NORTON sur les traces de TRIUMPH ?

Cela fait moins d'un an que NORTON a été racheté par un anglais et rapatrié près de Donington Park,
et déjà la marque propose une nouvelle version de sa Commando et réinvestit le Tourist Trophy.

NORTON rêverait-il - secrètement - d'imiter TRIUMPH ?!


La Commando 961 SE


Pour appâter le chaland, la SE se pare donc de sérieux atouts : bicylindre en ligne à refroidissement à air de 961 cc développant - mine de rien - 80 chevaux à 6 500 tr/min et 90 Nm (1 300 tours plus tôt), cadre tubulaire en acier suspendu sur des éléments ÖHLINS, jantes BST en fibres de carbone, freins BREMBO série Or...

Trés classieuse cette British néo rétro moderne. Dommage pour les amortos, car je trouve que les Ohlins et la fourche trop typés sports dénotent un peu.

J'ai d'excellents souvenirs de la moto à mon père : Une Norton 750 commando bleue dans les années 70 et je suis un passionné de la marque.

C'est calir que les Ohlins dénnote un peu !!! mais j'aime bien au contraire...

J'aime bien aussi. Les suspensions ne me choquent pas.

Napoulo a écrit:Trés classieuse cette British néo rétro moderne. Dommage pour les amortos, car je trouve que les Ohlins et la fourche trop typés sports dénotent un peu.

J'ai d'excellents souvenirs de la moto à mon père : Une Norton 750 commando bleue dans les années 70 et je suis un passionné de la marque.

Concernant ta remarque sur les suspensions : Moi je trouve pas !

Justement, ils ont placés deux combinés Ressorts-amortisseurs de chaque côté, comme avant...



Par un intelligent cocktail de modernisme et d'ancien, juste ce qu'il faut.

Diaporama et essai complet - NORTON Commando 961 Café Racer

Lien URL Moto Revue :
http://www.motorevue.com/site/diaporama-et-essai-complet-norton-commando-961-cafe-racer-54201-page1.html

Si vous doutiez du retour aux affaires de NORTON, alors cet essai a de quoi vous rassurer.
Car voici la première Commando 961 de présérie, construite dans l’usine dédiée près du circuit de Donington Park, en Grande-Bretagne. Nous l’avons essayée et photographiée sous tous les angles.



Il y a deux ans, Stuart GARNER – magnat de l’industrie de la pyrotechnie qui venait de racheter la marque NORTON – évoquait, dans un entretien, la possibilité de faire courir une version réactualisée de la F1 à moteur rotatif. Dès lors, GARNER se dépêche de ressusciter NORTON, érigeant une usine de 2 000 m2 à Donington en Grande-Bretagne, et recrutant une équipe de cadres dirigeants et d’ingénieurs (dont une bonne partie provenant de l’usine TRIUMPH toute proche, ce sur quoi GARNER insiste pour dire que chacun d’entre eux l’aurait d’abord approché, et non qu’il tente d’écrémer les rangs des hommes de main de John BLOOR !).
Et ce, afin de relancer, 18 ans plus tard, le développement pour le grand public d’une NORTON – la première à moteur non rotatif depuis 23 ans. Se basant sur les trois prototypes made in USA qu’il hérite de Kenny DREER lors du rachat, GARNER s’est donné un an pour concevoir et fabriquer le modèle de la renaissance, le roadster néo-rétro Commando 961, dont une édition spéciale (SE) est entrée en production au mois d’avril dernier, au prix de 15 999 livres sterling et sera disponible en France à 18 590 € auprès de Paradise Moto (voir article ici).
Si vous êtes intéressé par une de ces anglaises mais que vous trouvez la facture trop salée, pas d’inquiétude : NORTON a également sous la main deux variantes plus économiques, qui seront disponibles en France d’ici la fin de l’année : le modèle basique Sport, moins « bling-bling » que la SE, vendu 14 990 € et le Café Racer avec ses guidons bracelets évocateurs essayé ici et vendu 16 790 €.



