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Essai Ducati Multistrada 1200 : Le trail superbike
JuJu Jeu 4 Mar 2010 - 12:53
Essai Ducati Multistrada 1200 : Le trail superbike
La Multistrada 1200 constitue la nouveauté majeure de Ducati pour ce millésime 2010. Plus qu'une évolution du concept initié en 2003, il s'agit là d'une toute nouvelle moto, qui vise autant les passionnés de la marque qu'une nouvelle clientèle. Au menu : moteur dérivé de la Superbike 1198, équipement high tech et capacités... multicartes
Ducati Multistrada 1200 : Premier essai
Dévoilée lors du dernier salon de Milan, la Multistrada 1200 s'est tout de suite faite remarquer avec sa plastique originale. Lors de ces essais presse, nous avons eu tout le loisir de la détailler. C'est évident, elle "upgrade" le concept Multistrada de façon très marquée... Jugez plutôt : la motorisation abandonne le Desmo "à air" pour une évolution du twin liquide de la Superbike 1198. Même dégonflé, il développe encore 150 ch. en version libre ! De quoi justifier le développement de pneus Pirelli Scorpion trail Multistrada spécifiques, homologués pour rouler à... 270 km/h : rapide le trail ! Par ailleurs, la nouvelle "Multi" adopte toute la panoplie high tech du constructeur : cadre treillis acier associé à un soubassement aluminium et différents matériaux pour alléger le tout, freins radiaux Brembo et Ducati Traction Control. Mais l'engin propose aussi un nouveau système de suspensions réglables en roulant, une bulle à hauteur ajustable, des valises latérales, un ABS déconnectable, des poignées chauffantes. Bref, un package pour le moins complet avec en conséquence un coût, soit 18 900 € dans notre version S Touring (gloups !). Ainsi, même si la Ducati reste "philosophiquement" proche de la KTM SMT 990, cette débauche technique rappelle aussi ce que l'on trouve sur la BMW R 1200 GS, actuelle valeur étalon du segment (en attendant de jauger la prochaine Yamaha Super Ténéré).
Un confort inédit chez Ducati
La selle de série, située à 850 mm, me complique la tâche. Assez large, elle m'interdit de poser les pieds à plat au sol. Avec mon mètre soixante neuf (et demi !), je dois me rabattre vers la selle basse (option gratuite) à 825 mm pour poser la partie large du pied à terre. Les formes de la machine sont harmonieuses et la finesse du réservoir est au rendez-vous. Le guidon se montre large, peut-être trop d'ailleurs. Néanmoins, l'ergonomie générale est franchement cohérente et satisfait tous les gabarits ou presque. Un réglage de rétroviseurs, une mise au point des leviers et c'est parti... Enfin presque, car dépourvue de clé de contact, la nouvelle Multistrada dispose d'un transpondeur séparé, à glisser dans le blouson, qui nécessite une petite gymnastique de basculeur-contacteur pour démarrer. La sonorité n'apporte pas grand chose de nouveau, tout au plus retrouve-t-on la vivacité du bloc Superbike et son râle assez typique. Une minute ne suffit pas à détailler toutes les fonctions "iphonesques" du tableau de bord, alors en route. Les commandes sont douces et les premiers mètres mettent en exergue une prise en mains assez aisée et une légèreté remarquable : avec 217 kg tous pleins faits en version Standard (220 kg pour la S), la "Multi" figure parmi les poids plume de la catégorie. Le rayon de braquage record pour une Ducati, la souplesse des commandes (sauf le sélecteur), la facilité de la direction, ces "petites choses" font de la 1200 Multistrada une nouvelle référence en terme de prise en mains pour la marque de Bologne. Rassurez-vous, elle reste une moto virile, cognant sous 2 500 tr/min et vibrant suffisamment au grès de l'ascension des graduations du compte-tours. Arrêt au stop. Personne à droite, personne à gauche, feu !
Presque 200 km/h en 3ème !
Les premières accélérations dévoilent un autre aspect de "l'hyper-trail" Ducati : c'est une fusée ! Sur cette version de 150 chevaux, les motards du monde libre pourront pousser la 3ème à 200 km/h (et grimper à plus de 240 km/h compteur sur le moindre bout droit). Certes, une telle vitesse de pointe n'a guère de sens sur ce type de moto, mais le trail italien avance également un remplissage moteur conséquent. Les reprises, malgré une transmission toujours aussi longue, sont "canons", chaque rotation de la poignée vous propulsant à des vitesses élevées en un rien de temps. Les sensations de conduite ne sont pas en reste. Heureusement serait-on tenté de dire, vu son moteur conçu à l'origine pour remporter le WSBK. Le râle du bloc 1198 à bas régimes laisse place à un grognement rageur au delà de 5 000 tr/min et les montées en régime s'accompagnent d'un punch très sportif. Et les qualités du châssis sont à l'unisson. Le "toucher de route" des suspensions Ohlins approche la perfection en progressivité, et ce malgré des débattements généreux. Ajoutez à cela une selle moelleuse et on n'est pas loin de chevaucher la Ducati la plus confortable de tous les temps ! Le freinage, assuré par l'incontournable Brembo, séduit par ses performances. Toutefois, le déclenchement de l'anti blocage Bosch engendre un léger à-coup dans le levier de frein, phénomène qui a quasi disparu sur les systèmes les plus en pointe (Kawasaki GTR 1400 ou Honda CBR ABS).
