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Forum de Motards en Nouvelle Calédonie :: LE COIN DES MOTARDS... :: EQUIPEMENTS ET ACCESSOIRES POUR LA BECANE
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Michelin Power Pure!
JuJu Ven 12 Mar 2010 - 11:42
Essai pneu moto : Michelin Power Pure (Pt. 1)
Avec le Power Pure, arrive chez Michelin une nouvelle génération de pneus motos. Présenté comme le plus léger bi-gomme jamais construit, ce sportif-routier met l’accent sur la maniabilité, tout en balayant un large spectre d’adhérences. Pas contrariants, nous l’avons emmené sur les routes détrempées du sud de l’Espagne, avant de le mettre à l’épreuve du circuit. Premier épisode : on the road !
Succédant au Pilot Power 2CT, apparu sur le créneau sport premium en 2006, le Power Pure s’installe entre le Pilot Road 2 plus routier et le Power One orienté piste, que nous avons testé l’an dernier à Portimao. "Avec ces deux-là, Michelin a regagné en crédibilité" affirme Ross Shields, responsable Marketing monde du segment hypersport moto. "Sur un marché en hausse de 50 % depuis 2000, nous devions nous repositionner avant la sortie de crise". La LTT est en ce sens un argument de... poids, aux yeux de ceux qui pensent voir le bout du tunnel. Mais au fait, la LTT, qu'est-ce que c'est ? Fruit d’une profonde réflexion du manufacturier clermontois, la Light Tire Technology permet, avec l’emploi massif du fil d’Aramides et de nouveaux procédés de fabrication, de gagner 1 kg par train de pneus sans diminuer la hauteur de gomme. "1 kg semble peu sur une machine de 200 kg, mais il est bien plus sensible car situé sur les masses non suspendues". Plébiscité pour sa maniabilité face à ses concurrents, le Power 2CT a encouragé Michelin pousser plus loin pour faire la différence. Car des pneus plus légers c’est moins d’inertie et d'effet gyroscopique, donc moins d’efforts à déployer au guidon, une vitesse de balancement accrue et une meilleure lecture du relief du bitume. Que du positif, quoi ! Yamaha, qui a déjà équipé sa R1 2010 du nouveau Power Pure, ne s'y est pas trompé...
Des conditions de... rêve
Il ne pleut que 50 jours par an dans la région d’Alméria. Mais par "chance", pas ce matin... puisque ce sont des flocons de neige qui nous cueillent au saut du lit ! Les gens de Michelin n’ont pas fait choses à moitié, eux qui nous vantaient les qualités d’évacuation de leur Power Pure. Sur la route, la neige ne tient pas et c’est donc l’esprit (à moitié) tranquille que nous partons, poignée en coin, sur l’itinéraire tracé par nos rapides ouvreurs. Pensé à 80 % pour un usage routier, le nouveau Power est censé offrir le meilleur sur une plage de température réduite. Grâce à de nouveaux mélanges de gommes dont l’alchimie est jalousement gardée, sa température monte très vite à 40° pour rarement dépasser les 70° en utilisation intense. Il devrait donc parfaitement réagir, même par temps froid. Et ceci, sans atteindre à sa longévité garantie inchangée par les responsables de la firme (une estimation serait aléatoire). Ma première monture est une GSX-R 600, dont le faible couple moteur sollicite pour l’instant peu la motricité. Agréables à l’oeil, les sculptures en fontaine inspirées par les pneus pluie de Moto GP font partie des arguments du Pure. Leur dessin, qui favorise l’évacuation de l’eau, a permis de réduire le taux d’entaillement, dont "découle" une surface de contact au sol accrue. Trouvant tout son intérêt sur le sec, cette logique nous ramène à l’invention par Michelin du pneu slick que Barry Sheene a utilisé en course dès 1974 (le pneu pluie a été inventé dans la foulée) et mené au titre dès 1977. Comme pour l’ABS sur une automobile, on n’imaginerait plus aujourd’hui une Moto de Grand Prix sans pneus slick !