18 ans que NORTON n’avait pas produit de machine pour le public et 23 ans que la marque anglaise n’avait pas conçu de moteur non rotatif

Un projet plus qu’alléchant sur le papier car dans les faits, le prototype de la Commando de Kenny DREER, que nous avons eu l’occasion de tester en 2004 et 2005, nous avait un peu laissé sur notre faim, la faute à un problème de vibrations. Raison pour laquelle le privilège qui nous était pourtant fait par Stuart GARNER himself d’être les premiers à essayer le nouveau prototype maison ne nous faisait pas piaffer d’impatience. Surtout que, au moment où Garner nous propose l’essai de sa machine, le développement du nouveau bloc MCT, basé sur le moteur du prototype de DREER, n’est pas finalisé et que la puissance attendue n’est pas encore au rendez-vous.
C’était sans compter sur le travail de l’équipe d’ingénieurs de NORTON, dirigée par Simon SKINNER, qui, quatre mois plus tard, finissait le travail, nous donnant ainsi la chance de prendre le guidon du prototype fraîchement homologué (au Royaume-Uni, uniquement). Une excellente occasion d’apprécier le travail effectué et le chemin parcouru depuis le prototype de 2004, et d’évaluer la qualité du produit dont disposeront les quelque 500 clients ayant déjà passé commande de la NORTON.
Le modèle mis à notre disposition est le premier-né de la version Café Racer de la Commando 961, une machine plus sportive, présentée en novembre dernier au Salon de Birmingham et dont les critiques élogieuses ont entraîné une vague de commandes – malgré la couleur jaune pétant qui ne semble pas être du goût de tout le monde ! « Je sais, ça n’est pas la bonne teinte, pas aussi crémeuse que le jaune de la NORVIL Commando », déclare Stuart GARNER avec un air résigné, alors qu’il me tend les clés. « Mais je l’aime bien, et je ne dois pas être le seul vu le remplissage du carnet de commandes, mais j’admets que cette livrée NORTON Manx est encore plus jolie, n’est-ce pas ? »



Deux jolis compte-tours lisibles et complets. À gauche, la vitesse, le kilométrage et l’heure, à droite, le régime moteur


En effet, et en rendant hommage au modèle le plus marquant de l’histoire de la marque, NORTON fait le lien avec son passé. Doté des mêmes courbes que la Commando originelle, le Café Racer est résolument métallique. C’est musculeux, rabaissé et élancé, avec un moteur imposant et un large réservoir, le tout surmonté par un petit saute-vent entourant le phare halogène. Comme ses deux sœurs, la NORTON héberge un bicylindre en ligne injecté, refroidi par air et culbuté de 961 cm3 à carter sec et deux soupapes par cylindre qui développe 81 ch à 6 500 tr/min (au vilebrequin) et un couple maxi de 9,2 mkg à 5 200 tr/min.
Il est monté dans un cadre double berceau en acier au chrome molybdène dont l’épine dorsale fait office de réservoir d’huile. Sur le modèle qu’il nous est permis d’essayer est montée une paire de pots d’échappement libres adaptés au son « fruité » et censés apporter quelque 5 chevaux de plus (dixit Simon SKINNER, qui se base sur son expérience chez TRIUMPH, où la majorité des propriétaires achetaient ce genre de modèles adaptables).
En tout cas, la sonorité est très belle, sans être agressive, et vous ne culpabiliserez pas de la faire chauffer un dimanche matin. La fabrication de la Café Racer est de bonne facture, avec une épaisse couche de vernis sur les peintures des carénages. Équipée d’organes de roulement plus affûtés que ses frangines, elle bénéficie d’une fourche inversée ÖHLINS entièrement réglable de 41 mm de diamètre – un cran en-dessous du standard Superbike – et de guidons bracelets montés sous le té de fourche anodisé noir (alliage poli pour les autres), le tout étant placé à 24,5° avec une chasse de 99 mm et un empattement court de 1 420 mm.



La selle, spacieuse et épaisse, n’est pas trop reculée, assurant ainsi une position de conduite agréable


Les disques avant de 320 mm sont surmontés d’étriers radiaux BREMBO, et les roues carbone de la SE sont ici remplacées par des jantes à rayons en alliage anodisé noir plus appropriées. Le garde-boue avant en carbone est conservé, tout comme le radiateur d’huile commun à tous les modèles mais, en plus d’avoir les deux compte-tours très jolis et bien lisibles (à gauche la vitesse et un petit écran numérique pour le kilométrage ou l’heure, à droite le régime moteur), le tableau de bord anodisé noir est flanqué de deux petites plaques sous les instruments avec l’inscription « Hand Built at Donington Park » (Ndlr : « Fabriqué à la main à Donington Park ») – ils en sont tellement fiers qu’ils l’ont mis deux fois.
Plus surprenant, pas un seul « Union Jack » (le drapeau britannique) en vue. En enfourchant la selle monoplace, située à 815 mm de hauteur, nous découvrons une vraie position de conduite typée café racer, assez basse pour que la majorité des motards puissent poser les deux pieds à l’arrêt, et plutôt reposante – contrairement à beaucoup d’autres modèles du genre –, grâce au repositionnement des cale-pieds par rapport au prototype d’origine.
Ces derniers sont placés un peu plus bas et en arrière, et ils ne posent pas de problème de garde au sol à rythme soutenu. En revanche, les mouvements de rotation des cale-pieds sont assez agaçants car ils obligent à bien serrer les genoux contre l’échancrure du réservoir d’essence de 17 litres afin de faire corps avec la machine, malgré une impression de grande finesse et d’agilité.