Débauche électronique
Les performances, et mêmes les sensations, sont étroitement liées à la sophistication de la moto. En effet, la nouvelle Multistrada concentre les aides à la conduite. Plus que des cartographies d'injection à choisir du bout du pouce, le trail italien permet de configurer moteur et partie cycle selon quatre modes différents : Sport, Touring, Urban, Enduro. En fonction, la puissance du moteur, sa réponse et sa nervosité varient d'autant, mais ce n'est pas tout. Le réglage d'amortissement (en hydraulique et en précontrainte à l'arrière en mode Enduro) possède également une configuration par mode. Enfin, le degré d'assistance du DTC (l'anti patinage) s'adapte lui aussi aux quatre modes prédéfinis. En bref, en mode "Sport", vous disposez de 150 ch. avec une réponse assez féroce à la poignée de gaz électronique (type ride by wire), de suspensions plus freinées en hydraulique et d'un DTC moins opérant, laissant davantage le train avant se délester. En "Urban", la puissance tombe à 100 chevaux, l'hydraulique des suspensions devient très souple et le DTC est très actif, afin de prévenir les glissades sur les passages piétons par exemple. Malheureusement, ce concept de "moto à la carte" est partiellement amputé chez nous. En effet, avec notre satanée loi des 100 chevaux, la Multistrada 1200 doit se contenter de 100 chevaux sur ces quatre modes et seule la réaction à la poignée de gaz sera différente. Le réglage des suspensions et le DTC subsistent, mais la saveur en patît sensiblement...
Bilan : En attendant la Multi "de base"
C'est un fait, les Ducati perdent souvent les comparatifs à cause de leur manque d'homogénéité, ce qui ne constitue d'alleurs pas un réel défaut pour les amateurs du genre, bien au contraire. Mais ce ne sera pas le cas de la nouvelle Multistrada 1200. Facile à prendre en mains, d'un équilibre rare, elle brille par son confort, sa tenue de route, son agilité et son freinage. Son moteur, en version libre, délivre de fantastiques performances et un agrément certain, sans doute apte à satisfaire l'usage quotidien comme les longs parcours ou les écarts sportifs. Mais une fois encore, "notre" version 100 chevaux (avec bridage au boîtier électronique) se trouve diminuée en termes de performances comme en sensations. En outre, il nous tarde de tester la version dénuée de suspensions électroniques, laquelle sera sans doute suffisamment homogène pour assurer son rôle multicarte. Mais, même dans cette version, la facture demeure élevée (14 900 €). Enfin, aussi fantastique soit-elle sur le plan dynamique, la Multistrada 1200 souffre encore de quelques lacunes d'aspects pratiques, comme cette boîte à gant à l'ouverture délicate. Mais de par son caractère, et malgré une homogénéité inédite, elle reste une Ducati avant tout, une moto latine et 100 % passion, à ne sans doute pas comparer de but en blanc aux références actuelles du genre, notamment pour ses prestations en off road... inexistantes.
Par Christophe Le Mao, photos Agence Milagro
La Multistrada 1200 constitue la nouveauté majeure de Ducati pour ce millésime 2010. Plus qu'une évolution du concept initié en 2003, il s'agit là d'une toute nouvelle moto, qui vise autant les passionnés de la marque qu'une nouvelle clientèle. Au menu : moteur dérivé de la Superbike 1198, équipement high tech et capacités... multicartes
Ducati Multistrada 1200 : Premier essai
Dévoilée lors du dernier salon de Milan, la Multistrada 1200 s'est tout de suite faite remarquer avec sa plastique originale. Lors de ces essais presse, nous avons eu tout le loisir de la détailler. C'est évident, elle "upgrade" le concept Multistrada de façon très marquée... Jugez plutôt : la motorisation abandonne le Desmo "à air" pour une évolution du twin liquide de la Superbike 1198. Même dégonflé, il développe encore 150 ch. en version libre ! De quoi justifier le développement de pneus Pirelli Scorpion trail Multistrada spécifiques, homologués pour rouler à... 270 km/h : rapide le trail ! Par ailleurs, la nouvelle "Multi" adopte toute la panoplie high tech du constructeur : cadre treillis acier associé à un soubassement aluminium et différents matériaux pour alléger le tout, freins radiaux Brembo et Ducati Traction Control. Mais l'engin propose aussi un nouveau système de suspensions réglables en roulant, une bulle à hauteur ajustable, des valises latérales, un ABS déconnectable, des poignées chauffantes. Bref, un package pour le moins complet avec en conséquence un coût, soit 18 900 € dans notre version S Touring (gloups !). Ainsi, même si la Ducati reste "philosophiquement" proche de la KTM SMT 990, cette débauche technique rappelle aussi ce que l'on trouve sur la BMW R 1200 GS, actuelle valeur étalon du segment (en attendant de jauger la prochaine Yamaha Super Ténéré).