Agilité confirmée
Les flancs du Power Pure sont pour leur part dénués de toute sculpture. Selon Eric Leyval, chargé du développement des pneus motos, "sous la pluie, la prise d’angle n’excède jamais 35°". On peut donc laisser les flancs lisses. Evidemment ! La portion de route montagneuse, réduite en raison des conditions exécrables, n’a pas infirmé les performances du nouveau bi-gomme sur chaussée mouillée. Avec 50 % de surface tendre à l’avant et 80 % à l’arrière, contre 20 % et 50 % pour le précédent Power 2CT, le grip du Power Pure ne peut encore qu'être amélioré. Au guidon d’une CBR 1000 full, un peu plus tard, jamais le pneu arrière n'amorcera de dérobade à l’accélération, ni l’avant au freinage, même si, malgré mon professionnalisme exacerbé et l’optimisme de nos hôtes, j’en gardais un peu sous la poignée. Les Bridgestone BT-016, Dunlop Qualifier 2, Metzeler Sportec M3 ou Pirelli Diablo Rosso, concurrents directs du Pure, auraient-ils fait mieux ou pire dans les mêmes conditions ? Difficile à savoir. En tout cas, pour ce qui relève du comportement, la vivacité du Michelin en virage est confirmée : sans que son profil n'ait été affûté, la réduction des masses joue à plein pour aider à piloter finement. Et la dizaine de kilomètres sur autoroute à nous a rassuré quant à sa parfaite tenue à (très) haute vitesse. Voilà les premiers enseignements qu’on peut tirer de ce galop routier à bord du Michelin Power Pure. Pour en savoir plus sur ses performances "pures", rendez-vous d’ici peu sur le circuit d'Alméria, via Moto Station. What else ?
Par Philippe Chanin, photos Lionel Beylot, Eric Malherbe, Stan Péreck et Bertrand Thiébault
Michelin Power Pure : L'essentiel
Disponibilité : immédiate
Prix : selon points de vente
Catégorie : pneumatique sportif 80 % route - 20 % piste
Concurrence : Bridgestone BT-016, Dunlop Qualifier 2, Metzeler Sportec M3, Pirelli Diablo Rosso
Dimensions :
Pneu avant : 120/60-ZR 17, 120/70-ZR 17
Pneu arrière : 160/60-ZR 17, 180/55-ZR 17, 190/50-ZR 17, 190/55-ZR 17
Avec le Power Pure, arrive chez Michelin une nouvelle génération de pneus motos. Présenté comme le plus léger bi-gomme jamais construit, ce sportif-routier met l’accent sur la maniabilité, tout en balayant un large spectre d’adhérences. Pas contrariants, nous l’avons emmené sur les routes détrempées du sud de l’Espagne, avant de le mettre à l’épreuve du circuit. Premier épisode : on the road !
Succédant au Pilot Power 2CT, apparu sur le créneau sport premium en 2006, le Power Pure s’installe entre le Pilot Road 2 plus routier et le Power One orienté piste, que nous avons testé l’an dernier à Portimao. "Avec ces deux-là, Michelin a regagné en crédibilité" affirme Ross Shields, responsable Marketing monde du segment hypersport moto. "Sur un marché en hausse de 50 % depuis 2000, nous devions nous repositionner avant la sortie de crise". La LTT est en ce sens un argument de... poids, aux yeux de ceux qui pensent voir le bout du tunnel. Mais au fait, la LTT, qu'est-ce que c'est ? Fruit d’une profonde réflexion du manufacturier clermontois, la Light Tire Technology permet, avec l’emploi massif du fil d’Aramides et de nouveaux procédés de fabrication, de gagner 1 kg par train de pneus sans diminuer la hauteur de gomme. "1 kg semble peu sur une machine de 200 kg, mais il est bien plus sensible car situé sur les masses non suspendues". Plébiscité pour sa maniabilité face à ses concurrents, le Power 2CT a encouragé Michelin pousser plus loin pour faire la différence. Car des pneus plus légers c’est moins d’inertie et d'effet gyroscopique, donc moins d’efforts à déployer au guidon, une vitesse de balancement accrue et une meilleure lecture du relief du bitume. Que du positif, quoi ! Yamaha, qui a déjà équipé sa R1 2010 du nouveau Power Pure, ne s'y est pas trompé...
