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Forum de Motards en Nouvelle Calédonie :: LE COIN DES MOTARDS... :: LEGISLATION, INFOS TECHNIQUES, TUTOS
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Conduite et pilotage
Fab Jeu 13 Déc 2007 - 18:19
Conduite et pilotage
L'effet gyroscopique
Il tend à maintenir en équilibre sur son axe de rotation un objet qui tourne sur lui même; plus la vitesse est élevée plus l’effet est important.Il s’oppose au braquage, et prendre un virage par simple déplacement de son centre de gravité n’est plus suffisant dès que la vitesse est élevée. C'est cet effet qui permet à la moto de rester en équilibre quand elle roule.
Plus la vitesse de rotation des roues est élevée, plus l'effet est important; d'où la nécessité de pratiquer le contre-braquage au-dessus de 40 km/h.
La force centrifuge
Elle pousse la moto vers l'extérieur du virage. La force centrifuge varie en fonction de la masse de la moto (M), du carré de la vitesse (V) et de façon inversement proportionnelle au rayon de la courbe (R). Le pilote compense cette force avec son poids et en inclinant la moto dans le virage.
La formule: Fc=MV2/R.
Le contre-braquage
Appelé également braquage inverse. Il s'agit d'exercer une pression sur la partie du guidon qui se situe du côté où l'on veut tourner (donc pour un virage à droite, on pousse sur la partie droite du guidon). Cette pression crée un déséquilibre de la moto du côté où l'on veut tourner.
Le transfert de masse
Lors du freinage, la moto plonge vers l'avant. Il y a un transfert de masse vers l'avant et l'adhérence du pneu est à son maximum. La roue arrière a alors tendance à délester (ou même carrément décoller). Il y a donc moins d'adhérence du pneu arrière et le risque de bloquer la roue arrière en utilisant trop le frein arrière est à son maximum.
Conduite en ville
Un maître mot : ANTICIPER
En ville (et ailleurs), il faut partir d'un principe de base : la moto est invisible. Tous les moyens sont donc bons pour être vu : feux de croisements allumés bien sûr, mais aussi le klaxon, les appels de phares, l'utilisation des clignotants (des warnings pour ceux qui en sont dotés) et pour ceux qui osent: le blouson fluo.
Ensuite (ou avant, c'est selon), respecter les distances de sécurité. Non, ce n'est pas réservé aux autoroutes. C'est simplement un peu de distance entre vous et le véhicule qui vous précède, au cas ou celui-ci freine brusquement.
La file de voitures stationnées
Surveiller constamment les roues pour voir s'il y en une qui sort (toujours sans ses clignotants), et les conducteurs afin d'anticiper la portière qui s'ouvre.
La file de voitures en déplacement
C'est encore plus dangereux que la file précédente. Attention à la voiture qui déboîte sans crier gare. Sur le périphérique, préférez la file de gauche (elle est faite pour votre vitesse) et en plus il y a moins de risque qu'une voiture située à votre gauche se rapproche brusquement de vous pour laisser passer un autre motard.
Dépassement par la droite
Un automobiliste ne regarde JAMAIS dans son rétroviseur droit (déjà qu'il regarde rarement dans son rétroviseur). Et comme en plus, d'après le code, vous n'avez pas le droit de doubler par la droite, une prudence exacerbée est recommandée.
Les piétons
Ils regardent assez rarement avant de traverser et en plus votre moto est plus petite qu'une voiture; ils ne vous verront donc pas. Toujours avoir deux doigts sur le levier de frein. Attention surtout aux petits vieux qui n'entendent plus très bien et qui traversent souvent (toujours?) en dehors des passages pour piétons. La dernière fois que j'ai vu une telle rencontre, c'était une Africa Twin et une petite dame âgée de 80 ans dans une ruelle du 16e à Paris : un vrai carnage. Je ne le souhaite à personne.
La priorité
Carrefours, ronds-points, stops, feux, sorties de parking. Elle existe pour tout le monde, sauf pour vous. Vous n'avez jamais la priorité ! Donc, soyez vigilants.
Les courbes dans les tunnels
C'est toujours l'endroit choisi par les tâches d'huile et/ou un camion en panne. Anticipez l'inimaginable.
Les camions
J'ai déjà parlé des automobilistes mais pas encore des camions. Leur danger principal vient du fait qu'ils cachent tout. Donc, éviter de rester derrière un camion. Et pendant tout le dépassement, s'attendre à ce qu'un automobiliste situé devant le camion (donc vous ne le voyez pas) décide brusquement de changer de file. Chaud devant. Soyez prêt pour l'évitement d'urgence !
Ce danger est encore plus net en ville, quand un camion/bus ralentit/freine devant un passage pour piétons. L'expérience montre qu'il y a pratiquement systématiquement un piéton "caché" qui est en train de traverser et qui choisit ce moment pour courrir à travers la chaussée. Il arrive donc devant le camion juste au moment où le motard commet l'erreur de vouloir doubler (il est en effet totalement interdit de doubler sur un passage piéton et la raison est là) : donc, vigilance, prudence et ralentissement sont de rigueur pour éviter le carton avec le piéton qui apparait au dernier moment.
La pluie
Tous les dangers précités sont amplifiés, d'autant plus qu'un automobiliste voit encore moins bien et maîtrise encore moins son véhicule.
Faire ensuite attention à tout ce qui glisse encore plus sous la pluie : plaques d'égouts, bandes blanches, pavés.
Conclusion
Soyez parano ! et observez bien les 10 commandements du parfait Bandit
(Le circuit, c'est moins dangereux, il n'y a pas à dire).
Wheeling
Le wheeling : une technique qui se situe entre la conduite en ville et la pratique circuit. En bref, une technique pour initiés à utiliser avec modération. Ceci afin d'épargner la mécanique et d'éviter la chute, vite arrivée.
Il y a deux moyens de faire un wheeling, mais toujours en 1ère ou en 2e, en fonction de la machine; soit à l'accélération, soit à l'embrayage. Il est toujours intéressant avant d'accélérer, de déccélèrer de façon à ce que les amortos se tassent un tout petit peu puis d'ouvrir dès qu'ils se remettent en place.
Il est plus facile de doser au début en se mettant en seconde, plutôt qu'en première. C'est également plus facile avec une machine qui a du couple et/ou une cylindrée importante. Il est donc plus facile de lever une 1000 qu'une 125.
Il est important de bien connaître le régime auquel la moto accélère franchement. Le bon régime se trouve tout simplement en testant à la poignée, sans essayer de lever.
Ensuite, le pied doit bien garder le contact avec la pédale de frein. C'est le dosage du frein arrière qui permettra de remettre la moto sur ses deux roues en cas de perte d'équilibre. Un wheeling qui se transforme en soleil, c'est beaucoup moins sympa qu'une bonne glissade
Piano ! le maître mot(o) ! Il faut apprendre à dompter la moto, ses réactions et ses propres réactions d'appréhension. Donc, essayer doucement et par petit bout. Ne pas commencer en plein centre ville, mais plutôt sur une petite route bien droite, bien dégagée (sans circulation) et sans irrégularités. L'idéal, avoir quelqu'un qui sait en faire avec soi. En tout état de cause, surtout si l'endroit est désert, ne pas le faire seul; en cas de chute, il faut mieux qu'il y ait encore quelqu'un de valide pour appeler. Mais si vous y allez mollo et prenez votre temps, tout ira bien.