Le Café Racer associe le charme néo-rétro et l’efficacité moderne. Une réussite


Spacieuse et confortable, la selle bien épaisse n’est pas trop reculée et assure une position agréable. L’arrière a été rehaussé grâce à des amortisseurs ÖHLINS à bonbonne séparée plus longs (sur la moto de DREER, l’arrière plus bas posait des problèmes de garde au sol), sans trop charger les épaules et les poignets, comme c’est souvent le cas avec des guidons bracelets, surtout s’ils sont placés trop bas – comme sur l’équivalent latin de la Café Racer, la DUCATI Paul Smart Replica. En effet, au guidon de cette dernière, il est difficile de ne pas se froisser un muscle des poignets ou du cou, alors que la position offerte par la NORTON est à la fois sportive et confortable.
Il est possible d’attaquer sereinement toute une journée, même en l’absence de rétroviseurs pour guetter l’apparition des gyrophares bleus. Un coup sur le démarreur qui semble puissant (à moins qu’il ne s’agisse d’une grosse batterie !), le moteur prend vie instantanément, et se met à palpiter aux alentours de 1 300 tr/min via l’échappement 2–1–2 de la Commando. Le niveau sonore reste tout à fait correct pour un moteur refroidi par air, semblable à celui d’une DUCATI 1000 Sport Classic Desmodue.
D’ailleurs, les 81 chevaux et 188 kg à sec de la NORTON la placent plus en concurrence avec l’italienne qu’avec la TRIUMPH Bonneville, plus lourde et moins puissante (avec laquelle elle sera néanmoins inévitablement comparée). Un des gros atouts de la NORTON vient de son embrayage à bain d’huile, plus souple et progressif que n’importe quel embrayage à sec DUCATI, et dont l’usage très plaisant vous évitera de maltraiter votre main gauche en conduite urbaine. Remonter une file de voitures à bas régime se fait tout en souplesse mais dès que vous tournez franchement la poignée, la NORTON vous propulse d’une façon jouissive et ce, quel que soit le rapport engagé.



Le moteur culbuté à soupapes en tête dispose d’un calage à 270° et d’un balancier d’équilibrage entraîné par cascade de pignons


Comparé au moteur du prototype original, MCT a légèrement modifié ses réglages pour disposer d’une puissance plus linéaire, tractant franchement dès le ralenti, fortement dès 2 000 tr/min et violemment au-delà de 4 000 tr/min – jusqu’à l’apothéose vers 6 500 tr/min. Il n’y a aucun intérêt à dépasser les 8 000 tr/min de la zone rouge, il suffit de surfer sur cette courbe de puissance et de profiter de son énorme couple. En fait, ce moteur est à la fois facile, agréable et tellement rempli que le passage en 6e ne se fera que si vous en ressentez l’envie.
Mais c’est aussi là qu’apparaît le seul vrai défaut de cette NORTON : le changement de vitesses, qui est suffisamment problématique pour nécessiter son remplacement avant le lancement de la production. Le mécanisme actuel n’est pas en cause, ce qui pose problème, c’est l’angle d’attaque du sélecteur, à presque 45° vers le bas – en particulier pour monter un rapport – qui oblige à utiliser l’extrémité de ses bottes, et la recherche du point mort, qui est un peu difficile. Les ingénieurs NORTON sont conscients du problème et travaillent actuellement à une solution qui fera sûrement appel à l’ajout d’un renvoi intermédiaire, comme pour le prototype de DREER (bien que sur le moteur MCT, le pignon de sortie de boîte ait été remonté et que le carter d’embrayage risque donc de poser des soucis d’encombrement).
Reste aussi la béquille latérale, qui doit être raccourcie pour être plus accessible. Malgré tout, MCT et l’équipe NORTON ont fait un grand pas en avant sur cette Commando de pré-série, en supprimant les vibrations indésirables du bicylindre en ligne, gênantes sur les prototypes américains. Quel que soit le régime, cette NORTON 100 % britannique ne vibre pas plus qu’un V-twin DUCATI, un modèle du genre. Bravo !
Même chose pour la maniabilité, même s’il est vrai qu’en la matière, les prototypes de DREER et leur cadre C&J ont toujours fait très fort. Le Café Racer, qui en reprend la géométrie, se montre précis, facile à balancer et à contrôler. La machine est légère et agile, tout en assurant une bonne stabilité, grâce à son centre de gravité placé très bas – la rencontre d’une bosse à près de 100 km/h ne viendra pas perturber sa trajectoire. Ceci est également dû aux suspensions ÖHLINS, dont les deux amortisseurs à bonbonne séparée disposant de quatre réglages (compression, détente, précharge ressort et débattement) contredisent leur look néo-rétro par un comportement exemplaire, malgré le débattement de la roue arrière limité à 100 mm. Et ce, même avec les réglages d’origine (les amortisseurs sont arrivés de Suède deux jours plus tôt, ce qui n’a pas pu laisser le temps à NORTON de procéder à de nouveaux réglages – pas grave les gars, ils sont parfaits tels quels !).