Des conditions de... rêve
Il ne pleut que 50 jours par an dans la région d’Alméria. Mais par "chance", pas ce matin... puisque ce sont des flocons de neige qui nous cueillent au saut du lit ! Les gens de Michelin n’ont pas fait choses à moitié, eux qui nous vantaient les qualités d’évacuation de leur Power Pure. Sur la route, la neige ne tient pas et c’est donc l’esprit (à moitié) tranquille que nous partons, poignée en coin, sur l’itinéraire tracé par nos rapides ouvreurs. Pensé à 80 % pour un usage routier, le nouveau Power est censé offrir le meilleur sur une plage de température réduite. Grâce à de nouveaux mélanges de gommes dont l’alchimie est jalousement gardée, sa température monte très vite à 40° pour rarement dépasser les 70° en utilisation intense. Il devrait donc parfaitement réagir, même par temps froid. Et ceci, sans atteindre à sa longévité garantie inchangée par les responsables de la firme (une estimation serait aléatoire). Ma première monture est une GSX-R 600, dont le faible couple moteur sollicite pour l’instant peu la motricité. Agréables à l’oeil, les sculptures en fontaine inspirées par les pneus pluie de Moto GP font partie des arguments du Pure. Leur dessin, qui favorise l’évacuation de l’eau, a permis de réduire le taux d’entaillement, dont "découle" une surface de contact au sol accrue. Trouvant tout son intérêt sur le sec, cette logique nous ramène à l’invention par Michelin du pneu slick que Barry Sheene a utilisé en course dès 1974 (le pneu pluie a été inventé dans la foulée) et mené au titre dès 1977. Comme pour l’ABS sur une automobile, on n’imaginerait plus aujourd’hui une Moto de Grand Prix sans pneus slick !
Agilité confirmée
Les flancs du Power Pure sont pour leur part dénués de toute sculpture. Selon Eric Leyval, chargé du développement des pneus motos, "sous la pluie, la prise d’angle n’excède jamais 35°". On peut donc laisser les flancs lisses. Evidemment ! La portion de route montagneuse, réduite en raison des conditions exécrables, n’a pas infirmé les performances du nouveau bi-gomme sur chaussée mouillée. Avec 50 % de surface tendre à l’avant et 80 % à l’arrière, contre 20 % et 50 % pour le précédent Power 2CT, le grip du Power Pure ne peut encore qu'être amélioré. Au guidon d’une CBR 1000 full, un peu plus tard, jamais le pneu arrière n'amorcera de dérobade à l’accélération, ni l’avant au freinage, même si, malgré mon professionnalisme exacerbé et l’optimisme de nos hôtes, j’en gardais un peu sous la poignée. Les Bridgestone BT-016, Dunlop Qualifier 2, Metzeler Sportec M3 ou Pirelli Diablo Rosso, concurrents directs du Pure, auraient-ils fait mieux ou pire dans les mêmes conditions ? Difficile à savoir. En tout cas, pour ce qui relève du comportement, la vivacité du Michelin en virage est confirmée : sans que son profil n'ait été affûté, la réduction des masses joue à plein pour aider à piloter finement. Et la dizaine de kilomètres sur autoroute à nous a rassuré quant à sa parfaite tenue à (très) haute vitesse. Voilà les premiers enseignements qu’on peut tirer de ce galop routier à bord du Michelin Power Pure. Pour en savoir plus sur ses performances "pures", rendez-vous d’ici peu sur le circuit d'Alméria, via Moto Station. What else ?
Par Philippe Chanin, photos Lionel Beylot, Eric Malherbe, Stan Péreck et Bertrand Thiébault
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Michelin Power Pure : L'essentiel
Disponibilité : immédiate
Prix : selon points de vente
Catégorie : pneumatique sportif 80 % route - 20 % piste
Concurrence : Bridgestone BT-016, Dunlop Qualifier 2, Metzeler Sportec M3, Pirelli Diablo Rosso
Dimensions :
Pneu avant : 120/60-ZR 17, 120/70-ZR 17
Pneu arrière : 160/60-ZR 17, 180/55-ZR 17, 190/50-ZR 17, 190/55-ZR 17
JuJu
-
Nombre de messages : 6228
Age : 36
Localisation : [On the road!!!]