Accélération :
* tourner rapidement la poignée jusqu'à ce que la fourche déleste,
* tirer le guidon en maintenant l'accélération,
* doser à la poignée pour maintenir le point d'équilibre,
* reposer en décélérant doucement afin de permettre à la moto de revenir doucement sur ses deux roues (sinon la fourche souffre et les joints spi et les roulements ne résistent pas longtemps aux retours sur terre violents)
Embrayage :
L'essentiel est de faire cirer l'embrayage jusqu'au nombre de tours/minutes désirés, puis de lâcher l'embrayage. Facile ;-)
Pratique circuit
Freinage
La répartition de l'utilisation des freins doit se faire en général à 70-80% sur le frein avant et 20%-30% sur le frein arrière. C'est un règle qui varie énormément en fonction du lieu et du pilote. En effet, beaucoup de pilotes n'utilisent peu ou pas le frein arrière en course. De fait, son utilisation dépend aussi de l'endroit où l'on se trouve : en ligne droite ou en entrée de virage.
En ligne droite, utiliser le frein arrière comporte un risque de dribble.
Avant le virage, on peut utiliser le frein arrière à deux moments: en début de freinage - en même temps que l'on coupe les gaz - afin de ralentir la moto (on utilise ensuite le frein avant), puis en entrée de virage, freiner de l'arrière permet de remettre de l'appui sur l'arrière (alors que la moto a beaucoup d'appui sur l'avant) et de ramener la moto au point de corde si l'on est entré trop vite dans le virage.
Pour raccourcir les distances de freinage, il est particulièrement utile de prendre des repères (cf. les albums du JoeBarTeam).
Pour freiner, deux doigts sur le levier suffisent et permettent de garder les autres doigts sur la poignée des gaz afin de pouvoir réaccélérer plus rapidement après le freinage (note: faire des exercices de musculation pour la main et les doigts).
Attention ! Bloquer l'arrière se solde rarement par une chute, par contre, bloquer l'avant et c'est la chute assurée.
Note: on freine toujours en ligne droite (jamais dans le virage).
Si on s'aperçoit qu'on est en train de partir sur un tout droit, il vaut mieux s'incliner et contre-braquer à fond (c'est moins risqué, mais plus facile à dire qu'à faire, je l'avoue).
Rétrogradage
La fonction du rétrogradage réside uniquement dans le fait d'être sur le bon rapport en entrée de virage (il ne sert pas du tout à ralentir). Il faut alors coordonner le freinage, le débrayage et les coups de gaz.
Virage (en étapes)
Sur circuit, à la différence de la conduite sur route, on utilise toute la largeur de la piste. Ceci conduit à aborder une courbe à droite en se plaçant le plus à gauche possible.
* Dans la ligne droite : freinage, rétrogradage, regard à la corde,
* Virage : contre-braquage, passage au point de corde,
* Sortie du virage : redresser la moto, accélération.
A la sortie du virage, vous devez vous trouver obligatoirement près du bord de la piste; sinon, cela veut dire qu'au prochain tour, vous pourrez élargir votre trajectoire jusqu'à cette bordure et ainsi sortir plus rapidement.
Exemples de trajectoires correctes
Circuit Paul Ricard
Circuit Paul Ricard
Ce ne sont que quelques exemples. Pour un virage en épingle à cheveu, il faut oublier la trajectoire idéale au profit d'un freinage appuyé et du redressement le plus rapide possible de la moto.
Dans le cas d'enchaînements de virages, il faut souvent faire un choix et privilégier tel ou tel virage. Il y a un virage à privilégier : le dernier, celui qui précède la ligne droite. En effet, plus vous sortez rapidement d'un virage avant une ligne droite, plus vous gagnez quelques km/h qui se traduiront par de précieuses secondes en temps.
Appuis
On utilise les repose-pieds, pour diriger la moto ! Ils servent d'appuis pour se déplacer sur la moto mais aussi pour la faire tourner. A la réaccélération, ils permettent d'alléger la roue arrière et ainsi de la faire glisser (lire plus loin les techniques de champions). Le repose-pieds intérieur sert à faire tourner la moto dans le virage tandis que le repose-pieds extérieur permet de redresser la moto plus rapidement lors des changements d'angle.
Préparation circuit
Si vous décidez d'aller sur un circuit, voici quelques points pour adapter votre moto à la piste :
* Durcir les suspensions (arrière et avant) afin de limiter les variations d'attitude de la moto
* Diminuer légèrement la pression des pneus (ex : 2,1 kg/cm² au lieu des 2,5 kg/cm² habituels) afin de leur permettre de monter plus vite en température et d'améliorer le grip.
Ne pas oublier de reprendre les réglages routes en sortant du circuit.
Le dernier mot
L'essentiel est d'être toujours en appui. La moto est en appui et au maximum de son adhérence dans les phases d'accélération et de freinage. Il faut donc réduire les phases de non-appui qui sont à l'origine des chutes (je me répète).
Les techniques des champions
"Déhancher et indispensable. Premièrement, cela permet de balancer la moto sur l'angle avec plus de force et de vitesse, en jouant avec les appuis, sur les repose-pieds notamment. Deuxièmement, déplacer le corps à l'intérieur du virage permet d'enlever de l'angle à la moto. C'est-à-dire qu'à vitesse égale, on peut prendre le même virage avec moins d'angle, donc plus de sécurité; ou encore qu'à angle de la moto égal, on peut passer dans le virage avec plus de vitesse. Troisièmement, poser le genou permet d'avoir un repère d'angle."
Adrien Morillas (Champion du monde d'endurance, pilote officiel Yamaha en GP500)
"Le truc, c'est de délester l'arrière de la moto pour faire patiner la roue. Du coup, la moto glisse et se retrouve plus vite pointée dans la bonne direction; on peut la relever plus vite."
Eddie Lawson (4 fois champion du monde 500)
"Si on a trop d'adhérence à l'arrière, c'est l'avant qui sous-vire. Quand tu décroches de l'arrière, si tu ouvres tu augmentes la glissade, si tu coupes net, le pneu raccroche brusquement et tu te fais éjecter. Il faut savoir pratiquer le dosage pour maintenir une glissade constante".
Randy Mamola (3 fois vice-champion 500)
"Le pilote divise un circuit en quatre parties : la zone de freinage, la zone neutre du virage, la zone d'accélération du virage et la ligne droite. Le pilote américain pense que s'il gagne du temps dans la zone d'accélération du virage, il en profitera aussi dans la ligne droite. Il sacrifie un peu de vitesse dans les premières zones pour se mettre en faisant glisser la machine en position la plus apte à prendre un maximum d'accélération en sortie, au détriment de la trajectoire."
Alain Chevalier (constructeur et préparateur français)
L'effet gyroscopique
Il tend à maintenir en équilibre sur son axe de rotation un objet qui tourne sur lui même; plus la vitesse est élevée plus l’effet est important.Il s’oppose au braquage, et prendre un virage par simple déplacement de son centre de gravité n’est plus suffisant dès que la vitesse est élevée. C'est cet effet qui permet à la moto de rester en équilibre quand elle roule.
Plus la vitesse de rotation des roues est élevée, plus l'effet est important; d'où la nécessité de pratiquer le contre-braquage au-dessus de 40 km/h.
La force centrifuge
Elle pousse la moto vers l'extérieur du virage. La force centrifuge varie en fonction de la masse de la moto (M), du carré de la vitesse (V) et de façon inversement proportionnelle au rayon de la courbe (R). Le pilote compense cette force avec son poids et en inclinant la moto dans le virage.
La formule: Fc=MV2/R.
Le contre-braquage
Appelé également braquage inverse. Il s'agit d'exercer une pression sur la partie du guidon qui se situe du côté où l'on veut tourner (donc pour un virage à droite, on pousse sur la partie droite du guidon). Cette pression crée un déséquilibre de la moto du côté où l'on veut tourner.
