, puis freinez au panneau 100m : écrasez progressivement les freins, rentrez la 2e en lâchant progressivement l'embrayage, appuyez fort sur le cale-pied droit pour une mise sur l'angle rapide (à la baraque des commissaires), lâchez les freins 10-20m avant la corde à droite pour garder un max de vitesse. Genou sur le vibreur, angle maxi, puis filet de gaz… Regardez droit devant comme si vous vouliez aller dans la tribune en face derrière le mur de pneu. Restez appuyer sur le cale-pied droit, comptez 1 ou 2 secondes après la corde puis ¼ de gaz (ou ½ gaz pour les 600cc) afin de caler le pneu arrière. Appuyez sur les deux cale-pieds en même temps afin de déplacer les fesses plus rapidement côté gauche, en venant caler votre genou droit dans le renfoncement du réservoir. Figez les gaz, contre-braquez à droite et, en même temps, appuyez fort sur le cale-pied gauche. Balancez votre torse, coude et tête sur la gauche en tirant fortement avec le genou droit sur le réservoir afin de faire bras de levier. Regardez maintenant le point de corde à gauche : restez ¼ ou mi-gaz dans le changement d'angle, et vous allez tomber pile à la corde. Regardez ensuite la sortie : appuyez sur le cale-pied droit pour redresser la moto, puis sur les deux cale-pieds. ¾ puis plein gaz afin de sortir comme "une balle" ! Pfff, trop facile !
MISES EN GARDE & CONSEILS UTILES
Pour vous aider à réduire votre temps de passage de la chicane, prenez un partiel entre le panneau 100m et le début de la bande verte extérieure (repère de freinage pour le 180°).
Le truc, c'est d'anticiper le déclenchement de changement d'angle pour être dans le bon tempo, afin de tomber pile à la corde à gauche. Sur la roue arrière, la moto est plus lourde à balancer : grâce au jeu des appuis sur les cale-pieds vous allez être en avance sur le balancement.
L'important est de toujours garder de la vitesse dans le droite, mais surtout de bien figer les gaz afin de ne pas "croiser les skis" dans le gauche (mais si tu coupes, t'es mort !) Il y a d'ailleurs des centaines de chutes dans ce gauche : il suffit de regarder les traces au sol ! Par contre, comme vous avez bien accéléré entre les deux virages, vous allez passer avec 5 bornes de mieux dans le gauche (moto lancée donc moins de risque de high-side) et ça fait 15 km/h plus vite environ avant le freinage du 180°... Trop fort !
Dernière édition par BUSEMAN le Ven 31 Déc 2010 - 4:57, édité 1 fois
Invité- Invité
Re: Leçon de pilotage ... de Bernard Garcia
Invité Ven 31 Déc 2010 - 3:02
Leçon de pilotage 4 : le départ
Par Bernard Garcia
Ça y est, vous y êtes : vous allez enfin prendre votre premier départ de course. Mais comment faire un bon départ ? Pas d'inquiétude, Bernard Garcia est là pour vous donner ses précieux conseils.
D'abord, vous partez effectuer votre tour de formation. Pensez à bien faire chauffer vos pneus en accélérant et freinant fort dans les bouts droits, lorsque la moto est bien droite (attention aux chutes, certains arrivent à s’en coller une dans le tour de formation ou de chauffe). Ne vous placez pas trop tôt sur la grille car vos pneus vont refroidir en attendant que le dernier sur la grille se place. Mais mettez-vous au point mort le plus tôt possible dans la ligne droite, afin de laisser refroidir l’embrayage. Vous êtes sur la grille (repérez bien votre placement avant, afin d’éviter un stress supplémentaire), mais ce n’est pas encore le départ, vous repartez pour le tour de chauffe : mêmes instructions que pour le tour de formation, mais ce coup-ci, prenez en plus vos repères pour le « vrai » départ, notamment dans le premier virage (vous allez arriver moins fort que d’habitude, donc freiner plus tard). Replacement sur la grille. Ce coup-ci, on y est vraiment !