Moto : FZ1-N!
Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
Date d'inscription : 04/05/2008
Re: Michelin Power Pure!
JuJu Ven 12 Mar 2010 - 11:45
Essai pneu moto : Michelin Power Pure (Pt. 2)
Après une mise en jambe routière au sud de l’Espagne, sur des motos chaussées des nouveaux Power Pure, nous voici sur la piste d’Almeria, dont le revêtement séchant nous permettra de brusquer un peu plus les nouveaux Bibendums. Principalement conçue pour un usage sportif sur route, la référence absolue en matière de poids plumes annonce une nouvelle génération de pneus Michelin.
Nous vous le disions à l’occasion de la première matinée d’essai, le Michelin Power Pure s’adresse à une clientèle grandissante : celle des motards lambda qui, de temps en temps, se dégourdissent les roues sur circuit fermé. Ainsi, pourquoi pas, qu'aux pilotes des rallyes routiers dont le succès va croissant. Déjà, le Power 2CT était une référence de la catégorie. Alors, comment en améliorer les performances et dans quel sens le motard désirait-ils les voir évoluer ? A cette question, les pontes de Clermont-Ferrand ont répondu par une remise à plat totale. "Aux vues des progrès effectués ces dernières années, l’amélioration du grip n’était plus la seule priorité. Il fallait que le pneu apporte autre chose à la moto." En s'allégeant, la nouvelle enveloppe améliorerait son agilité, tout en donnant des ailes au pilote. Alors, pourquoi ce qui est valable sur route ne le serait pas sur circuit? Eh bien franchement, je vous le demande...
Des prises d’angle facilitées
Les 193 chevaux d’une BMW S 1000 RR pour reprendre les hostilités, ça vous met immédiatement dans le bain ! A peine le temps de se remémorer le tracé d’Almeria que les gommes sont déjà à la température requise pour envoyer du lourd. Les pneus se trouvant en périphérie des roues, le kilo gagné au total sur les deux enveloppes (par rapport aux pneus du marché – 650 grammes sur le 2CT) diminue l’inertie de 10 % nous annonçait-on ce matin. Ce qui équivaut à un gain de 3 kg sur les jantes nues et de 4 kg sur les disques. La BMW paraît en effet diablement maniable, mais en l’absence de machine identique le même jour sur le même circuit chaussée gommes différentes, il est encore bien difficile de quantifier le bénéfice. Toujours est-il que, malgré le poids gagné, la structure du Power Pure n’a rien perdu de sa rigueur. Si souple et si léger soit-il, le fil d’Aramides issu de la recherche aérospatiale ne mollit pas devant les contraintes fortes sur piste, une fois mis en tension. Que ce soit au guidon de la fusée BMW, de la Ducati 848 ou de la Kawasaki ZX-6R que j’enfourcherai ensuite, nulle part sur ce circuit technique, où les accélérations en charge sont toutefois rares, je ne parviendrai à prendre en défaut le Michelin Power Pure, même pas impressionné par les nombreuses taches d’humidité encore présentes sur la piste. Grâce aux nouveaux mélanges de gommes, l’adhérence en passant du sec au mouillé est un point de sécurité sur lequel les manufacturiers ont fait d’énormes efforts ces dernières années. Il n’y a d’ailleurs plus aujourd’hui de pneu traître ou "caractériel" comme on en a connu par le passé. Le Michelin est simplement plus alerte ; une caractéristique qui, pour faciliter le pilotage, n’en surprendra pas moins les novices qui redoutent souvent la sensation d’un pneu qui "tombe". Pas de ça avec le Power Pure, qui accepte sans broncher les gros freinages comme les grosses accélérations dont est capable le pilote "du dimanche" et même du samedi, auquel il garantit une motricité exemplaire. Le nouveau Michelin bénéficie d’un temps de chauffe accéléré, mais aussi d’un bon comportement sous la pluie et d'un excellent grip sur le sec. En seulement deux séances de roulage sur le circuit d’Almeria, je n’ai pu lui trouver de défaut, simplement une vivacité sensiblement supérieure tout à son avantage.