Le transfert de masse
Lors du freinage, la moto plonge vers l'avant. Il y a un transfert de masse vers l'avant et l'adhérence du pneu est à son maximum. La roue arrière a alors tendance à délester (ou même carrément décoller). Il y a donc moins d'adhérence du pneu arrière et le risque de bloquer la roue arrière en utilisant trop le frein arrière est à son maximum.
Conduite en ville
Un maître mot : ANTICIPER
En ville (et ailleurs), il faut partir d'un principe de base : la moto est invisible. Tous les moyens sont donc bons pour être vu : feux de croisements allumés bien sûr, mais aussi le klaxon, les appels de phares, l'utilisation des clignotants (des warnings pour ceux qui en sont dotés) et pour ceux qui osent: le blouson fluo.
Ensuite (ou avant, c'est selon), respecter les distances de sécurité. Non, ce n'est pas réservé aux autoroutes. C'est simplement un peu de distance entre vous et le véhicule qui vous précède, au cas ou celui-ci freine brusquement.
La file de voitures stationnées
Surveiller constamment les roues pour voir s'il y en une qui sort (toujours sans ses clignotants), et les conducteurs afin d'anticiper la portière qui s'ouvre.
La file de voitures en déplacement
C'est encore plus dangereux que la file précédente. Attention à la voiture qui déboîte sans crier gare. Sur le périphérique, préférez la file de gauche (elle est faite pour votre vitesse) et en plus il y a moins de risque qu'une voiture située à votre gauche se rapproche brusquement de vous pour laisser passer un autre motard.
Dépassement par la droite
Un automobiliste ne regarde JAMAIS dans son rétroviseur droit (déjà qu'il regarde rarement dans son rétroviseur). Et comme en plus, d'après le code, vous n'avez pas le droit de doubler par la droite, une prudence exacerbée est recommandée.
Les piétons
Ils regardent assez rarement avant de traverser et en plus votre moto est plus petite qu'une voiture; ils ne vous verront donc pas. Toujours avoir deux doigts sur le levier de frein. Attention surtout aux petits vieux qui n'entendent plus très bien et qui traversent souvent (toujours?) en dehors des passages pour piétons. La dernière fois que j'ai vu une telle rencontre, c'était une Africa Twin et une petite dame âgée de 80 ans dans une ruelle du 16e à Paris : un vrai carnage. Je ne le souhaite à personne.
La priorité
Carrefours, ronds-points, stops, feux, sorties de parking. Elle existe pour tout le monde, sauf pour vous. Vous n'avez jamais la priorité ! Donc, soyez vigilants.
Les courbes dans les tunnels
C'est toujours l'endroit choisi par les tâches d'huile et/ou un camion en panne. Anticipez l'inimaginable.
Les camions
J'ai déjà parlé des automobilistes mais pas encore des camions. Leur danger principal vient du fait qu'ils cachent tout. Donc, éviter de rester derrière un camion. Et pendant tout le dépassement, s'attendre à ce qu'un automobiliste situé devant le camion (donc vous ne le voyez pas) décide brusquement de changer de file. Chaud devant. Soyez prêt pour l'évitement d'urgence !
Ce danger est encore plus net en ville, quand un camion/bus ralentit/freine devant un passage pour piétons. L'expérience montre qu'il y a pratiquement systématiquement un piéton "caché" qui est en train de traverser et qui choisit ce moment pour courrir à travers la chaussée. Il arrive donc devant le camion juste au moment où le motard commet l'erreur de vouloir doubler (il est en effet totalement interdit de doubler sur un passage piéton et la raison est là) : donc, vigilance, prudence et ralentissement sont de rigueur pour éviter le carton avec le piéton qui apparait au dernier moment.
La pluie
Tous les dangers précités sont amplifiés, d'autant plus qu'un automobiliste voit encore moins bien et maîtrise encore moins son véhicule.
Faire ensuite attention à tout ce qui glisse encore plus sous la pluie : plaques d'égouts, bandes blanches, pavés.
Conclusion
Soyez parano ! et observez bien les 10 commandements du parfait Bandit
(Le circuit, c'est moins dangereux, il n'y a pas à dire).
Wheeling
Le wheeling : une technique qui se situe entre la conduite en ville et la pratique circuit. En bref, une technique pour initiés à utiliser avec modération. Ceci afin d'épargner la mécanique et d'éviter la chute, vite arrivée.
Il y a deux moyens de faire un wheeling, mais toujours en 1ère ou en 2e, en fonction de la machine; soit à l'accélération, soit à l'embrayage. Il est toujours intéressant avant d'accélérer, de déccélèrer de façon à ce que les amortos se tassent un tout petit peu puis d'ouvrir dès qu'ils se remettent en place.
Il est plus facile de doser au début en se mettant en seconde, plutôt qu'en première. C'est également plus facile avec une machine qui a du couple et/ou une cylindrée importante. Il est donc plus facile de lever une 1000 qu'une 125.
Il est important de bien connaître le régime auquel la moto accélère franchement. Le bon régime se trouve tout simplement en testant à la poignée, sans essayer de lever.
Ensuite, le pied doit bien garder le contact avec la pédale de frein. C'est le dosage du frein arrière qui permettra de remettre la moto sur ses deux roues en cas de perte d'équilibre. Un wheeling qui se transforme en soleil, c'est beaucoup moins sympa qu'une bonne glissade
Piano ! le maître mot(o) ! Il faut apprendre à dompter la moto, ses réactions et ses propres réactions d'appréhension. Donc, essayer doucement et par petit bout. Ne pas commencer en plein centre ville, mais plutôt sur une petite route bien droite, bien dégagée (sans circulation) et sans irrégularités. L'idéal, avoir quelqu'un qui sait en faire avec soi. En tout état de cause, surtout si l'endroit est désert, ne pas le faire seul; en cas de chute, il faut mieux qu'il y ait encore quelqu'un de valide pour appeler. Mais si vous y allez mollo et prenez votre temps, tout ira bien.
Accélération :
* tourner rapidement la poignée jusqu'à ce que la fourche déleste,
* tirer le guidon en maintenant l'accélération,
* doser à la poignée pour maintenir le point d'équilibre,
* reposer en décélérant doucement afin de permettre à la moto de revenir doucement sur ses deux roues (sinon la fourche souffre et les joints spi et les roulements ne résistent pas longtemps aux retours sur terre violents)
Embrayage :
L'essentiel est de faire cirer l'embrayage jusqu'au nombre de tours/minutes désirés, puis de lâcher l'embrayage. Facile ;-)
Pratique circuit
Freinage
La répartition de l'utilisation des freins doit se faire en général à 70-80% sur le frein avant et 20%-30% sur le frein arrière. C'est un règle qui varie énormément en fonction du lieu et du pilote. En effet, beaucoup de pilotes n'utilisent peu ou pas le frein arrière en course. De fait, son utilisation dépend aussi de l'endroit où l'on se trouve : en ligne droite ou en entrée de virage.
En ligne droite, utiliser le frein arrière comporte un risque de dribble.
Avant le virage, on peut utiliser le frein arrière à deux moments: en début de freinage - en même temps que l'on coupe les gaz - afin de ralentir la moto (on utilise ensuite le frein avant), puis en entrée de virage, freiner de l'arrière permet de remettre de l'appui sur l'arrière (alors que la moto a beaucoup d'appui sur l'avant) et de ramener la moto au point de corde si l'on est entré trop vite dans le virage.