Vous placez bien votre roue avant sur votre emplacement sur la grille, sans mordre la ligne blanche (attention aux départs volés). Pied droit par terre, pied gauche sur le repose-pied. Dès que le commissaire devant vous avec le drapeau rouge sort de la piste, vous enclenchez la première. Vous visualisez le feu. Lorsque le rouge s’allume, vous faites monter votre régime moteur à 9 ou 10 000 tr/mn. Freinez bien de l’avant pour enfoncer la fourche, bras fléchis pour charger l’avant et anticiper le wheeling. Vous faites « mordre » l’embrayage (toujours en freinant fort de l’avant pour que la moto n’avance pas). Feu vert ! Lâchez l’embrayage d’un coup (mais gardez deux doigts dessus), gaz en grand. Quand l’embrayage « colle » et que la moto commence à cabrer, reprendre un petit peu l’embrayage et le faire cirer, tout en restant accéléré à fond, pour garder la roue avant à 5 cm du sol maxi. Faites tirer la 1ère à fond (voire même jusqu’au rupteur) avant de passer la 2e. Comme vous partez d’un départ arrêté dans la ligne droite, vous allez arriver moins vite que d’habitude dans le premier virage : vous allez donc freiner plus tard, voire pas du tout s’il s’agit d’une courbe rapide. Dans ce cas de figure, il est souvent plus profitable de passer à l’exter, car tout le monde se jette à l’inter. Si le premier virage est une épingle, attention à l’effet « entonnoir » : on serre les fesses et on essaye d’aller là où il y a le moins de monde ! Quoi qu’il en soit, n’hésitez pas à laisser passer 2-3 excités pour éviter l’accrochage : s’ils rentrent trop forts, ils ressortiront mal du virage et vous pourrez éventuellement les repasser à la sortie.
MISES EN GARDE & CONSEILS UTILES
Allez voir les départs des courses précédentes (s’il y en a avant la vôtre !) pour repérer le temps (comptez les secondes) entre le feu rouge et le feu vert. En général, c’est toujours le même… si le directeur de course n’est pas un mauvais farceur !
Un bon départ peut faire gagner 1 ou 2 lignes. Mais l’inverse si vous le loupez. D’où l’importance du départ, par rapport aux qualifications où vous devrez prendre beaucoup plus de risques pour gagner une seconde et éventuellement une ligne.
N’ayez crainte, même sur une 1000cc de 180 ch, lâcher l’embrayage en mettant les gaz à fond, moto arrêtée, ne peut pas causer un retournement de la moto. Cela la fera juste bondir afin de grappiller des places facilement ! C'est seulement quand la moto atteint 30-40 km/h et que l'embrayage commence à « coller », qu’il fait cabrer la moto progressivement. C’est à ce moment-là qu’on reprend l’embrayage et qu’on le fait cirer pour atténuer le wheeling.
Pour un départ sous la pluie, partez davantage sur le couple, c’est-à-dire moins dans les tours afin d’éviter de faire patiner la roue arrière.
Travaillez vos départs lors des séances d’essais, mais évitez d’en faire 2-3 d’affilée au risque de griller votre embrayage. Faites-en un par exemple en début de séance, à la sortie des stands (après vous être assuré que vous ne gênez personne), puis un en fin de séance, après être passé sous le drapeau à damiers et juste avant de rentrer aux stands (là aussi après vous être assuré que vous ne gênez personne).
Par Bernard Garcia
Ça y est, vous y êtes : vous allez enfin prendre votre premier départ de course. Mais comment faire un bon départ ? Pas d'inquiétude, Bernard Garcia est là pour vous donner ses précieux conseils.
MISES EN GARDE & CONSEILS UTILES
Allez voir les départs des courses précédentes (s’il y en a avant la vôtre !) pour repérer le temps (comptez les secondes) entre le feu rouge et le feu vert. En général, c’est toujours le même… si le directeur de course n’est pas un mauvais farceur !
Un bon départ peut faire gagner 1 ou 2 lignes. Mais l’inverse si vous le loupez. D’où l’importance du départ, par rapport aux qualifications où vous devrez prendre beaucoup plus de risques pour gagner une seconde et éventuellement une ligne.
N’ayez crainte, même sur une 1000cc de 180 ch, lâcher l’embrayage en mettant les gaz à fond, moto arrêtée, ne peut pas causer un retournement de la moto. Cela la fera juste bondir afin de grappiller des places facilement ! C'est seulement quand la moto atteint 30-40 km/h et que l'embrayage commence à « coller », qu’il fait cabrer la moto progressivement. C’est à ce moment-là qu’on reprend l’embrayage et qu’on le fait cirer pour atténuer le wheeling.