Le 2 CT ultime ?
Il donc évident que ce pneu ravira la clientèle visée, qui privilégie la route à l’usage intense sur circuit. Les plus éclairés, dépassant le rang d’amateurs occasionnels, se tourneront naturellement vers le Power One (ou équivalent) qui leur garantira des performances optimum sur piste, moyennant une usure accélérée et d’une moindre polyvalence routière. Mais je parle et tout le monde a déjà posé sa moto pour écouter les informations distillées par Eric Leyval, chargé du développement des pneus motos tous produits. "La technologie 2 CT en GP remonte à 1994. Malgré le passage au manufacturier unique en MotoGP, nous avons souhaité poursuivre notre expérience en compétition. En 2009, l’engagement d’une moto Michelin en Championnat du Monde d’Endurance nous a apporté nombre d’enseignements. Quel meilleur laboratoire en effet que ces compétitions courues avec des machines conceptuellement proches des motos du commerce (ndlr : 20 kg de moins et 20 chevaux de plus) ? Les solutions qui marchent en endurance sont rapidement adaptées à la série, car on y retrouve des conditions de températures variées, de la pluie et du soleil lors d’une même épreuve. Et comme sur route, il ne suffit pas d’aller vite mais encore faut-il durer. Rien ne sert de gagner 1 s. au tour si l’on doit changer les pneus plus souvent. Tout est question de compromis. Il est donc nécessaire de placer la bonne gomme au bon endroit". Notons au passage que, sur le circuit d’Almeria, une moto équipée de Power Pure passe 65 % du temps sur la surface de gomme tendre du pneu avant et 100 % sur celle du pneu arrière, dont l’importance a été augmentée. Tout cela, sans accélérer l’usure, ce que l’on ne savait pas faire voilà seulement 5 ans !
Bilan : Léger à l’évidence
Nous re-voici dans la chicane d’Almeria. Pour nous prouver le bien-fondé du travail sur le poids de ses nouveaux pneus, le staff Michelin a lesté quelques sportives d’1,5 kg à l’aide de trois plombs fixés sur les branches de chaque jante. "C’est l’équivalent d’un kg pour les pneus, qui sont situés plus loin du centre de rotation". La différence est en effet surprenante : dès les premiers mètres, les motos "chargées" paraissent plus lourdaudes et, dans la chicane, nécessitent de s’investir beaucoup plus pour les balancer d’un angle à l’autre.
William Costes, instructeur d’un jour, instructeur de toujours, explique que "lors des changements rapides, on subit le couple gyroscopique. En réduisant le poids des pneus, on diminue l’effort réalisé pour contrer cet effet avec le guidon. On a la sensation d’une moto plus maniable. En sachant qu’un effort identique augmentera la vitesse de carrossage (ndlr : le changement d’angle en degrés par seconde), certains pilotes passeront naturellement plus vite en virage, tandis que d’autres s’économiseront inconsciemment pour passer à la même vitesse. C’est dans tous les cas bénéfique ! Et sur route, la sécurité prendra le pas sur l’aspect performance. Le pilotage induira moins de fatigue en se révélant plus confortable. Les manœuvres d’évitement seront en outre facilitées". Mine de rine; ça peut voussauver la vie !
Sans remettre en cause la véracité de l’exercice, nous aurions bien aimé disposer de motos équipées de "vrais" pneus plus lourds que ces Michelin-là. Pour un jugement complet dans le temps et l’espace, nous attendons avec impatience les remontées du maxitest consacré aux Power Pure, que nous vous proposerons bientôt. Car il n’y a de meilleur essai que le votre…
Par Philippe Chanin, photos : Lionel Beylot, Eric Malherbe, Stan Péreck et Bertrand Thiébault
Michelin Power Pure : A retenir*
Le pourcentage d’occupation des bandes latérales constituées d’un nouveau mélange de gomme tendre est passé de 20 % (10 + 10) sur le pneu avant pour le Pilot Power 2CT à 22 % (11 + 11) et de 50 % (25 + 25) à 80 % (40 + 40) pour l’arrière du Power Pure dont la surface tendre est en contact quasi-permanent avec le sol (à 100 % dès 23° d’angle), tandis que la gomme médium assure l’essentiel de la motricité.