Pour raccourcir les distances de freinage, il est particulièrement utile de prendre des repères (cf. les albums du JoeBarTeam).
Pour freiner, deux doigts sur le levier suffisent et permettent de garder les autres doigts sur la poignée des gaz afin de pouvoir réaccélérer plus rapidement après le freinage (note: faire des exercices de musculation pour la main et les doigts).
Attention ! Bloquer l'arrière se solde rarement par une chute, par contre, bloquer l'avant et c'est la chute assurée.
Note: on freine toujours en ligne droite (jamais dans le virage).
Si on s'aperçoit qu'on est en train de partir sur un tout droit, il vaut mieux s'incliner et contre-braquer à fond (c'est moins risqué, mais plus facile à dire qu'à faire, je l'avoue).
Rétrogradage
La fonction du rétrogradage réside uniquement dans le fait d'être sur le bon rapport en entrée de virage (il ne sert pas du tout à ralentir). Il faut alors coordonner le freinage, le débrayage et les coups de gaz.
Virage (en étapes)
Sur circuit, à la différence de la conduite sur route, on utilise toute la largeur de la piste. Ceci conduit à aborder une courbe à droite en se plaçant le plus à gauche possible.
* Dans la ligne droite : freinage, rétrogradage, regard à la corde,
* Virage : contre-braquage, passage au point de corde,
* Sortie du virage : redresser la moto, accélération.
A la sortie du virage, vous devez vous trouver obligatoirement près du bord de la piste; sinon, cela veut dire qu'au prochain tour, vous pourrez élargir votre trajectoire jusqu'à cette bordure et ainsi sortir plus rapidement.
Exemples de trajectoires correctes
Circuit Paul Ricard
Circuit Paul Ricard
Ce ne sont que quelques exemples. Pour un virage en épingle à cheveu, il faut oublier la trajectoire idéale au profit d'un freinage appuyé et du redressement le plus rapide possible de la moto.
Dans le cas d'enchaînements de virages, il faut souvent faire un choix et privilégier tel ou tel virage. Il y a un virage à privilégier : le dernier, celui qui précède la ligne droite. En effet, plus vous sortez rapidement d'un virage avant une ligne droite, plus vous gagnez quelques km/h qui se traduiront par de précieuses secondes en temps.
Appuis
On utilise les repose-pieds, pour diriger la moto ! Ils servent d'appuis pour se déplacer sur la moto mais aussi pour la faire tourner. A la réaccélération, ils permettent d'alléger la roue arrière et ainsi de la faire glisser (lire plus loin les techniques de champions). Le repose-pieds intérieur sert à faire tourner la moto dans le virage tandis que le repose-pieds extérieur permet de redresser la moto plus rapidement lors des changements d'angle.
Préparation circuit
Si vous décidez d'aller sur un circuit, voici quelques points pour adapter votre moto à la piste :
* Durcir les suspensions (arrière et avant) afin de limiter les variations d'attitude de la moto
* Diminuer légèrement la pression des pneus (ex : 2,1 kg/cm² au lieu des 2,5 kg/cm² habituels) afin de leur permettre de monter plus vite en température et d'améliorer le grip.
Ne pas oublier de reprendre les réglages routes en sortant du circuit.
Le dernier mot
L'essentiel est d'être toujours en appui. La moto est en appui et au maximum de son adhérence dans les phases d'accélération et de freinage. Il faut donc réduire les phases de non-appui qui sont à l'origine des chutes (je me répète).
Les techniques des champions
"Déhancher et indispensable. Premièrement, cela permet de balancer la moto sur l'angle avec plus de force et de vitesse, en jouant avec les appuis, sur les repose-pieds notamment. Deuxièmement, déplacer le corps à l'intérieur du virage permet d'enlever de l'angle à la moto. C'est-à-dire qu'à vitesse égale, on peut prendre le même virage avec moins d'angle, donc plus de sécurité; ou encore qu'à angle de la moto égal, on peut passer dans le virage avec plus de vitesse. Troisièmement, poser le genou permet d'avoir un repère d'angle."
Adrien Morillas (Champion du monde d'endurance, pilote officiel Yamaha en GP500)
"Le truc, c'est de délester l'arrière de la moto pour faire patiner la roue. Du coup, la moto glisse et se retrouve plus vite pointée dans la bonne direction; on peut la relever plus vite."
Eddie Lawson (4 fois champion du monde 500)
"Si on a trop d'adhérence à l'arrière, c'est l'avant qui sous-vire. Quand tu décroches de l'arrière, si tu ouvres tu augmentes la glissade, si tu coupes net, le pneu raccroche brusquement et tu te fais éjecter. Il faut savoir pratiquer le dosage pour maintenir une glissade constante".
Randy Mamola (3 fois vice-champion 500)
"Le pilote divise un circuit en quatre parties : la zone de freinage, la zone neutre du virage, la zone d'accélération du virage et la ligne droite. Le pilote américain pense que s'il gagne du temps dans la zone d'accélération du virage, il en profitera aussi dans la ligne droite. Il sacrifie un peu de vitesse dans les premières zones pour se mettre en faisant glisser la machine en position la plus apte à prendre un maximum d'accélération en sortie, au détriment de la trajectoire."
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Fab
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Moto : TRIUMPH Thruxton 900
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Re: Conduite et pilotage
Fab Dim 11 Jan 2009 - 23:52
Le braquage inversé ou contre braquage
Aux vitesses inférieures à 20 km/h, la stabilité est facilement obtenue par un ajustement constant effectué par le pilote grâce au guidon, de la même façon qu'avec une bicyclette. La direction de la moto est alors contrôlée par le guidon et la position du motard ; tourner le guidon à droite (pousser sa branche gauche) conduira la moto vers la droite, et inversement.
Aux vitesses supérieures à 20 km/h, la position du motard a peu d'importance dans la direction prise, le braquage inverse constitue la seule méthode efficace de changement de direction d'évitement d'urgence d'obstacles. Ce phénomène étant assez contraire à ce que pense le débutant motocycliste, les moto-écoles indiquent simplement qu'il faut "pousser le guidon du côté où l'on veut tourner" pour donner un semblant de logique à la manœuvre.
Le braquage inversé, mal proprement désigné comme un contre-braquage, est l'exploitation d'une loi physique. Lorsque la moto va plus vite, la stabilité est assurée par l'action conjuguée de la chasse (la géométrie de direction) et l'effet gyroscopique des roues qui s'oppose à l'inclinaison de la moto. Bien que de nombreuses moto-écoles expliquent que le phénomène est du à la précession gyroscopique, l'explication du braquage inverse est la suivante: à grande vitesse, la moto possède une énergie cinétique (E=\frac{m.v^2}2). Lorsque l'on tourne le guidon d'un coté (par exemple à gauche), le point de contact roue-sol se déplace dans la direction correspondante (à gauche). Cependant, à cause de l'importante inertie de l'engin, le centre de gravité continue à suivre une trajectoire rectiligne. De ce fait, la moto penche dans la direction opposée au braquage (ie: à droite). Une fois penchée, elle tourne naturellement dans cette direction, à l'inverse donc de l'impulsion donnée au guidon; c'est l'auto-braquage.
La précession gyroscopique de la roue contribue à la contre-direction et au guidage. L'inclinaison des roues par rapport au sol, nommée carrossage, entraîne le guidage. Plus les roues sont inclinées, plus la moto tourne (c'est ainsi que nous faisons tourner une brouette à une roue, en l'inclinant). La roue réagit à la force qui lui est appliquée en tournant à 90 degrés de celle-ci. D’autres facteurs importants influent la direction de la moto, comme la géométrie du cadre, notamment l’inclinaison de la fourche par rapport à l’axe de la roue directrice (la roue avant). La preuve est le fait que l'on puisse garder la stabilité sans l'aide des mains, et, dans une certaine mesure, se diriger, ainsi que le fait que l'on puisse garder la stabilité et se diriger sur une seule roue (un stoppie pour la roue arrière levée et un wheeling pour la roue avant levée).