Au lieu des roues en carbone BST de l’édition limitée de la Commando 961, la Café Racer dispose de roues à rayons du plus bel effet


Quant aux pneumatiques, les DUNLOP Qualifier sont bien adaptés à la moto, surtout le pneu arrière de 180 mm, qui offre une bonne traction en sortie de courbe sans charger pour autant la direction. Côté freinage, même constat : l’ensemble BREMBO est puissant, contrôlable et le réglage des étriers à fixation radiale apporte un bon niveau de sensibilité. Enfin, le frein moteur considérable de la 961 n’a jamais mis en défaut la roue arrière, même dans les séries d’épingles. Well done, NORTON !

Verdict
Cette NORTON ressuscitée, originaire des États-Unis et dorénavant fabriquée en Grande-Bretagne, est bien conçue, fun à piloter et dispose d’un sex-appeal en lien direct avec ses racines. La Commando 961 Café Racer qui m’a été confiée est robuste et très proche du produit final, une interprétation moderne d’un concept traditionnel plus à même d’engranger les kilomètres qu’une Bonneville, plus fade, qui se destine à un public plus large. Les vrais amateurs de belles anglaises et les partisans d’une pratique de la moto plus authentique apprécieront à sa juste valeur l’avènement de la Commando de Stuart GARNER...

La NORTON Commando 961 Café Racer, en bref :
• + 200 km/h
• 81 ch - 9,2 mkg
• 188 kg à sec
• 16 790 € (disponibilité fin 2010)



Cette NORTON 100 % britannique ne vibre pas plus qu’un V-twin DUCATI, un modèle du genre...



Nul besoin d’aller dans ses derniers retranchements pour se procurer du plaisir au guidon de la belle Anglaise



Pas de drapeau anglais mais un marquage sur le carter droit et deux plaques « Fait main à Donington Park » du plus bel effet



Dotée de suspensions ÖHLINS et de freins BREMBO, la NORTON tire le meilleur de ses pneus DUNLOP Qualifier



La Norton Commando 961 Café Racer se montre légère, agile, stable et puissante… What else ?



Le bicylindre en ligne, refroidi par air et huile répond à la norme Euro 3 grâce à l’injection et au pot catalytique



Stuart GARNER, magnat de l’industrie pyrotechnie, a racheté la marque NORTON il y a deux ans



Avec cette Commando Café Racer, on assiste au retour de la plus emblématique des marques anglaises



Fourche ÖHLINS, freinage radial signé BREMBO, la NORTON Commando Café Racer soigne ses équipements



Les trois versions de la toute nouvelle NORTON Commando 961, censées ressusciter la marque



Contrairement aux DUCATI et leur embrayage à sec, celui de cette NORTON est à bain d’huile. Un plus côté confort



La NORTON se base sur les prototypes américains de Kenny DREER, récupérés par Stuart GARNER lors du rachat de NORTON



Simon SKINNER, aujourd’hui à la tête de l’équipe NORTON, nous donne tous les détails techniques



Côté performances, la NORTON (avec ses 81 chevaux et 188 kg à sec) chasse sur les terres de la DUCATI 1000 Sport Classic Desmodue


Claude, Motard pour la Vie…
https://fmnc.forumpro.fr/presentation-passage-souhaite-avant-de-commencer-le-forum-svp-f12/claude-motard-pour-la-vie-t2002.htm

Belgian Tiger Photos :
https://fmnc.forumpro.fr/presentation-passage-souhaite-avant-de-commencer-le-forum-svp-f12/trombinoscope-t3666-40.htm#87867



Belgian Tiger
Claude, Motard pour la vie... Biker 4 Ever !
Triple a day _ TRIUMPH for life

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Un Seul Maître Mot : ANTICIPATION !