Un confort inédit chez Ducati
La selle de série, située à 850 mm, me complique la tâche. Assez large, elle m'interdit de poser les pieds à plat au sol. Avec mon mètre soixante neuf (et demi !), je dois me rabattre vers la selle basse (option gratuite) à 825 mm pour poser la partie large du pied à terre. Les formes de la machine sont harmonieuses et la finesse du réservoir est au rendez-vous. Le guidon se montre large, peut-être trop d'ailleurs. Néanmoins, l'ergonomie générale est franchement cohérente et satisfait tous les gabarits ou presque. Un réglage de rétroviseurs, une mise au point des leviers et c'est parti... Enfin presque, car dépourvue de clé de contact, la nouvelle Multistrada dispose d'un transpondeur séparé, à glisser dans le blouson, qui nécessite une petite gymnastique de basculeur-contacteur pour démarrer. La sonorité n'apporte pas grand chose de nouveau, tout au plus retrouve-t-on la vivacité du bloc Superbike et son râle assez typique. Une minute ne suffit pas à détailler toutes les fonctions "iphonesques" du tableau de bord, alors en route. Les commandes sont douces et les premiers mètres mettent en exergue une prise en mains assez aisée et une légèreté remarquable : avec 217 kg tous pleins faits en version Standard (220 kg pour la S), la "Multi" figure parmi les poids plume de la catégorie. Le rayon de braquage record pour une Ducati, la souplesse des commandes (sauf le sélecteur), la facilité de la direction, ces "petites choses" font de la 1200 Multistrada une nouvelle référence en terme de prise en mains pour la marque de Bologne. Rassurez-vous, elle reste une moto virile, cognant sous 2 500 tr/min et vibrant suffisamment au grès de l'ascension des graduations du compte-tours. Arrêt au stop. Personne à droite, personne à gauche, feu !
Presque 200 km/h en 3ème !
Les premières accélérations dévoilent un autre aspect de "l'hyper-trail" Ducati : c'est une fusée ! Sur cette version de 150 chevaux, les motards du monde libre pourront pousser la 3ème à 200 km/h (et grimper à plus de 240 km/h compteur sur le moindre bout droit). Certes, une telle vitesse de pointe n'a guère de sens sur ce type de moto, mais le trail italien avance également un remplissage moteur conséquent. Les reprises, malgré une transmission toujours aussi longue, sont "canons", chaque rotation de la poignée vous propulsant à des vitesses élevées en un rien de temps. Les sensations de conduite ne sont pas en reste. Heureusement serait-on tenté de dire, vu son moteur conçu à l'origine pour remporter le WSBK. Le râle du bloc 1198 à bas régimes laisse place à un grognement rageur au delà de 5 000 tr/min et les montées en régime s'accompagnent d'un punch très sportif. Et les qualités du châssis sont à l'unisson. Le "toucher de route" des suspensions Ohlins approche la perfection en progressivité, et ce malgré des débattements généreux. Ajoutez à cela une selle moelleuse et on n'est pas loin de chevaucher la Ducati la plus confortable de tous les temps ! Le freinage, assuré par l'incontournable Brembo, séduit par ses performances. Toutefois, le déclenchement de l'anti blocage Bosch engendre un léger à-coup dans le levier de frein, phénomène qui a quasi disparu sur les systèmes les plus en pointe (Kawasaki GTR 1400 ou Honda CBR ABS).