Pilotage sur le domaine routier
La position de conduite
La prise de virage est facilitée par une bonne position prenant en compte ces points:
* le pilote est assis contre le réservoir (le centre de gravité est vers l'avant) ;
* les genoux serrent le réservoir (meilleure stabilité) ;
* les pieds ne sont pas en canard et leur partie large est posée sur leur repose-pied;
* les bras sont dans l'alignement poignets-coudes-épaules, c'est-à-dire que les coudes ne sont pas écartés;
* le dos n'est pas droit mais légèrement étiré en arrière pour délester les poignets et rapprocher encore le centre de gravité vers l'avant;
* le regard se porte sur le point de corde voire sur la sortie de courbe; un virage aveugle ou une conduite de nuit empêche ce regard et par conséquent l'anticipation du pilotage.
Contrairement au pilotage sur piste, le déhanché n'apporte pas plus de performance; il en résulte une prise de risque supplémentaire. En effet, cette position verouille la direction de la moto et oblige à prendre la corde du virage avant d'avoir une visibilité suffisante pour passer en toute sécurité; aucun mouvement d'urgence n'est réalisable proprement dans ces conditions. Au contraire, le pilote reste souple et plus droit que la moto ce qui permet de faire rapidement contre-poids en cas de danger immédiat. De plus, la corde du virage est à prendre uniquement lorsque la visibilité le permet, c'est-à-dire plus tard qu'en déhanché. Le fait d'être souple tout en maintenant la moto par les genoux permet une action rapide et une sortie de virage précoce.
Les trajectoires
La force centrifuge dûe à l'inertie du véhicule impose naturellement une trajectoire rectiligne et une force vers l'extérieur du virage; elle dépend de la masse, de la vitesse et du rayon du virage (F=\frac{M.v^2}R). Seule la force d'adhérence permet au véhicule de suivre une trajectoire circulaire.
D’une manière naturelle, le réflexe est de regarder quelques mètres devant sa roue avant à la manière d'un enfant sur son vélo. Il est fondamental de réussir à dépasser cette mauvaise habitude en regardant constamment le plus loin possible, là où la moto doit passer. Il faut surmonter ce réflexe, c’est la clé de l’anticipation, de l’équilibre et finalement du plaisir à moto; cela induit un décalage entre le regard, qui anticipe, et l'action en cours pour laquelle tout est déjà décidé. Cette façon d'agir apporte une facilité et une sécurité non négligeable.
Ensuite, pour des raison de sécurité, il faut se contraindre à de pas mordre sur la voie servant au sens de circulation opposé, non seulement les roues mais aussi le corps; souvent le haut du corps se retrouve dans l'autre voie lorsque la moto est inclinée lors d'un passage en courbe. Un bon moyen est d'imaginer et de se convaincre que l'autre voie n'existe pas; tout doit tenir dans la voie utilisable.
Les quatre étapes
Les 4 étapes d'une trajectoire: les points de corde (repère 5) sont pris plus tard que sur circuit pour des raisons de visibilité.
Les 4 étapes d'une trajectoire: les points de corde (repère 5) sont pris plus tard que sur circuit pour des raisons de visibilité.
Zone 1: virage aveugle, obstacles latéraux
Zone 2: virage coupé, place occupée
Zone 3: accotement glissant
Les trajectoires sur route ouverte sont différentes de celles prises sur un circuit pour la simple et bonne raison que prendre la corde le plus tôt possible n'est pas compatible avec le besoin de visibilité sur le réseau routier. Elles peuvent être isolées en quatre étapes:
1. La position d’entrée: encore en ligne droite, un virage se profile au loin. L'analyse du virage permet d'adapter l'allure de la moto. L’anticipation est maximale surtout si le freinage consiste uniquement à n'utiliser que le frein moteur;
2. La découverte du virage: le virage arrive aussi il faut se placer vers le milieu de la chaussée pour un virage à droite ou à droite de la chaussée pour un virage à gauche en attendant d'avoir une visibilité totale sur l'ensemble du virage; le regard se porte le plus loin possible à la recherche d’obstacles éventuels;
3. La sollicitation: dès que la sortie du virage est visible, c’est le moment d'agir en contre-braquant afin de rejoindre le point de corde du virage. Il faut veiller à ne pas couper la voie;
4. La reprise de stabilité: si la voie est libre, une ré-accélération contrôlée permet de redresser la moto pour sortir du virage.
Les zones de danger
Zone 1: virage aveugle, obstacles latéraux
Zone 2: virage coupé, place occupée
Zone 3: accotement glissant
Sur le réseau routier, il est important de prendre en considération l'existence de zones dangereuses telles que décrites sur le schéma ci-contre. Certains virages sont dits aveugles car ils ne permettent pas d'avoir une visibilité suffisante pour voir leur fin, c'est le cas en territoire montagneux ou lorsque des constructions masquent la vision; une mauvaise évaluation du virage ou une chaussée d'adhérence variable risque de surprendre le pilote. En cas de virage à droite, il faut veiller à ne pas heurter des obstacles latéraux (poteaux, glissières, panneaux) à cause de l'inclinaison. Les virages sont à prendre de préférence à allure réduite pour ensuite sortir facilement avec l'accélération. Il est vital de savoir quelle place occupe la moto sur la route lorsqu'elle est inclinée ; cet oubli oblige le pilote à se redresser et à accentuer le contre-braquage pour terminer le virage lorsqu'un véhicule se présente en sens inverse ; le même problème surgit lorsque les autres véhicules coupent le virage.
Utilisation du freinage
Le freinage actif
Le freinage est l'une des manœuvres essentielles en moto. Il entraine une décélération produisant une force horizontale orientée de l'arrière vers l'avant suivant le principe d'inertie; le moment de cette force par rapport à l'axe des roues entraine une action verticale descendante sur l'avant traduit par l'enfoncement de la fourche, et une action verticale ascendante soulageant la roue arrière. Ainsi le poids se répartit entre l'avant et l'arrière au prorata des distances des roues par rapport au centre de gravité de l'ensemble moto et pilote. La direction du poids est verticale et la direction de l'effort d'inertie est horizontale, aussi la répartition du poids se superpose aux effets d'inertie de la décélération. Cette action est vulgarisé de façon incorrecte en termes de transfert de masse.
Les suspension de véhicules avant permettent, en s'enfonçant, d'absorber une partie de ce poids supplémentaire. Un freinage avant trop appuyé dans ces conditions peut entrainer le décollage de la roue arrière (lorsque les suspensions avant arrivent en butée) et/ou le blocage avec dérapage de la roue avant (c'est la chute presque assurée dans ce dernier cas).
Le frein avant est le plus efficace et peut assurer 100 % du freinage. Cependant, le frein arrière permet d'assoir et de stabiliser l'engin, il permet également un freinage tardif en courbe. Le pilote doit appliquer le maximum de freinage sur la roue avant en serrant progressivement la commande afin d'obtenir le transfert de masse, donc d'adhérence, sur la roue avant, tout en utilisant le frein arrière pour équilibrer l'engin. La roue arrière, qui est encore chargée au début de freinage, peut être freinée moyennement à non freinée lorsque quasiment toute la masse est passée sur la roue avant. Le dosage frein avant / arrière dépend des caractéristiques de la moto et des pneus, généralement la proportion 70 % à l'avant et 30 % à l'arrière est recommandée, le freinage arrière permettant de stabiliser la moto. Une pression trop importante sur le frein arrière peut entrainer le blocage de la roue arrière, qui est cependant moins critique que celui de la roue avant. Il suffit au pilote de relâcher un peu la pression sur le frein arrière pour rétablir les bonnes conditions et terminer son freinage correctement.