Structure interne, profil, composants... Tout a été repensé sur le nouveau Power Pure.
Les masses non suspendues sont celles qui subissent directement les aspérités du sol sans bénéficier du travail des suspensions. Des masses suspendues allégées permettent d’épouser le relief de la route au lieu de le survoler. Le survol génère des vibrations haute fréquence provoquant une perte de grip. L’allègement participe donc à diminuer les pertes d’adhérence à l’accélération (patinage) comme au freinage. Par ailleurs, plus on s’éloigne du centre d’une roue et plus les masses gyroscopiques revêtent de l’importance. Le pneu a donc un rôle essentiel à jouer.
Pour une même section et une même rigidité, le fil d’Aramides est 10 fois plus léger qu’un autre. Un pneu avant enferme 200 mètres de câble, 400 mètres l’arrière. 1 kg gagné sur les 10 kg d’un train de pneus équivaut à 18 kg sur une sportive actuelle. Edifiant ! Un train de Power Pure pèse 650 g de moins qu’un de Power 2CT et environ 1 kg de moins que ses concurrents.
* D’après les informations de Romain Bouche, expert en analyse du comportement des 2-roues
Technologie Bi-gomme 2 CT : Les applications
- Power Race: 2005
- Power Race 2 CT : 2006
- Power Road 2 : 2007
- Power One : 2009
- Power Pure : 2010 – nouvelle génération
Power Pure : Les axes de développement
- plus de grip, plus tôt
- plus de grip sur le sec
- plus de maniabilité
- longévité inchangée
Après une mise en jambe routière au sud de l’Espagne, sur des motos chaussées des nouveaux Power Pure, nous voici sur la piste d’Almeria, dont le revêtement séchant nous permettra de brusquer un peu plus les nouveaux Bibendums. Principalement conçue pour un usage sportif sur route, la référence absolue en matière de poids plumes annonce une nouvelle génération de pneus Michelin.
Nous vous le disions à l’occasion de la première matinée d’essai, le Michelin Power Pure s’adresse à une clientèle grandissante : celle des motards lambda qui, de temps en temps, se dégourdissent les roues sur circuit fermé. Ainsi, pourquoi pas, qu'aux pilotes des rallyes routiers dont le succès va croissant. Déjà, le Power 2CT était une référence de la catégorie. Alors, comment en améliorer les performances et dans quel sens le motard désirait-ils les voir évoluer ? A cette question, les pontes de Clermont-Ferrand ont répondu par une remise à plat totale. "Aux vues des progrès effectués ces dernières années, l’amélioration du grip n’était plus la seule priorité. Il fallait que le pneu apporte autre chose à la moto." En s'allégeant, la nouvelle enveloppe améliorerait son agilité, tout en donnant des ailes au pilote. Alors, pourquoi ce qui est valable sur route ne le serait pas sur circuit? Eh bien franchement, je vous le demande...