Débauche électronique
Les performances, et mêmes les sensations, sont étroitement liées à la sophistication de la moto. En effet, la nouvelle Multistrada concentre les aides à la conduite. Plus que des cartographies d'injection à choisir du bout du pouce, le trail italien permet de configurer moteur et partie cycle selon quatre modes différents : Sport, Touring, Urban, Enduro. En fonction, la puissance du moteur, sa réponse et sa nervosité varient d'autant, mais ce n'est pas tout. Le réglage d'amortissement (en hydraulique et en précontrainte à l'arrière en mode Enduro) possède également une configuration par mode. Enfin, le degré d'assistance du DTC (l'anti patinage) s'adapte lui aussi aux quatre modes prédéfinis. En bref, en mode "Sport", vous disposez de 150 ch. avec une réponse assez féroce à la poignée de gaz électronique (type ride by wire), de suspensions plus freinées en hydraulique et d'un DTC moins opérant, laissant davantage le train avant se délester. En "Urban", la puissance tombe à 100 chevaux, l'hydraulique des suspensions devient très souple et le DTC est très actif, afin de prévenir les glissades sur les passages piétons par exemple. Malheureusement, ce concept de "moto à la carte" est partiellement amputé chez nous. En effet, avec notre satanée loi des 100 chevaux, la Multistrada 1200 doit se contenter de 100 chevaux sur ces quatre modes et seule la réaction à la poignée de gaz sera différente. Le réglage des suspensions et le DTC subsistent, mais la saveur en patît sensiblement...
Bilan : En attendant la Multi "de base"
C'est un fait, les Ducati perdent souvent les comparatifs à cause de leur manque d'homogénéité, ce qui ne constitue d'alleurs pas un réel défaut pour les amateurs du genre, bien au contraire. Mais ce ne sera pas le cas de la nouvelle Multistrada 1200. Facile à prendre en mains, d'un équilibre rare, elle brille par son confort, sa tenue de route, son agilité et son freinage. Son moteur, en version libre, délivre de fantastiques performances et un agrément certain, sans doute apte à satisfaire l'usage quotidien comme les longs parcours ou les écarts sportifs. Mais une fois encore, "notre" version 100 chevaux (avec bridage au boîtier électronique) se trouve diminuée en termes de performances comme en sensations. En outre, il nous tarde de tester la version dénuée de suspensions électroniques, laquelle sera sans doute suffisamment homogène pour assurer son rôle multicarte. Mais, même dans cette version, la facture demeure élevée (14 900 €). Enfin, aussi fantastique soit-elle sur le plan dynamique, la Multistrada 1200 souffre encore de quelques lacunes d'aspects pratiques, comme cette boîte à gant à l'ouverture délicate. Mais de par son caractère, et malgré une homogénéité inédite, elle reste une Ducati avant tout, une moto latine et 100 % passion, à ne sans doute pas comparer de but en blanc aux références actuelles du genre, notamment pour ses prestations en off road... inexistantes.
Par Christophe Le Mao, photos Agence Milagro
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JuJu
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Moto : FZ1-N!
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Re: Essai Ducati Multistrada 1200 : Le trail superbike
JuJu Jeu 4 Mar 2010 - 12:56
Ducati Multistrada 1200 : A retenir
Pratique :
Disponibilité : immédiate
Coloris : blanc, rouge, noir (uniquement pour la version S)
Prix : de 14 900 € à 18 900 € (au 03/03/10)
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Prix des différentes versions* :
Multistrada 1200 : 14 900 €
Mutlistrada 1200 ABS : 15 900 €
Multistrada 1200 S sport : 18 900 € (ABS, suspensions Ohlins et DES, pièces en carbone)
Multistrada 1200 S Touring : 18 900 € (ABS, suspensions Ohlins et DES, valises, poignées chauffantes et béquille centrale)
* (au 03/03/10)
Equipement – Fabrication
Finition soignée, plastiques peints, vernis impeccables : la nouvelle Multistrada 1200 fait preuve d'un soin du détail qui la place dans la catégorie "premium", à l'instar de la Superbike 1198 ou de la Streetfighter. Toutefois, autour du moteur, il reste encore des connectiques légèrement visibles. De même, la multiplication des cables (pour les poignées chauffantes et les suspensions DES) autour de la console de bord ajoute un léger fouillis. Par ailleurs, Ducati a pour une fois pensé aux aspects pratiques, mais certains détails agacent. L'accès au petit coffre de carénage est gêné par le guidon, et son ouverture est quasiment impossible avec des gants de mi-saison. Le coffre sous la selle, d'une contenance de 3 litres, est mal conçu : on ne peut y ranger qu'une combinaison de pluie ou un gros bloc-disque, mais un antivol U ne rentre pas. Dommage. Toutefois, l'impression de sérieux domine.
En version de base, la Multistrada dispose déjà d'un sacré attirail. Équipée d'une commande de gaz type Ride by Wire (le câble de poignée de gaz contrôle un potentiomètre électronique), la moto possède quatre modes de conduite : Sport, Touring, Urban, Enduro. À chacun correspond une puissance donnée et une réponse moteur plus ou moins nerveuse : 150 ch. en modes sport et Touring, 100 ch. en Urban et Enduro. Le comportement change de façon notable entre le mode sport et Touring. La moto est bien plus nerveuse dans le premier mode. Quand on passe au mode Urban ou Enduro, les performances restent très bonnes, mais la Multi semble vraiment moins agressive, moins vive dans sa prise de régime. En revanche, la différence entre les modes Urban et Enduro est peu sensible. Chez nous, les quatre modes se contenteront de 100 chevaux, seule la façon de délivrer puissance et couple sera modifiée. On imagine la différence sera peu sensible au final...