Lors du freinage, le pilote doit tenir ses genoux serrés contre le réservoir, le dos le plus droit possible, le regard qui porte haut, droit devant et les bras sont verrouillés. La moto est si possible à la verticale, car le freinage de la roue avant a pour effet de redresser la moto. Lors du passage des épreuves du permis de conduire, les candidats reçoivent systématiquement une instruction sur le freinage d'urgence. Lors du passage de la partie technique du permis de conduire, le candidat peut être amené à effectuer un freinage d'urgence devant l'inspecteur du permis de conduire.
À l'instar des automobiles, certaines motos, principalement de grosse cylindrée sont maintenant équipées d'un anti-blocage des freins dit ABS permettant de limiter les risques de blocage de roue en cas de freinage appuyé. Il existe également une gestion automatisée du dosage de puissance entre les roues avant et arrière, tel le dual-CBS de la marque Honda ou le freinage intégral BMW.
Aux vitesses inférieures à 20 km/h, la stabilité est facilement obtenue par un ajustement constant effectué par le pilote grâce au guidon, de la même façon qu'avec une bicyclette. La direction de la moto est alors contrôlée par le guidon et la position du motard ; tourner le guidon à droite (pousser sa branche gauche) conduira la moto vers la droite, et inversement.
Aux vitesses supérieures à 20 km/h, la position du motard a peu d'importance dans la direction prise, le braquage inverse constitue la seule méthode efficace de changement de direction d'évitement d'urgence d'obstacles. Ce phénomène étant assez contraire à ce que pense le débutant motocycliste, les moto-écoles indiquent simplement qu'il faut "pousser le guidon du côté où l'on veut tourner" pour donner un semblant de logique à la manœuvre.
Le braquage inversé, mal proprement désigné comme un contre-braquage, est l'exploitation d'une loi physique. Lorsque la moto va plus vite, la stabilité est assurée par l'action conjuguée de la chasse (la géométrie de direction) et l'effet gyroscopique des roues qui s'oppose à l'inclinaison de la moto. Bien que de nombreuses moto-écoles expliquent que le phénomène est du à la précession gyroscopique, l'explication du braquage inverse est la suivante: à grande vitesse, la moto possède une énergie cinétique (E=\frac{m.v^2}2). Lorsque l'on tourne le guidon d'un coté (par exemple à gauche), le point de contact roue-sol se déplace dans la direction correspondante (à gauche). Cependant, à cause de l'importante inertie de l'engin, le centre de gravité continue à suivre une trajectoire rectiligne. De ce fait, la moto penche dans la direction opposée au braquage (ie: à droite). Une fois penchée, elle tourne naturellement dans cette direction, à l'inverse donc de l'impulsion donnée au guidon; c'est l'auto-braquage.
La précession gyroscopique de la roue contribue à la contre-direction et au guidage. L'inclinaison des roues par rapport au sol, nommée carrossage, entraîne le guidage. Plus les roues sont inclinées, plus la moto tourne (c'est ainsi que nous faisons tourner une brouette à une roue, en l'inclinant). La roue réagit à la force qui lui est appliquée en tournant à 90 degrés de celle-ci. D’autres facteurs importants influent la direction de la moto, comme la géométrie du cadre, notamment l’inclinaison de la fourche par rapport à l’axe de la roue directrice (la roue avant). La preuve est le fait que l'on puisse garder la stabilité sans l'aide des mains, et, dans une certaine mesure, se diriger, ainsi que le fait que l'on puisse garder la stabilité et se diriger sur une seule roue (un stoppie pour la roue arrière levée et un wheeling pour la roue avant levée).
Pilotage sur le domaine routier
La position de conduite
La prise de virage est facilitée par une bonne position prenant en compte ces points:
* le pilote est assis contre le réservoir (le centre de gravité est vers l'avant) ;
* les genoux serrent le réservoir (meilleure stabilité) ;
* les pieds ne sont pas en canard et leur partie large est posée sur leur repose-pied;
* les bras sont dans l'alignement poignets-coudes-épaules, c'est-à-dire que les coudes ne sont pas écartés;
* le dos n'est pas droit mais légèrement étiré en arrière pour délester les poignets et rapprocher encore le centre de gravité vers l'avant;
* le regard se porte sur le point de corde voire sur la sortie de courbe; un virage aveugle ou une conduite de nuit empêche ce regard et par conséquent l'anticipation du pilotage.
Contrairement au pilotage sur piste, le déhanché n'apporte pas plus de performance; il en résulte une prise de risque supplémentaire. En effet, cette position verouille la direction de la moto et oblige à prendre la corde du virage avant d'avoir une visibilité suffisante pour passer en toute sécurité; aucun mouvement d'urgence n'est réalisable proprement dans ces conditions. Au contraire, le pilote reste souple et plus droit que la moto ce qui permet de faire rapidement contre-poids en cas de danger immédiat. De plus, la corde du virage est à prendre uniquement lorsque la visibilité le permet, c'est-à-dire plus tard qu'en déhanché. Le fait d'être souple tout en maintenant la moto par les genoux permet une action rapide et une sortie de virage précoce.
Les trajectoires
La force centrifuge dûe à l'inertie du véhicule impose naturellement une trajectoire rectiligne et une force vers l'extérieur du virage; elle dépend de la masse, de la vitesse et du rayon du virage (F=\frac{M.v^2}R). Seule la force d'adhérence permet au véhicule de suivre une trajectoire circulaire.
D’une manière naturelle, le réflexe est de regarder quelques mètres devant sa roue avant à la manière d'un enfant sur son vélo. Il est fondamental de réussir à dépasser cette mauvaise habitude en regardant constamment le plus loin possible, là où la moto doit passer. Il faut surmonter ce réflexe, c’est la clé de l’anticipation, de l’équilibre et finalement du plaisir à moto; cela induit un décalage entre le regard, qui anticipe, et l'action en cours pour laquelle tout est déjà décidé. Cette façon d'agir apporte une facilité et une sécurité non négligeable.
Ensuite, pour des raison de sécurité, il faut se contraindre à de pas mordre sur la voie servant au sens de circulation opposé, non seulement les roues mais aussi le corps; souvent le haut du corps se retrouve dans l'autre voie lorsque la moto est inclinée lors d'un passage en courbe. Un bon moyen est d'imaginer et de se convaincre que l'autre voie n'existe pas; tout doit tenir dans la voie utilisable.
Les quatre étapes
Les 4 étapes d'une trajectoire: les points de corde (repère 5) sont pris plus tard que sur circuit pour des raisons de visibilité.
Les 4 étapes d'une trajectoire: les points de corde (repère 5) sont pris plus tard que sur circuit pour des raisons de visibilité.
