Honda CBX 1000 : "La Bête" de course...

Prépa - Honda CBX 1000 : "La Bête" de course...

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Sur les pistes australiennes rugit une étrange machine marquée du chiffre du diable : 666. Il s’agit d’une antique Honda CBX six-cylindres de 1977 généreusement boostée et crachant 130 chevaux ! Le journaliste britannique Alan Cathcart nous raconte...



Il ne doit pas y avoir, dans le monde, beaucoup d’engins aussi « improbablement efficaces » que la Honda CBX 6-cylindres de course de l’Australien Roland Skate. Universellement connue sous le nom de La Bête, elle est l’épouvantail de la catégorie « Post-Classic Unlimited Period 5 », plus communément appelé « Vintage Superbike ». L’opportunité de piloter la superbike 6-cylindres de Skate, sur le circuit très technique de Broadford, me permit de constater la surprenante efficacité de cette moto d’apparence si plantureuse.
Et plus particulièrement quand les 130 chevaux à 9 600 tr/min du 1147 cm3 24 soupapes savamment préparé débarquent sur l’étroite roue arrière de 165 mm, largeur maximale admise dans cette catégorie réservée aux machines antérieures à 1982. Menuisier installé à côté de Melbourne, Roland Skate a contracté le virus du 6-cylindres en 1982, à l’époque où on le trouvait encore en concession.
C’est alors qu’il acheta sa première CBX, un ex-dragster d’occasion que les multiples transformations avaient peu à peu transformé en rat’s. « Je suis simplement tombé amoureux de ce modèle parce qu’il offrait beaucoup de performances et de fun, sans réclamer d’attention particulière en échange. J’ai commencé par participer à des journées portes ouvertes sur circuit, avant de trouver le courage de m’engager en compétition à son guidon », résume Roland.

En 2007, la rencontre avec le jeune pilote Michael Dibb, sans le sou mais très doué, remit en route son projet. « Les gens se moquaient souvent de la CBX quand je la pilotais », se souvient Roland. « Mais je savais qu’elle pouvait briller entre les mains d’un bon pilote ». L’Américain Tom Marquardt, véritable gourou de la CBX a modifié le cadre comme il le fit sur sa propre moto d’endurance et le renvoya à Roland. Ce dernier put se pencher sur le moteur d’origine accusant 102 kg sur la balance, qu’il dépouilla de son démarreur et de son alternateur et dont il allégea le vilebrequin de 3 kilos supplémentaires.
Le moteur gagnait en vivacité du même coup. Mais ce vilebrequin « light » cassa pour cause de surpression d’huile sur l’angle. La moto utilise donc désormais un vilebrequin d’origine, avec un carter d’huile agrandi de 30 mm pour un volume total de 6 litres de lubrifiant (4,5 litres au départ). Il changea également la pompe et installa un radiateur d’huile plus grand, développé par le HRC pour la CB 1100 RB.
Les bielles Carillo sont actionnées par des pistons Wiseco plus larges de 3 mm, grâce auxquels la cylindrée du bloc aux cotes super carrées passe de 1047 à 1147 cm3. Un joint de culasse d’1 mm d’épaisseur permet d’augmenter le taux de compression de 9,3 à 10,5 à 1. Question alimentation, les six carburateurs de 28 mm laissent place à une batterie de Keihin CR-S de 31 mm, rehaussée de 6 mm pour pouvoir se loger au-dessus des carters moteur. Ceci imposa aussi d’aplatir un peu les tubes supérieurs du cadre…

Mais le travail le plus notable concerne la distribution, dont les 24 soupapes inox de diamètre revu à la hausse proviennent désormais de Chine. Les arbres à cames et les ressorts sont signés California, et le système d’entraînement a été complètement modifié. Le résultat donne 130 chevaux à la roue arrière avec l’échappement de type 6 en 2 fabriqué par Megacycle. Le couple maxi atteint presque 10 mkg à 8 000 tr/min, ce qui s’avère correct mais pas exceptionnel. Quand je pris les commandes de La Bête, à Broadford, celle-ci pesait 227 kg en ordre de marche, avec son huile et dix litres d’essence. La répartition des masses, à 54 % sur l’arrière, est meilleure que sur le modèle de série grâce au bras oscillant Mc Intosh en acier chromoly, mais pas encore idéale.
Pour stopper le poids de l’ensemble lancé à 250 km/h, le freinage fait appel à deux disques avant Mc Kernan de 300 mm, pincés par des étriers Brembo double piston récupérés sur une Benelli 900 Sei (une autre 6-cylindres de l’époque). Les jantes proviennent d’une Honda VTR 1000 pour l’avant et d’une Kawasaki ZZR 600 pour l’arrière, largeur maxi de pneu autorisée oblige. L’une des clés du succès de La Bête réside dans sa géométrie de partie-cycle entièrement modifiée. Le nouveau cadre relève le moteur de 25 mm et l’avance de 15 mm, au bénéfice de la garde au sol et de l’adhérence du pneu avant au freinage.
L’assiette de la moto, relevée de l’arrière, améliore la position de pilotage et le comportement. La vieille fourche Showa de 39 mm affiche désormais un angle de chasse de 23°, contre 27,5° d’origine et même 29,5° pour la dernière version touring ! Autant d’améliorations sur le papier, que j’avais hâte de vérifier en action… Je dois admettre avoir dû effectuer une quinzaine de tours de piste avant de parvenir à exploiter vraiment l’engin. D’autant qu’il ne manque désormais plus de garde au sol et que son train avant offre un grip important.