Dès la version de base, la Multistrada bénéficie en série du Ducati Traction Control. Réglable de 1 à 8 (très opérant alors), il est préréglé selon les quatre modes. En mode Sport, le DTC est sur la position 4, en mode Touring, le DTC est sur 5, en mode Urban, le DTC est sur 6 et en Enduro, le DTC est programmé sur 2. A la conduite, on perçoit toujours les effets de ce DTC, quel que soit le mode de mapping choisi. En mode Touring, même avec 150 chevaux, le moindre wheeling déclenché à l'accélération est vite stoppé par le DTC : les capteurs de roues détectant les différences de vitesses de rotation, il se charge de réguler allumage et alimentation. Même en mode Enduro, sur la terre, le DTC veille et évite à la moto de se mettre de travers en accélérant en grand, même en ligne droite. Il reste toutefois des limites physiques à ne pas dépasser. Le DTC est déconnectable au guidon en rentrant dans les menus du tableau de bord.
Dès la version de base de la Multistrada, il est possible d'accéder à une option ABS (1 000 €). Il est issu d'un partenariat technique entre Brembo et Bosch. L'ensemble fonctionne très bien, performances et agrément sont globalement au rendez-vous. Seul un léger rebond dans les commandes se fait sentir lorsque l'ABS se déclenche. Il est déconnectable au guidon, en rentrant dans les menus de l'ordinateur.
"Tout est paramétrable sur la Multi 1200 !"
En version S (Sport ou Touring), Ducati propose des suspensions Ohlins de très belle facture. Largement dimensionnés, ces éléments participent au confort comme aux performances de la partie cycle avec une qualité d'amortissement et une progressivité remarquables. Cette option Ohlins permet aussi à Ducati de proposer le Ducati Electronic Suspension, ce qui entraîne une élévation du poids de 3 kg sur l'ensemble. En série sur les versions S, le DES permet le réglage automatique des suspensions en fonction du mode choisi. En mode sport par exemple, le DES affermit l'ensemble. En mode Touring, les suspensions sont plus souples. En mode Enduro, la suspension arrière monte de 2 cm et la progressivité en début de course est plus souple. A noter qu'il est possible d'affiner les réglages du DES comme bon vous semble en naviguant dans les menus du tableau de bord, en sélectionnant les icônes suivantes : solo, solo avec bagages, duo, duo avec bagages. Bref, tout est paramétrable, même en roulant, mais la navigation demande à être apprivoisée. Au départ, il vaut mieux s'entraîner à l'arrêt. Enfin, la sélection des modes est trop lente. Assez intuitive à l'usage en appuyant sur un unique bouton (la commande poussoir des clignotants), elle met trop de temps à valider le mode choisi, d'autant que cette opération doit s'effectuer poignée de gaz coupée pendant trois secondes. Changer de mode en pleine montagne devient assez laborieux.
A noter, tout est paramétrable à votre guise sur la Multi 1200 : il est possible de choisir de disposer de 150 chevaux en mode Enduro, avec un DTC réglé sur 8 et non sur 2 comme l'a configuré le staff Ducati, tout en déconnectant l'ABS... Reste à espérer que cette usine à gaz électronique restera fiable dans le temps : a-t-on vraiment besoin de tout cela pour rouler tous les jours ?
Moteur
Le bloc est dérivé de la Superbike 1198, ni plus, ni moins. Il est retravaillé pour offrir plus de souplesse et moins d'efforts à la conduite. Notamment sur l'embrayage, qui demande moins de force pour actionner le levier. Bon nombre de pièces internes sont modifiées. Les temps d'ouverture des soupapes diffèrent de ceux de la Superbike 1198 pour apporter plus de souplesse et moins d'agressivité dans les accélérations. L'électronique, via les cartographies, se charge du reste pour les sensations, avec une courbe de puissance plus ou moins relevée. Les valeurs en version libre ont de quoi causer des sueurs froides à la concurrence : 150 chevaux à 9 250 tr/min et 11,8 daN.m à 7 500 tr/min !