Zone 1: virage aveugle, obstacles latéraux
Zone 2: virage coupé, place occupée
Zone 3: accotement glissant
Les trajectoires sur route ouverte sont différentes de celles prises sur un circuit pour la simple et bonne raison que prendre la corde le plus tôt possible n'est pas compatible avec le besoin de visibilité sur le réseau routier. Elles peuvent être isolées en quatre étapes:
1. La position d’entrée: encore en ligne droite, un virage se profile au loin. L'analyse du virage permet d'adapter l'allure de la moto. L’anticipation est maximale surtout si le freinage consiste uniquement à n'utiliser que le frein moteur;
2. La découverte du virage: le virage arrive aussi il faut se placer vers le milieu de la chaussée pour un virage à droite ou à droite de la chaussée pour un virage à gauche en attendant d'avoir une visibilité totale sur l'ensemble du virage; le regard se porte le plus loin possible à la recherche d’obstacles éventuels;
3. La sollicitation: dès que la sortie du virage est visible, c’est le moment d'agir en contre-braquant afin de rejoindre le point de corde du virage. Il faut veiller à ne pas couper la voie;
4. La reprise de stabilité: si la voie est libre, une ré-accélération contrôlée permet de redresser la moto pour sortir du virage.
Les zones de danger
Zone 1: virage aveugle, obstacles latéraux
Zone 2: virage coupé, place occupée
Zone 3: accotement glissant
Sur le réseau routier, il est important de prendre en considération l'existence de zones dangereuses telles que décrites sur le schéma ci-contre. Certains virages sont dits aveugles car ils ne permettent pas d'avoir une visibilité suffisante pour voir leur fin, c'est le cas en territoire montagneux ou lorsque des constructions masquent la vision; une mauvaise évaluation du virage ou une chaussée d'adhérence variable risque de surprendre le pilote. En cas de virage à droite, il faut veiller à ne pas heurter des obstacles latéraux (poteaux, glissières, panneaux) à cause de l'inclinaison. Les virages sont à prendre de préférence à allure réduite pour ensuite sortir facilement avec l'accélération. Il est vital de savoir quelle place occupe la moto sur la route lorsqu'elle est inclinée ; cet oubli oblige le pilote à se redresser et à accentuer le contre-braquage pour terminer le virage lorsqu'un véhicule se présente en sens inverse ; le même problème surgit lorsque les autres véhicules coupent le virage.
Utilisation du freinage
Le freinage actif
Le freinage est l'une des manœuvres essentielles en moto. Il entraine une décélération produisant une force horizontale orientée de l'arrière vers l'avant suivant le principe d'inertie; le moment de cette force par rapport à l'axe des roues entraine une action verticale descendante sur l'avant traduit par l'enfoncement de la fourche, et une action verticale ascendante soulageant la roue arrière. Ainsi le poids se répartit entre l'avant et l'arrière au prorata des distances des roues par rapport au centre de gravité de l'ensemble moto et pilote. La direction du poids est verticale et la direction de l'effort d'inertie est horizontale, aussi la répartition du poids se superpose aux effets d'inertie de la décélération. Cette action est vulgarisé de façon incorrecte en termes de transfert de masse.
Les suspension de véhicules avant permettent, en s'enfonçant, d'absorber une partie de ce poids supplémentaire. Un freinage avant trop appuyé dans ces conditions peut entrainer le décollage de la roue arrière (lorsque les suspensions avant arrivent en butée) et/ou le blocage avec dérapage de la roue avant (c'est la chute presque assurée dans ce dernier cas).
Le frein avant est le plus efficace et peut assurer 100 % du freinage. Cependant, le frein arrière permet d'assoir et de stabiliser l'engin, il permet également un freinage tardif en courbe. Le pilote doit appliquer le maximum de freinage sur la roue avant en serrant progressivement la commande afin d'obtenir le transfert de masse, donc d'adhérence, sur la roue avant, tout en utilisant le frein arrière pour équilibrer l'engin. La roue arrière, qui est encore chargée au début de freinage, peut être freinée moyennement à non freinée lorsque quasiment toute la masse est passée sur la roue avant. Le dosage frein avant / arrière dépend des caractéristiques de la moto et des pneus, généralement la proportion 70 % à l'avant et 30 % à l'arrière est recommandée, le freinage arrière permettant de stabiliser la moto. Une pression trop importante sur le frein arrière peut entrainer le blocage de la roue arrière, qui est cependant moins critique que celui de la roue avant. Il suffit au pilote de relâcher un peu la pression sur le frein arrière pour rétablir les bonnes conditions et terminer son freinage correctement.
Lors du freinage, le pilote doit tenir ses genoux serrés contre le réservoir, le dos le plus droit possible, le regard qui porte haut, droit devant et les bras sont verrouillés. La moto est si possible à la verticale, car le freinage de la roue avant a pour effet de redresser la moto. Lors du passage des épreuves du permis de conduire, les candidats reçoivent systématiquement une instruction sur le freinage d'urgence. Lors du passage de la partie technique du permis de conduire, le candidat peut être amené à effectuer un freinage d'urgence devant l'inspecteur du permis de conduire.
À l'instar des automobiles, certaines motos, principalement de grosse cylindrée sont maintenant équipées d'un anti-blocage des freins dit ABS permettant de limiter les risques de blocage de roue en cas de freinage appuyé. Il existe également une gestion automatisée du dosage de puissance entre les roues avant et arrière, tel le dual-CBS de la marque Honda ou le freinage intégral BMW.
Dernière édition par Fab le Dim 11 Jan 2009 - 23:53, édité 1 fois
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Re: Conduite et pilotage
Fab Dim 11 Jan 2009 - 23:52
Le frein-moteur
Chaque motard, en fonction de son expérience, de sa machine, des conditions atmosphériques, a pour un virage donné une vitesse de passage idéale à laquelle il se sentira en sécurité. Une bonne manière « d’appréhender » ce virage, de le « lire », de connaître la vitesse de passage sécurisante, consiste à rétrograder suffisamment longtemps à l’avance. Cela permet :
* d’avoir le temps d’observer l’approche du virage, d’intégrer tous les paramètres, d’anticiper;
* d’ajuster la vitesse de manière non brutale;
* d’être plutôt en sur-régime (préférable pour, d’un filet de gaz, avoir une vitesse constante dans le virage);
* de ne pas avoir à trop se concentrer sur le freinage en l'ayant anticipé. Être debout sur les freins à l’entrée du virage provoque une perte de concentration pour le passage du virage.
Si le pilote ressent une impression de vitesse excessive, il suffit d'abandonner le filet de gaz au profit du frein moteur qui, conjugué à l’augmentation des frottements dans le virage, fera tomber très vite la vitesse qui sera sécurisante très peu de temps après le début du virage. Généralement, on s’apercevra alors qu’effectivement, on aurait pu passer à la vitesse d’entrée.
L'anticipation
Plus que tout autre caractéristique du pilotage, l'anticipation est la clé d'un bon pilotage. Sur circuit, cela se résume à un bon enchaînement d'accélérations, de freinages et de prises d'angle. Toutefois, la conduite sur le réseau routier oblige à prendre en compte d'autres impératifs :
* l'insertion dans le trafic : l'avantage d'une forte accélération n'empêche pas d'être surpris par un freinage brutal des véhicules s'insérant devant la moto, ou par un conducteur désireux de passer à tout prix avant la moto dans le cas d'une remontée de file ;
* les dépassements : même rapides, ils doivent être jugés correctement. Les véhicules à doubler peuvent ne pas laisser assez de place pour un rabattement d'urgence. Un véhicule peut décider subitement de couper l'axe pour tourner à gauche, ce qui arrive souvent en zone urbaine et en période estivale. Certaines peintures au sol sont glissantes et, couplé à une épaisseur, déstabilisante, devenant avec une météo humide un risque d'accident ;
* l'échappatoire : il faut en permanence prévoir un évitement d'urgence et par conséquence la place qu'il occupera (ouverture de portières, nid de poule). La circulation sur la voie rapide de gauche implique de s'écarter au mieux des véhicules de la voie adjacente.