Des prises d’angle facilitées
Les 193 chevaux d’une BMW S 1000 RR pour reprendre les hostilités, ça vous met immédiatement dans le bain ! A peine le temps de se remémorer le tracé d’Almeria que les gommes sont déjà à la température requise pour envoyer du lourd. Les pneus se trouvant en périphérie des roues, le kilo gagné au total sur les deux enveloppes (par rapport aux pneus du marché – 650 grammes sur le 2CT) diminue l’inertie de 10 % nous annonçait-on ce matin. Ce qui équivaut à un gain de 3 kg sur les jantes nues et de 4 kg sur les disques. La BMW paraît en effet diablement maniable, mais en l’absence de machine identique le même jour sur le même circuit chaussée gommes différentes, il est encore bien difficile de quantifier le bénéfice. Toujours est-il que, malgré le poids gagné, la structure du Power Pure n’a rien perdu de sa rigueur. Si souple et si léger soit-il, le fil d’Aramides issu de la recherche aérospatiale ne mollit pas devant les contraintes fortes sur piste, une fois mis en tension. Que ce soit au guidon de la fusée BMW, de la Ducati 848 ou de la Kawasaki ZX-6R que j’enfourcherai ensuite, nulle part sur ce circuit technique, où les accélérations en charge sont toutefois rares, je ne parviendrai à prendre en défaut le Michelin Power Pure, même pas impressionné par les nombreuses taches d’humidité encore présentes sur la piste. Grâce aux nouveaux mélanges de gommes, l’adhérence en passant du sec au mouillé est un point de sécurité sur lequel les manufacturiers ont fait d’énormes efforts ces dernières années. Il n’y a d’ailleurs plus aujourd’hui de pneu traître ou "caractériel" comme on en a connu par le passé. Le Michelin est simplement plus alerte ; une caractéristique qui, pour faciliter le pilotage, n’en surprendra pas moins les novices qui redoutent souvent la sensation d’un pneu qui "tombe". Pas de ça avec le Power Pure, qui accepte sans broncher les gros freinages comme les grosses accélérations dont est capable le pilote "du dimanche" et même du samedi, auquel il garantit une motricité exemplaire. Le nouveau Michelin bénéficie d’un temps de chauffe accéléré, mais aussi d’un bon comportement sous la pluie et d'un excellent grip sur le sec. En seulement deux séances de roulage sur le circuit d’Almeria, je n’ai pu lui trouver de défaut, simplement une vivacité sensiblement supérieure tout à son avantage.
Le 2 CT ultime ?
Il donc évident que ce pneu ravira la clientèle visée, qui privilégie la route à l’usage intense sur circuit. Les plus éclairés, dépassant le rang d’amateurs occasionnels, se tourneront naturellement vers le Power One (ou équivalent) qui leur garantira des performances optimum sur piste, moyennant une usure accélérée et d’une moindre polyvalence routière. Mais je parle et tout le monde a déjà posé sa moto pour écouter les informations distillées par Eric Leyval, chargé du développement des pneus motos tous produits. "La technologie 2 CT en GP remonte à 1994. Malgré le passage au manufacturier unique en MotoGP, nous avons souhaité poursuivre notre expérience en compétition. En 2009, l’engagement d’une moto Michelin en Championnat du Monde d’Endurance nous a apporté nombre d’enseignements. Quel meilleur laboratoire en effet que ces compétitions courues avec des machines conceptuellement proches des motos du commerce (ndlr : 20 kg de moins et 20 chevaux de plus) ? Les solutions qui marchent en endurance sont rapidement adaptées à la série, car on y retrouve des conditions de températures variées, de la pluie et du soleil lors d’une même épreuve. Et comme sur route, il ne suffit pas d’aller vite mais encore faut-il durer. Rien ne sert de gagner 1 s. au tour si l’on doit changer les pneus plus souvent. Tout est question de compromis. Il est donc nécessaire de placer la bonne gomme au bon endroit". Notons au passage que, sur le circuit d’Almeria, une moto équipée de Power Pure passe 65 % du temps sur la surface de gomme tendre du pneu avant et 100 % sur celle du pneu arrière, dont l’importance a été augmentée. Tout cela, sans accélérer l’usure, ce que l’on ne savait pas faire voilà seulement 5 ans !
Bilan : Léger à l’évidence
Nous re-voici dans la chicane d’Almeria. Pour nous prouver le bien-fondé du travail sur le poids de ses nouveaux pneus, le staff Michelin a lesté quelques sportives d’1,5 kg à l’aide de trois plombs fixés sur les branches de chaque jante. "C’est l’équivalent d’un kg pour les pneus, qui sont situés plus loin du centre de rotation". La différence est en effet surprenante : dès les premiers mètres, les motos "chargées" paraissent plus lourdaudes et, dans la chicane, nécessitent de s’investir beaucoup plus pour les balancer d’un angle à l’autre.