Les changements internes sont également étudiés pour diminuer la consommation et la pollution. Le cinquième rapport est allongé. Le moteur présente une souplesse supérieure à celui de la 1198, avec des reprises sans cognements à partir de 2 500 tr/min. Les vibrations, présentes, restent vivables. En usage courant, sur réseau secondaire, on oscille entre le troisième et le sixième rapport (avec une GS, c'est souvent entre le quatrième et le sixième, grâce à une souplesse supérieure). Le dispositif catalytique de la Multistrada prend place sous le moteur, pour abaisser le centre de gravité et ne pas nuire à l'esthétique. L'embrayage à glissement limité (évitant le blocage de la roue arrière), est transparent à l'usage, on ressent peu de rebond dans le levier de gauche lors des rétrogradages. Le travail sur la culasse, les matériaux choisis, les nouveaux temps d'ouverture des soupapes, etc, ont permis à Ducati d'abaisser la maintenance du bloc Testastretta de façon significative. Le réglage des soupapes n'intervient plus tous les 12 000 km, mais tous les 24 000 km, permettant une économie substantielle. Niveau consommation, Ducati annonce 5 l/100 km à 120 km/h en 6ème, soit un régime lu de 3 750 tr/min. L'autonomie devrait avoisiner les 400 km avec un plein. Nous vérifierons cela lors d'un prochain comparatif.
Partie cycle
Avec 192 kg à sec et 220 kg tous pleins faits en version S (189 kg et 217 kg en version standard), la Ducati se distingue par son "poids plume" (toute proportion gardée). Pour y parvenir, le cadre en treillis d'acier typique de la marque, est inédit, malgré la présence d'un bloc connu. Fabriqué chez Verlicchi, il s'adjoint les services de platines latérales en aluminium qui participent à l'abaissement du centre de gravité. La boucle arrière, elle aussi en treillis d'acier, se compose de deux alliages différents, son extrémité faisant appel à une structure en polymère moulée d'une seule pièce. L'araignée de support de carénage est en magnésium, impressionnante de légèreté. Les suspensions sont confiées à Marzocchi et Sachs en version standard et Ohlins en version S. Elles sont entièrement réglables (précontrainte, détente et compression) et possèdent des débattements de 170 mm, à l'avant ou à l'arrière, que ce soit en version standard ou en version S. Le freinage est confié à Brembo avec des étriers radiaux et des disques semi-flottants de 320 mm.
Pratique :
Disponibilité : immédiate
Coloris : blanc, rouge, noir (uniquement pour la version S)
Prix : de 14 900 € à 18 900 € (au 03/03/10)
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Prix des différentes versions* :
Multistrada 1200 : 14 900 €
Mutlistrada 1200 ABS : 15 900 €
Multistrada 1200 S sport : 18 900 € (ABS, suspensions Ohlins et DES, pièces en carbone)
Multistrada 1200 S Touring : 18 900 € (ABS, suspensions Ohlins et DES, valises, poignées chauffantes et béquille centrale)
* (au 03/03/10)
Equipement – Fabrication
Finition soignée, plastiques peints, vernis impeccables : la nouvelle Multistrada 1200 fait preuve d'un soin du détail qui la place dans la catégorie "premium", à l'instar de la Superbike 1198 ou de la Streetfighter. Toutefois, autour du moteur, il reste encore des connectiques légèrement visibles. De même, la multiplication des cables (pour les poignées chauffantes et les suspensions DES) autour de la console de bord ajoute un léger fouillis. Par ailleurs, Ducati a pour une fois pensé aux aspects pratiques, mais certains détails agacent. L'accès au petit coffre de carénage est gêné par le guidon, et son ouverture est quasiment impossible avec des gants de mi-saison. Le coffre sous la selle, d'une contenance de 3 litres, est mal conçu : on ne peut y ranger qu'une combinaison de pluie ou un gros bloc-disque, mais un antivol U ne rentre pas. Dommage. Toutefois, l'impression de sérieux domine.
En version de base, la Multistrada dispose déjà d'un sacré attirail. Équipée d'une commande de gaz type Ride by Wire (le câble de poignée de gaz contrôle un potentiomètre électronique), la moto possède quatre modes de conduite : Sport, Touring, Urban, Enduro. À chacun correspond une puissance donnée et une réponse moteur plus ou moins nerveuse : 150 ch. en modes sport et Touring, 100 ch. en Urban et Enduro. Le comportement change de façon notable entre le mode sport et Touring. La moto est bien plus nerveuse dans le premier mode. Quand on passe au mode Urban ou Enduro, les performances restent très bonnes, mais la Multi semble vraiment moins agressive, moins vive dans sa prise de régime. En revanche, la différence entre les modes Urban et Enduro est peu sensible. Chez nous, les quatre modes se contenteront de 100 chevaux, seule la façon de délivrer puissance et couple sera modifiée. On imagine la différence sera peu sensible au final...