* être vu : Le motard roule toujours avec les feux de croisement allumés, obligatoire même de jour dans la majorité des pays, afin d'être plus facilement visible au milieu du trafic routier. Le suivi d'un véhicule se fait de préférence sur la partie gauche de la voie utilisée ce qui permet d'être mieux vu en se montrant dans les rétroviseurs central et gauche de l'automobile. Cela offre de plus une échappatoire en cas de ralentissement fort.
Les déplacements en groupe
Il s'agit souvent d'un moment de plaisir et de partage d'expérience. Les motos sont généralement de même gabarits afin d'éviter les frustrations de ceux qui sont au taquet en permanence et des autres qui passent leur temps à freiner pour attendre leurs congénères.
Placement sur la route au sein d'un groupe
Il existe quelques règles particulières que les habitués adoptent au sein d’un groupe, mais beaucoup sont communes à tous les groupes pour des raisons de sécurité:
* le groupe idéal ne dépasse pas 5 motos;
* le chef de groupe, ou guide, ouvre la voie, il est le plus expérimenté et à un comportement sain sur la route et par conséquent il s'agit souvent du plus âgé;
* le moins expérimenté suit le chef de groupe pour observer un bon exemple;
* le plus excité sera canalisé en étant placé derrière le second;
* le groupe est fermé par quelqu'un d'aussi expérimenté que le chef de file; il doit s'assurer que tout va bien et doit pouvoir remonter jusqu'au chef de groupe en cas d'urgence, il est le "feu rouge" du groupe, il s'assure qu'aucun danger ne viendra de l'arrière par un conducteur trop pressé par exemple;
* chacun à sa place, il ne s'agit pas de remonter le maximum de copains pour le plaisir de passer devant;
* le déplacement en ligne droite s'effectue en quinconce : l'un à gauche, l'autre plus loin à droite, etc., afin de permettre à chacun d'avoir une visibilité suffisante de la route et de ne pas accrocher le prédécesseur lors de freinages non prévus;
* éviter l'effet de horde en n'imposant pas aux autres usagers des contraintes supplémentaires, par exemple lors des dépassements ou des stationnements.
Les dépassements doivent être effectués avec ordre en prenant la place de son prédécesseur lorsque celui-ci poursuit son dépassement, il ne s'agit pas de s'incruster en masse entre deux véhicules.
Pilotage sur piste
Certains préfèrent légèrement dégonfler les pneus pour leur permettre de chauffer plus rapidement. S'il s'agit d'une moto utilisée également sur le réseau routier, les suspensions doivent être durcies afin de limiter les variations d’attitude de la moto aux accélérations et décélérations. Peu importe ce qu'il se passe derrière, les trajectoires doivent être facilement anticipées par les autres et les ralentissements en lignes droites annoncés en levant le bras gauche; cela évitera des téléscopages. En plus des éléments habituels de protection, une combinaison avec sliders est recommandée pour une meilleure protection. Il convient de vérifier la validité de son assurance si celle-ci n'est pas comprise dans le prix de location du circuit.
La position de conduite
Les déplacements sur la moto et la mise sur l'angle mettent à contribution les repose-pieds, ils ont ainsi plus d'importance que durant la conduite sur route. La position déhanchée est indispensable pour quatre raisons :
* cela permet de jeter la moto sur l'angle en amplifiant l'effet du contre-braquage
* déplacer le corps à l'intérieur du virage permet d'enlever de l'angle à la moto, ainsi à vitesse égale un virage pourra être pris avec moins d'angle
* le fait de poser le genou permet d'avoir un repère d'angle
* lors de petites glisses de la roue arrière le fait d'être "posé" sur le genou permet à la moto de ne pas se coucher
Contrairement à la conduite sur route, coller le corps au réservoir empêche la mobilité dans les enchaînements; quelques centimètres entre le réservoir et la pilote sont les bienvenus. Il en est de même pour les genoux: le pilote peut desserrer l'étreinte avec le réservoir.
Les trajectoires
À la différence de la conduite sur route, toute la largeur de la piste doit être utilisée. La prise de trajectoire peut ainsi de résumer à trois grandes étapes:
* en ligne droite : freinage, rétrogradage, regard à la corde;
* entrée de virage : contre-braquage, passage au point de corde;
* sortie du virage : redresser la moto, accélérer.
Dans un enchaînement de virages, il faut privilégier le dernier afin de sortir le plus rapidement possible. D'une façon générale, le freinage doit prendre un minimum de temps.
Utilisation du freinage
Le freinage s’effectue les bras tendus en se jetant en arrière afin de compenser en partie le transfert de masse vers l’avant qui a lieu lors du freinage. Il est utile de prendre des repères pour diminuer les distances de freinage. Seuls deux doigts placés sur le levier de frein permettent de garder les autres doigts sur la poignée des gaz afin de pouvoir continuer à jouer sur l'accélération.
Le frein arrière est peu utilisé à cause du transfert de masse important lors des freinages appuyés. Son utilisation se cantonne à asseoir la moto en entrée de virage. Dans le cas moins idéal où le pilote entre dans un virage trop rapidement, le frein arrière permet de ralentir sans quitter brutalement la trajectoire, chose inévitable avec le freinage de l'avant seul.
source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Pilotage_(moto)
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Re: Conduite et pilotage
Crazy_Cha Lun 12 Jan 2009 - 8:27
Merci Fab pour cette lecture bien instructive!!!
Crazy_Cha
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Re: Conduite et pilotage
yanncaledo Lun 12 Jan 2009 - 8:35
et pour le pilotage sous la pluie il n y a rien car hier matin on etait monté a LA FOA et on n a pas croisé beaucoup de moto .
KLIBRA ! GAZ PER t attennd toujours au péage :balancoire:
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Re: Conduite et pilotage
Fab Lun 12 Jan 2009 - 8:54
yanncaledo a écrit:
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Re: Conduite et pilotage
cobalt57co Sam 9 Oct 2010 - 10:19
De bos conseils, variés
Motomag
Si ça peut aider...
PS: certains articles sont sur abonnements sur Motomag, il faut bien vivre.
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cobalt57co
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Re: Conduite et pilotage
Jean-Raoul DUCABLE Sam 9 Oct 2010 - 13:02
Pu... mal au crâne, c'est un ouf ce Fab' !!!
Conseil de pilotage by JRD:
Gaz à fond et puis c'est marre !
Les freins ? Quoi ça ?
Les wheelings en ville je ne vois pas l’intérêt... Par contre à l'accel' entre deux virages là je dis pas non.
Jamais plus vite qu'à fond !
Conseil de pilotage by JRD:
Gaz à fond et puis c'est marre !
Les freins ? Quoi ça ?
Les wheelings en ville je ne vois pas l’intérêt... Par contre à l'accel' entre deux virages là je dis pas non.
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Jean-Raoul DUCABLE-
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Re: Conduite et pilotage
Invité Sam 9 Oct 2010 - 15:57
salut ! fab ,enrichissante et intructive recomendation,merci ,je voudrait si ti me le permet,à propos des camions !lorsque on double un camoin preter attention à son chargement qui souvent et pardessus les ridelles,et des cailloux dela scorie,peuvent tomber ..!
Invité- Invité
Re: Conduite et pilotage
Fab Dim 10 Oct 2010 - 0:12
Le forum est là pour ça mon cher CHAPAT...chaque fois que tu apportes ta pierre à l'édifice, tu enrichis le forum...
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Forum de Motards en Nouvelle Calédonie :: LE COIN DES MOTARDS... :: LEGISLATION, INFOS TECHNIQUES, TUTOS
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