Pour un départ sous la pluie, partez davantage sur le couple, c’est-à-dire moins dans les tours afin d’éviter de faire patiner la roue arrière.
Travaillez vos départs lors des séances d’essais, mais évitez d’en faire 2-3 d’affilée au risque de griller votre embrayage. Faites-en un par exemple en début de séance, à la sortie des stands (après vous être assuré que vous ne gênez personne), puis un en fin de séance, après être passé sous le drapeau à damiers et juste avant de rentrer aux stands (là aussi après vous être assuré que vous ne gênez personne).
Invité- Invité
Re: Leçon de pilotage ... de Bernard Garcia
Invité Ven 31 Déc 2010 - 5:04
Leçon de pilotage 5 : la chute
Par Bernard Garcia
Il est quasiment impossible de faire de la compétition moto sans, au moins une fois dans votre « carrière », avoir tâté du bitume. Certes, la chute est inévitable lorsque vous recherchez vos limites et celles de votre machine, mais vous pouvez limiter les dégâts en ayant de bons réflexes.
1- Soyez prêts à tomber !
La chute fait malheureusement partie de ce sport. D’ailleurs, ceux qui la craignent le plus sont souvent ceux qui ne sont jamais tombés. En effet, dans la majorité des chutes sur circuit, il n’y a pas de gros bobos physiques, si ce n’est quelques égratignures et contusions. Grâce à des équipements racing de plus en plus high-tech et sûrs, la plupart des pilotes se relève fort heureusement indemne. Une fois votre première chute essuyée, et si cette dernière est sans conséquences, vous redouterez d’autant moins les prochaines.
N’ayez pas peur de tomber – cela fait partie du « jeu » - mais n’abdiquez pas trop vite non plus. Toutes les situations qui vous semblent désespérées ne le sont pas forcément. Je m’explique… Vous arrivez très (trop) vite dans un virage et vos yeux exorbités regardent le bac à graviers qui vous attend. Erreur. Ne quittez jamais des yeux votre trajectoire et le virage que vous êtes sensés prendre. Même si ça vous paraît impossible, croyez-y quand même. Vous avez une chance, voire plus, que ça passe. Tandis que regarder le bac à graviers vous y entraînera obligatoirement.
Si votre moto part dans un guidonnage de folie, ne paniquez pas : poussez sur les guidons, en appui sur les jambes, afin d’éviter l’accentuation du guidonnage.
Si vous vous accrochez avec un pilote, tentez de garder quand même votre trajectoire. Un coup de carénage ne vous envoie pas obligatoirement en l’air !
Enfin, en cas de grosse glisse de l’arrière, ne coupez jamais les gaz. Figez-les et mettez-vous bien en appui sur vos jambes pour éviter le coup de raquette.
Quoiqu’il en soit restez toujours concentré sur votre pilotage dans les moments critiques et ne pensez à la chute que lorsque vous êtes vraiment dans les airs (ou sur l’asphalte !).
2- Les différentes sortes de chutes
En moto, il existe deux sortes de chutes les plus courantes : le highside et le lowside.
Le « lowside », c’est lorsque vous êtes sur l’angle et que vous perdez l’avant. C’est en général la moins dangereuse puisque, plein angle, vous êtes déjà quasiment à terre.
Le high-side est celle qui fait en général le plus mal : l’arrière de la moto a décroché, puis a raccroché le bitume. Votre moto vous fait alors un effet catapulte et vous envoie haut dans les airs. Jusque-là, ça va. Ça va moins quand vous retombez lourdement de tout votre poids sur le sol ! Les plus chanceux arrivent quand même parfois à retomber à califourchon sur leur réservoir et éviter la douloureuse rencontre avec le sol.
3- Comment ne pas transformer une petite chute en quelque chose de pire ?
Lâchez tout !
Première règle : quand il n’y a plus aucun espoir d’éviter la chute, ne vous retenez pas à la moto. Elle est plus lourde que vous et son poids risquerait de vous entraîner encore plus brutalement et plus loin (la moto finit sa course toujours plus loin que le pilote). D’autre part, repose-pieds, guidon et aspérités pourraient vous blesser.