Dès la version de base, la Multistrada bénéficie en série du Ducati Traction Control. Réglable de 1 à 8 (très opérant alors), il est préréglé selon les quatre modes. En mode Sport, le DTC est sur la position 4, en mode Touring, le DTC est sur 5, en mode Urban, le DTC est sur 6 et en Enduro, le DTC est programmé sur 2. A la conduite, on perçoit toujours les effets de ce DTC, quel que soit le mode de mapping choisi. En mode Touring, même avec 150 chevaux, le moindre wheeling déclenché à l'accélération est vite stoppé par le DTC : les capteurs de roues détectant les différences de vitesses de rotation, il se charge de réguler allumage et alimentation. Même en mode Enduro, sur la terre, le DTC veille et évite à la moto de se mettre de travers en accélérant en grand, même en ligne droite. Il reste toutefois des limites physiques à ne pas dépasser. Le DTC est déconnectable au guidon en rentrant dans les menus du tableau de bord.
Dès la version de base de la Multistrada, il est possible d'accéder à une option ABS (1 000 €). Il est issu d'un partenariat technique entre Brembo et Bosch. L'ensemble fonctionne très bien, performances et agrément sont globalement au rendez-vous. Seul un léger rebond dans les commandes se fait sentir lorsque l'ABS se déclenche. Il est déconnectable au guidon, en rentrant dans les menus de l'ordinateur.
"Tout est paramétrable sur la Multi 1200 !"
En version S (Sport ou Touring), Ducati propose des suspensions Ohlins de très belle facture. Largement dimensionnés, ces éléments participent au confort comme aux performances de la partie cycle avec une qualité d'amortissement et une progressivité remarquables. Cette option Ohlins permet aussi à Ducati de proposer le Ducati Electronic Suspension, ce qui entraîne une élévation du poids de 3 kg sur l'ensemble. En série sur les versions S, le DES permet le réglage automatique des suspensions en fonction du mode choisi. En mode sport par exemple, le DES affermit l'ensemble. En mode Touring, les suspensions sont plus souples. En mode Enduro, la suspension arrière monte de 2 cm et la progressivité en début de course est plus souple. A noter qu'il est possible d'affiner les réglages du DES comme bon vous semble en naviguant dans les menus du tableau de bord, en sélectionnant les icônes suivantes : solo, solo avec bagages, duo, duo avec bagages. Bref, tout est paramétrable, même en roulant, mais la navigation demande à être apprivoisée. Au départ, il vaut mieux s'entraîner à l'arrêt. Enfin, la sélection des modes est trop lente. Assez intuitive à l'usage en appuyant sur un unique bouton (la commande poussoir des clignotants), elle met trop de temps à valider le mode choisi, d'autant que cette opération doit s'effectuer poignée de gaz coupée pendant trois secondes. Changer de mode en pleine montagne devient assez laborieux.
A noter, tout est paramétrable à votre guise sur la Multi 1200 : il est possible de choisir de disposer de 150 chevaux en mode Enduro, avec un DTC réglé sur 8 et non sur 2 comme l'a configuré le staff Ducati, tout en déconnectant l'ABS... Reste à espérer que cette usine à gaz électronique restera fiable dans le temps : a-t-on vraiment besoin de tout cela pour rouler tous les jours ?
Moteur
Le bloc est dérivé de la Superbike 1198, ni plus, ni moins. Il est retravaillé pour offrir plus de souplesse et moins d'efforts à la conduite. Notamment sur l'embrayage, qui demande moins de force pour actionner le levier. Bon nombre de pièces internes sont modifiées. Les temps d'ouverture des soupapes diffèrent de ceux de la Superbike 1198 pour apporter plus de souplesse et moins d'agressivité dans les accélérations. L'électronique, via les cartographies, se charge du reste pour les sensations, avec une courbe de puissance plus ou moins relevée. Les valeurs en version libre ont de quoi causer des sueurs froides à la concurrence : 150 chevaux à 9 250 tr/min et 11,8 daN.m à 7 500 tr/min !
Les changements internes sont également étudiés pour diminuer la consommation et la pollution. Le cinquième rapport est allongé. Le moteur présente une souplesse supérieure à celui de la 1198, avec des reprises sans cognements à partir de 2 500 tr/min. Les vibrations, présentes, restent vivables. En usage courant, sur réseau secondaire, on oscille entre le troisième et le sixième rapport (avec une GS, c'est souvent entre le quatrième et le sixième, grâce à une souplesse supérieure). Le dispositif catalytique de la Multistrada prend place sous le moteur, pour abaisser le centre de gravité et ne pas nuire à l'esthétique. L'embrayage à glissement limité (évitant le blocage de la roue arrière), est transparent à l'usage, on ressent peu de rebond dans le levier de gauche lors des rétrogradages. Le travail sur la culasse, les matériaux choisis, les nouveaux temps d'ouverture des soupapes, etc, ont permis à Ducati d'abaisser la maintenance du bloc Testastretta de façon significative. Le réglage des soupapes n'intervient plus tous les 12 000 km, mais tous les 24 000 km, permettant une économie substantielle. Niveau consommation, Ducati annonce 5 l/100 km à 120 km/h en 6ème, soit un régime lu de 3 750 tr/min. L'autonomie devrait avoisiner les 400 km avec un plein. Nous vérifierons cela lors d'un prochain comparatif.