William Costes, instructeur d’un jour, instructeur de toujours, explique que "lors des changements rapides, on subit le couple gyroscopique. En réduisant le poids des pneus, on diminue l’effort réalisé pour contrer cet effet avec le guidon. On a la sensation d’une moto plus maniable. En sachant qu’un effort identique augmentera la vitesse de carrossage (ndlr : le changement d’angle en degrés par seconde), certains pilotes passeront naturellement plus vite en virage, tandis que d’autres s’économiseront inconsciemment pour passer à la même vitesse. C’est dans tous les cas bénéfique ! Et sur route, la sécurité prendra le pas sur l’aspect performance. Le pilotage induira moins de fatigue en se révélant plus confortable. Les manœuvres d’évitement seront en outre facilitées". Mine de rine; ça peut voussauver la vie !
Sans remettre en cause la véracité de l’exercice, nous aurions bien aimé disposer de motos équipées de "vrais" pneus plus lourds que ces Michelin-là. Pour un jugement complet dans le temps et l’espace, nous attendons avec impatience les remontées du maxitest consacré aux Power Pure, que nous vous proposerons bientôt. Car il n’y a de meilleur essai que le votre…
Par Philippe Chanin, photos : Lionel Beylot, Eric Malherbe, Stan Péreck et Bertrand Thiébault
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Michelin Power Pure : A retenir*
Le pourcentage d’occupation des bandes latérales constituées d’un nouveau mélange de gomme tendre est passé de 20 % (10 + 10) sur le pneu avant pour le Pilot Power 2CT à 22 % (11 + 11) et de 50 % (25 + 25) à 80 % (40 + 40) pour l’arrière du Power Pure dont la surface tendre est en contact quasi-permanent avec le sol (à 100 % dès 23° d’angle), tandis que la gomme médium assure l’essentiel de la motricité.
Structure interne, profil, composants... Tout a été repensé sur le nouveau Power Pure.
Les masses non suspendues sont celles qui subissent directement les aspérités du sol sans bénéficier du travail des suspensions. Des masses suspendues allégées permettent d’épouser le relief de la route au lieu de le survoler. Le survol génère des vibrations haute fréquence provoquant une perte de grip. L’allègement participe donc à diminuer les pertes d’adhérence à l’accélération (patinage) comme au freinage. Par ailleurs, plus on s’éloigne du centre d’une roue et plus les masses gyroscopiques revêtent de l’importance. Le pneu a donc un rôle essentiel à jouer.
Pour une même section et une même rigidité, le fil d’Aramides est 10 fois plus léger qu’un autre. Un pneu avant enferme 200 mètres de câble, 400 mètres l’arrière. 1 kg gagné sur les 10 kg d’un train de pneus équivaut à 18 kg sur une sportive actuelle. Edifiant ! Un train de Power Pure pèse 650 g de moins qu’un de Power 2CT et environ 1 kg de moins que ses concurrents.
* D’après les informations de Romain Bouche, expert en analyse du comportement des 2-roues
Technologie Bi-gomme 2 CT : Les applications
- Power Race: 2005
- Power Race 2 CT : 2006
- Power Road 2 : 2007
- Power One : 2009
- Power Pure : 2010 – nouvelle génération
Power Pure : Les axes de développement
- plus de grip, plus tôt
- plus de grip sur le sec
- plus de maniabilité
- longévité inchangée
JuJu-
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Re: Michelin Power Pure!
Mouss Ven 12 Mar 2010 - 14:57
Trop PURE les pneus là !
Nan sérieux, j'ai hâte d'essayer ça sur le CBR...
c'est déjà une moto "facile" à emmener alors là ça serait une tuerie !
faut voir le prix arrivé sur le territoire maintenant...
Nan sérieux, j'ai hâte d'essayer ça sur le CBR...
c'est déjà une moto "facile" à emmener alors là ça serait une tuerie !
faut voir le prix arrivé sur le territoire maintenant...
Mouss
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Re: Michelin Power Pure!
HAGRID Ven 12 Mar 2010 - 18:07
moi de toute façon c'est michelin
même si je roule pas très fort ça me rassure
même si je roule pas très fort ça me rassure
HAGRID-
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