Relax !
Ensuite, c’est facile à dire comme ça, mais n’essayez pas de résistez. Si vous tentez d’arrêter votre glisse avec vos bras et vos jambes, il y a de forts risques qu’ils soient plus exposés encore (un membre rigide se cassera plus facilement qu’un membre souple) ou qu’ils servent de pivot pour vous envoyer une nouvelle fois dans les airs.
N’essayez pas non plus d’amortir la chute avec une seule partie du corps (poignet, cheville…). Tout votre poids concentré sur cette partie la brisera automatiquement, alors que si vos fesses, votre dos, vos jambes etc. servent tous ensemble d’amortissement, ça diffusera et amoindrira plus probablement l’impact. C’est l’un des secrets des cascadeurs !
Certains pilotes ont aussi le réflexe de croiser leurs bras sur le torse pour se protéger.
Faites durer le plaisir…
Si c’est une simple glissade, laissez la force centrifuge vous entraîner… jusqu’à l’arrêt total. En effet, on a parfois l’impression qu’on ne glisse plus alors que ce n’est pas le cas (votre glissade a seulement ralenti). Si vous essayez alors de vous relever, il y a de fortes chances que vous repartiez une nouvelle fois dans un roulé-boulé !
1, 2, 3… Soleil !
Si vous êtes tombé au milieu de la piste, que des machines arrivent sur vous et que vous n’avez pas le temps de dégager, le meilleur conseil est de rester sur place et de vous protéger un maximum en vous recroquevillant. Les pilotes auront plus de chance de vous éviter que si vous bougez en paniquant, car ils ne peuvent pas deviner dans quelle direction vous irez. Dès que la voie est libre, par contre, dépêchez-vous de déguerpir pour vous mettre à l’abri derrière les voies de sécurité les plus proches.
CONSEILS UTILES
Les commissaires de piste sont là pour la sécurité et dégager la piste des débris, mais il n’est pas interdit de leur donner un coup de main pour relever votre moto (si vous n’êtes pas blessé, évidemment). Même dans les bacs à gravier, il existe un certain savoir-vivre et du respect.
Si votre moto est tombée au milieu de la piste et que vous n’avez rien, relevez-la dès que possible : cela peut éviter que de l’huile s’échappe du moteur, coule sur la piste et contraigne les commissaires à sortir le drapeau rouge pour nettoyer la piste.
Les plus angoissés ou les plus… consciencieux pourront s’entraîner à chuter sur un matelas, chez eux, ou dans une salle de gym. Chuter est aussi un métier qui s’apprend.
Par Bernard Garcia
Il est quasiment impossible de faire de la compétition moto sans, au moins une fois dans votre « carrière », avoir tâté du bitume. Certes, la chute est inévitable lorsque vous recherchez vos limites et celles de votre machine, mais vous pouvez limiter les dégâts en ayant de bons réflexes.
1- Soyez prêts à tomber !
La chute fait malheureusement partie de ce sport. D’ailleurs, ceux qui la craignent le plus sont souvent ceux qui ne sont jamais tombés. En effet, dans la majorité des chutes sur circuit, il n’y a pas de gros bobos physiques, si ce n’est quelques égratignures et contusions. Grâce à des équipements racing de plus en plus high-tech et sûrs, la plupart des pilotes se relève fort heureusement indemne. Une fois votre première chute essuyée, et si cette dernière est sans conséquences, vous redouterez d’autant moins les prochaines.
N’ayez pas peur de tomber – cela fait partie du « jeu » - mais n’abdiquez pas trop vite non plus. Toutes les situations qui vous semblent désespérées ne le sont pas forcément. Je m’explique… Vous arrivez très (trop) vite dans un virage et vos yeux exorbités regardent le bac à graviers qui vous attend. Erreur. Ne quittez jamais des yeux votre trajectoire et le virage que vous êtes sensés prendre. Même si ça vous paraît impossible, croyez-y quand même. Vous avez une chance, voire plus, que ça passe. Tandis que regarder le bac à graviers vous y entraînera obligatoirement.
Si votre moto part dans un guidonnage de folie, ne paniquez pas : poussez sur les guidons, en appui sur les jambes, afin d’éviter l’accentuation du guidonnage.