Partie cycle
Avec 192 kg à sec et 220 kg tous pleins faits en version S (189 kg et 217 kg en version standard), la Ducati se distingue par son "poids plume" (toute proportion gardée). Pour y parvenir, le cadre en treillis d'acier typique de la marque, est inédit, malgré la présence d'un bloc connu. Fabriqué chez Verlicchi, il s'adjoint les services de platines latérales en aluminium qui participent à l'abaissement du centre de gravité. La boucle arrière, elle aussi en treillis d'acier, se compose de deux alliages différents, son extrémité faisant appel à une structure en polymère moulée d'une seule pièce. L'araignée de support de carénage est en magnésium, impressionnante de légèreté. Les suspensions sont confiées à Marzocchi et Sachs en version standard et Ohlins en version S. Elles sont entièrement réglables (précontrainte, détente et compression) et possèdent des débattements de 170 mm, à l'avant ou à l'arrière, que ce soit en version standard ou en version S. Le freinage est confié à Brembo avec des étriers radiaux et des disques semi-flottants de 320 mm.
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Re: Essai Ducati Multistrada 1200 : Le trail superbike
JuJu Jeu 4 Mar 2010 - 12:57
Fiche technique
Moteur : 1 198,4 cm3, 4 temps, 2 cylindres en L à 90°, alésage 106 mm x course 67,9 mm, refroidi par eau, distribution desmodromique et 4 soup./cyl., injection électronique, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne
Version française : 106 ch. (78 kW)
Version libre : 150 ch. (110,3 kW) à 9 250 tr/min, couple 11,8 daN.m à 7 500 tr/min
Partie cycle : cadre treillis en acier, fourche Ohlins inversée diam 48 mm, déb. 170 mm, mono-amortisseur AR Ohlins déb. 170 mm, freins AV étriers radiaux Brembo 4 pistons / 2 disques diam. 320 mm - AR étrier 2 pistons / disque diam. 245 mm, pneus Pirelli Scorpion Trail Multistrada AV 120/70 -17 - AR 190/55-17, ABS, DTC et DES (option ou série selon versions)
Gabarit : empattement 1 530 mm, chasse NC / angle 25°, hauteur de selle 825 / 850 mm, réservoir 20 litres (réserve NC), poids à sec 192 kg, 220 kg tous pleins faits (189 kg et 217 kg en version Standard)
Performances : vitesse maxi + 240 km/h (compteur)
Moteur : 1 198,4 cm3, 4 temps, 2 cylindres en L à 90°, alésage 106 mm x course 67,9 mm, refroidi par eau, distribution desmodromique et 4 soup./cyl., injection électronique, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne
Version française : 106 ch. (78 kW)
Version libre : 150 ch. (110,3 kW) à 9 250 tr/min, couple 11,8 daN.m à 7 500 tr/min
Partie cycle : cadre treillis en acier, fourche Ohlins inversée diam 48 mm, déb. 170 mm, mono-amortisseur AR Ohlins déb. 170 mm, freins AV étriers radiaux Brembo 4 pistons / 2 disques diam. 320 mm - AR étrier 2 pistons / disque diam. 245 mm, pneus Pirelli Scorpion Trail Multistrada AV 120/70 -17 - AR 190/55-17, ABS, DTC et DES (option ou série selon versions)
Gabarit : empattement 1 530 mm, chasse NC / angle 25°, hauteur de selle 825 / 850 mm, réservoir 20 litres (réserve NC), poids à sec 192 kg, 220 kg tous pleins faits (189 kg et 217 kg en version Standard)
Performances : vitesse maxi + 240 km/h (compteur)
Source: http://www.moto-station.com/article7932-p1-ducati-multistrada-1200-le-trail-superbike.html
JuJu-
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Re: Essai Ducati Multistrada 1200 : Le trail superbike
lous Jeu 4 Mar 2010 - 13:12
Mort de rire, j'étais à l'instant sur moto-station pour regarder l'essai de cette bécane qui me plait bien aussi !
Très bel article juju, qui complète parfaitement ce qui avait déjà été dit sur elle dans le sujet du salon de Milan
C'est ici : https://fmnc.forumpro.fr/ici-on-parle-de-motos-et-de-motards-du-serieux-a-l-humour-f28/salon-de-milan-eicma-t4474-40.htm?highlight=multistrada
En tout cas, elle fait parler cette moto !
lous
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Comparaison Ducati 1200 MS et BMW 1200 GS en vidéo(English)
cobalt57co Dim 2 Mai 2010 - 10:16
Pour voir les belles en situation, mais english inside...