En termes de maniabilité, on oublie que l’on chevauche un énorme 6-cylindres grâce à la géométrie modernisée, à ceci près que le moteur déborde toujours de chaque côté et handicape l’aérodynamisme en ligne droite. Cependant, le plus étonnant reste l’agilité de la CBX, qui se balance plus facilement que je ne l’aurais cru dans le sinueux. Le freinage n’est pas en reste compte tenu du poids de l’engin, grâce au mordant des disques acier Mc Kernan comparé à celui des éléments inox japonais de l’époque.
La Bête se révèle stable sur les freins, sa répartition des masses et sa faible cylindrée unitaire empêchant la roue arrière de se bloquer au freinage ou lorsqu’on rétrograde brutalement. Petits pistons égale moins de frein moteur ! Mais la douceur de ce bloc développant pourtant 130 chevaux est une surprise également. Dans les portions techniques, sa progressivité et sa souplesse le rendent plus facile que les 4-cylindres, plus puissants mais aussi plus pointus. Il se réveille vraiment vers 5 800 tours. La puissance augmente ensuite de façon très linéaire, du régime de puissance maxi (7 200 tr/min) au régime de coupure d’allumage réglé à 10 400 tr/min.
Michael Dibb conseille d’ailleurs de pousser les rapports – au nombre de cinq – jusqu’à la zone rouge… un shifter permet de les monter sans couper les gaz. Un peu ferme, mais efficace, hormis quand il s’agit de trouver ce satané point mort. L’embrayage renforcé Barnett, avec ses disques en kevlar, broute beaucoup lors de départs façon grand prix, mais il ne se montre pas si raide que ça en usage normal. Quoi qu’il en soit, cette puissance des plus progressives passe aujourd’hui pour trop gentille.

La CBX a besoin d’un tempérament plus explosif, notamment en sortie de virage lent où l’inertie de son moteur freine les relances. Trouver un nouveau vilebrequin allégé semble une priorité, comme augmenter encore le taux de compression et le gavage des cylindres grâce à des arbres à cames plus agressifs. Tout cela aiderait le 6-cylindres à prendre ses tours et lui permettrait de tenir tête aux 4-cylindres en sortie de courbe. Une deuxième session d’essai se termina par la rupture d’un goujon de cylindre qui, malgré un rapide débrayage de ma part, entraîna la casse de la chaîne de distribution et la déformation de 18 des 24 soupapes. Vous comprenez maintenant pourquoi Roland les achète en Chine !
Mais après avoir piloté cet improbable mais si convaincant « road racer », je dois dire que je me demande pourquoi, à l’époque, Honda n’a pas engagé de CBX en Endurance (ndlr : Elle a pourtant remporté le premier Bol d’Argent au Castellet en 1978). Elle aurait sûrement dû ravitailler plus souvent, mais les performances supérieures auraient compensé. Et puis, ce moteur est si reposant à exploiter qu’il vous laisse toute l’énergie nécessaire pour supporter une séance de musculation de 24 heures…
« J’ai construit La Bête en 1994, mais ça ne fait que deux ans que nous avons atteint le but visé au départ et renversé l’ordre établi dans la catégorie », conclut Roland. « Si je meurs maintenant, ça me va ! Mais en même temps, il y a encore pas mal d’idées que j’aimerais expérimenter, même si j’ai abandonné l’idée de repenser la distribution depuis la casse du goujon de Broadford. J’ai maintenant l’intention de fabriquer une Bête de 1233 cm3 alimentée au méthanol, histoire d’être certain de finir premier ! » Plus que probable, avec Michael Dibb au guidon…




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BUSEMAN a écrit:Pour avoir roulé avec un 1000CBX, j'peut dire, que ça envoi du lourd ... (un peu comme le Z1300 de chez Kawa)

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