Si vous vous accrochez avec un pilote, tentez de garder quand même votre trajectoire. Un coup de carénage ne vous envoie pas obligatoirement en l’air !
Enfin, en cas de grosse glisse de l’arrière, ne coupez jamais les gaz. Figez-les et mettez-vous bien en appui sur vos jambes pour éviter le coup de raquette.
Quoiqu’il en soit restez toujours concentré sur votre pilotage dans les moments critiques et ne pensez à la chute que lorsque vous êtes vraiment dans les airs (ou sur l’asphalte !).
2- Les différentes sortes de chutes
En moto, il existe deux sortes de chutes les plus courantes : le highside et le lowside.
Le « lowside », c’est lorsque vous êtes sur l’angle et que vous perdez l’avant. C’est en général la moins dangereuse puisque, plein angle, vous êtes déjà quasiment à terre.
Le high-side est celle qui fait en général le plus mal : l’arrière de la moto a décroché, puis a raccroché le bitume. Votre moto vous fait alors un effet catapulte et vous envoie haut dans les airs. Jusque-là, ça va. Ça va moins quand vous retombez lourdement de tout votre poids sur le sol ! Les plus chanceux arrivent quand même parfois à retomber à califourchon sur leur réservoir et éviter la douloureuse rencontre avec le sol.
3- Comment ne pas transformer une petite chute en quelque chose de pire ?
Lâchez tout !
Première règle : quand il n’y a plus aucun espoir d’éviter la chute, ne vous retenez pas à la moto. Elle est plus lourde que vous et son poids risquerait de vous entraîner encore plus brutalement et plus loin (la moto finit sa course toujours plus loin que le pilote). D’autre part, repose-pieds, guidon et aspérités pourraient vous blesser.
Relax !
Ensuite, c’est facile à dire comme ça, mais n’essayez pas de résistez. Si vous tentez d’arrêter votre glisse avec vos bras et vos jambes, il y a de forts risques qu’ils soient plus exposés encore (un membre rigide se cassera plus facilement qu’un membre souple) ou qu’ils servent de pivot pour vous envoyer une nouvelle fois dans les airs.
N’essayez pas non plus d’amortir la chute avec une seule partie du corps (poignet, cheville…). Tout votre poids concentré sur cette partie la brisera automatiquement, alors que si vos fesses, votre dos, vos jambes etc. servent tous ensemble d’amortissement, ça diffusera et amoindrira plus probablement l’impact. C’est l’un des secrets des cascadeurs !
Certains pilotes ont aussi le réflexe de croiser leurs bras sur le torse pour se protéger.
Faites durer le plaisir…
Si c’est une simple glissade, laissez la force centrifuge vous entraîner… jusqu’à l’arrêt total. En effet, on a parfois l’impression qu’on ne glisse plus alors que ce n’est pas le cas (votre glissade a seulement ralenti). Si vous essayez alors de vous relever, il y a de fortes chances que vous repartiez une nouvelle fois dans un roulé-boulé !
1, 2, 3… Soleil !
Si vous êtes tombé au milieu de la piste, que des machines arrivent sur vous et que vous n’avez pas le temps de dégager, le meilleur conseil est de rester sur place et de vous protéger un maximum en vous recroquevillant. Les pilotes auront plus de chance de vous éviter que si vous bougez en paniquant, car ils ne peuvent pas deviner dans quelle direction vous irez. Dès que la voie est libre, par contre, dépêchez-vous de déguerpir pour vous mettre à l’abri derrière les voies de sécurité les plus proches.
CONSEILS UTILES
Les commissaires de piste sont là pour la sécurité et dégager la piste des débris, mais il n’est pas interdit de leur donner un coup de main pour relever votre moto (si vous n’êtes pas blessé, évidemment). Même dans les bacs à gravier, il existe un certain savoir-vivre et du respect.
Si votre moto est tombée au milieu de la piste et que vous n’avez rien, relevez-la dès que possible : cela peut éviter que de l’huile s’échappe du moteur, coule sur la piste et contraigne les commissaires à sortir le drapeau rouge pour nettoyer la piste.
Les plus angoissés ou les plus… consciencieux pourront s’entraîner à chuter sur un matelas, chez eux, ou dans une salle de gym. Chuter est aussi un métier qui s’apprend.
Invité- Invité
Re: Leçon de pilotage ... de Bernard Garcia
Invité Ven 31 Déc 2010 - 5:10
Leçon de pilotage 6 : rouler en paquet et dépasser
Par Bernard Garcia
A partir du moment où vous mettez les roues sur un circuit, il faut vous faire à l’idée de partager la piste. Rouler en paquet peut faire perdre les moyens de certains, mais à part sur un tour de « Superpole », il faudra toujours composer avec les autres, que ce soit en course ou en essais. L’idéal est de se servir de vos adversaires sur la piste pour progresser encore, que ce soit pour signer un chrono, ou pour gagner des places.
« Lièvres »
En Grands Prix, vous voyez souvent les pilotes attendre de prendre une roue lors des essais pour signer un tour chrono. Avoir un « lièvre » un peu plus rapide devant soi permet en effet d’accentuer encore un peu plus son rythme. Cependant, si en 250 et surtout en 125, prendre une roue est une habitude courante, dans nos courses nationales cela peut être un peu moins bien perçu. Du coup, certains se sont habitués à signer leur chrono tout seul, comme des grands, d’autres font des temps de qualifications moyens et préfèrent attendre la course et la motivation de rouler en paquet.
« Je t’ai pourri »
Quand vous vous retrouvez en paquet, il ne faut surtout pas rester sagement derrière le groupe à attendre que tout le monde s’accroche pour gagner la course. Faut pas rêver, ça arrive très rarement ! Mais vous pouvez jouer le coup de l’intimidation : légèrement décalé par rapport à votre trajectoire idéale, vous pouvez rentrer dans une courbe avant le point de corde, de façon à croiser, à l’accélération, la trajectoire du pilote qui vous précède, ou tout simplement vous retrouvez à côté de lui pour lui faire le freinage au virage d’après.
Pour faire un beau freinage, ne vous décalez pas trop du pilote que vous voulez doubler, mais rasez-le de manière à l’intimider, d’une part, mais surtout de ne pas vous retrouver dans une partie sale de la piste et risquer la chute. Placez-vous à côté de lui, et observez où il freine afin d’attraper vos freins un poil plus tard que lui. Gardez quand même un œil sur votre repère habituel de freinage, afin de ne pas freiner trop tard non plus ! En effet, il existe des petits malins qui, sachant qu’ils vont se faire dépasser aux freins, freinent fort sans redresser le buste, ou d’autres qui vont freiner trop tard et vont partir à la chute (on les appelle aussi des kamikazes). Donc, n’oubliez jamais vos propres repères.
Ça y est, vous avez passé un adversaire. Une fois au point de corde, réduisez votre vitesse plus que d’habitude : comme vous êtes rentré plus tard, vous ne pourrez pas sortir aussi vite.
Il faut ralentir afin de bien vous placer pour l’accélération (et cela bouchonnera le pilote que vous venez de dépasser et qui est toujours collé à votre slick arrière). Par contre, comme vous vous êtes bien placé, vous allez pouvoir lui coller quelques mètres à la réaccélération, afin qu’il ne vous repasse pas au virage suivant.
Dans l’action, il peut arriver de devoir toucher du carénage. Pas d’affolement : ce n’est pas parce que ça touche un peu que vous allez partir en tonneau ! Tout en restant fair-play, ne vous laissez pas faire et écartez toujours un peu les coudes afin de ne pas vous faire accrocher le frein avant ou le guidon.
Intox
Si vous remontez sur un groupe de pilotes plus lents, vous devez les doubler le plus rapidement possible. Sinon, vous allez prendre leur rythme et ne plus pouvoir retrouver votre vitesse. Du coup, le ou les pilotes plus lents que vous venez de doubler essaieront de vous repasser : c’est instinctif ! Et comme vous vous êtes mis en situation délicate pour le doubler, il pourra vous repasser facilement. Si c’est le cas, ne lâchez rien et repassez-le aussitôt jusqu'à ce que vous ayez eu le dernier mot. Casser le moral de l’adversaire est primordial. Par contre, si vous voyez que vous n’arrivez pas à partir et qu’il reste encore pas mal de tours, restez derrière et respirez un peu : suivre est moins fatiguant que de mener un groupe. Reprenez des forces pour les derniers tours, car c’est là qu’il va falloir tout donner ! Concentrez-vous pour aligner une série de tours rapides. Bravo ! Vous avez gagné la course !
Par Bernard Garcia
A partir du moment où vous mettez les roues sur un circuit, il faut vous faire à l’idée de partager la piste. Rouler en paquet peut faire perdre les moyens de certains, mais à part sur un tour de « Superpole », il faudra toujours composer avec les autres, que ce soit en course ou en essais. L’idéal est de se servir de vos adversaires sur la piste pour progresser encore, que ce soit pour signer un chrono, ou pour gagner des places.
« Lièvres »
En Grands Prix, vous voyez souvent les pilotes attendre de prendre une roue lors des essais pour signer un tour chrono. Avoir un « lièvre » un peu plus rapide devant soi permet en effet d’accentuer encore un peu plus son rythme. Cependant, si en 250 et surtout en 125, prendre une roue est une habitude courante, dans nos courses nationales cela peut être un peu moins bien perçu. Du coup, certains se sont habitués à signer leur chrono tout seul, comme des grands, d’autres font des temps de qualifications moyens et préfèrent attendre la course et la motivation de rouler en paquet.
« Je t’ai pourri »
Quand vous vous retrouvez en paquet, il ne faut surtout pas rester sagement derrière le groupe à attendre que tout le monde s’accroche pour gagner la course. Faut pas rêver, ça arrive très rarement ! Mais vous pouvez jouer le coup de l’intimidation : légèrement décalé par rapport à votre trajectoire idéale, vous pouvez rentrer dans une courbe avant le point de corde, de façon à croiser, à l’accélération, la trajectoire du pilote qui vous précède, ou tout simplement vous retrouvez à côté de lui pour lui faire le freinage au virage d’après.
Pour faire un beau freinage, ne vous décalez pas trop du pilote que vous voulez doubler, mais rasez-le de manière à l’intimider, d’une part, mais surtout de ne pas vous retrouver dans une partie sale de la piste et risquer la chute. Placez-vous à côté de lui, et observez où il freine afin d’attraper vos freins un poil plus tard que lui. Gardez quand même un œil sur votre repère habituel de freinage, afin de ne pas freiner trop tard non plus ! En effet, il existe des petits malins qui, sachant qu’ils vont se faire dépasser aux freins, freinent fort sans redresser le buste, ou d’autres qui vont freiner trop tard et vont partir à la chute (on les appelle aussi des kamikazes). Donc, n’oubliez jamais vos propres repères.
Ça y est, vous avez passé un adversaire. Une fois au point de corde, réduisez votre vitesse plus que d’habitude : comme vous êtes rentré plus tard, vous ne pourrez pas sortir aussi vite.
Il faut ralentir afin de bien vous placer pour l’accélération (et cela bouchonnera le pilote que vous venez de dépasser et qui est toujours collé à votre slick arrière). Par contre, comme vous vous êtes bien placé, vous allez pouvoir lui coller quelques mètres à la réaccélération, afin qu’il ne vous repasse pas au virage suivant.
Dans l’action, il peut arriver de devoir toucher du carénage. Pas d’affolement : ce n’est pas parce que ça touche un peu que vous allez partir en tonneau ! Tout en restant fair-play, ne vous laissez pas faire et écartez toujours un peu les coudes afin de ne pas vous faire accrocher le frein avant ou le guidon.
Intox
Si vous remontez sur un groupe de pilotes plus lents, vous devez les doubler le plus rapidement possible. Sinon, vous allez prendre leur rythme et ne plus pouvoir retrouver votre vitesse. Du coup, le ou les pilotes plus lents que vous venez de doubler essaieront de vous repasser : c’est instinctif ! Et comme vous vous êtes mis en situation délicate pour le doubler, il pourra vous repasser facilement. Si c’est le cas, ne lâchez rien et repassez-le aussitôt jusqu'à ce que vous ayez eu le dernier mot. Casser le moral de l’adversaire est primordial. Par contre, si vous voyez que vous n’arrivez pas à partir et qu’il reste encore pas mal de tours, restez derrière et respirez un peu : suivre est moins fatiguant que de mener un groupe. Reprenez des forces pour les derniers tours, car c’est là qu’il va falloir tout donner ! Concentrez-vous pour aligner une série de tours rapides. Bravo ! Vous avez gagné la course !
Invité- Invité
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