Aprilia RSV4 Tuono (fusion des sujets)

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Aprilia Tuono V4 R APRC : Premier essai

Un roadster sportif, aujourd'hui, c'est quoi exactement ? Autrefois, il s'agissait de café racers nés de l’accouplement d’une Triumph et d’une Norton, réunissant alors le meilleur des deux mondes : moteur performant et un châssis de pointe... je vous parle bien sûr d’un temps que les moins de 30 ans ne peuvent pas connaître. Plus récemment, on a vu débarquer des machines dépouillées, dénudées, mais franchement radicales. Pèle mêle, citons les Cagiva 1000 Raptor, KTM Superduke 990 R, MV Agusta Brutale 1090 ou Ducati Streetfighter... Définitivement, la nouvelle Aprilia Tuono V4 R APRC est de cette trempe et fait un réel bond en avant par rapport à l’ancienne RSV 1000 Tuono à moteur bicylindre Rotax.




167 ch. en version libre : ça sent la poudre...

La Tuono fait partie de l’ADN d’Aprilia, dixit l’équipe Aprilia lors du lancement de la première RSV4 Factory en 2009 sur le circuit de Misano... les responsables nous avaient déjà annoncé la couleur et nous avons découvert la Tuono V4 pour la première fois dans sa robe grise unie - un rien tristounette - lors des salons d'automne. Les chiffres bruts de la version libre n’ont quant à eux rien de morose : 167 ch. à 11 600 tr/min, 11,5 daN.m de couple à 9 000 tr/min pour un poids en ordre de marche de 181 kg. Le tout sous la haute surveillance d’une électronique embarquée proche de la redoutable RSV4 APRC. Aprilia nous a convié à un essai presto d’une journée sur le circuit espagnol de Valence, en commençant par un essai routier d’environ 140 km. En selle !




Délurée, punchy... et crevante !

Avec 840 mm de hauteur de selle, mes 169 cm sous la toise ne me permettent de poser que les deux pointes de pieds au sol... et encore, uniquement grâce à l'étonnante compacité du V4 Aprilia. L'ergonomie est dans la veine des roadsters les plus extrêmes. Les repose-pieds sont haut perchés et reculés, comme sur la sportive RSV4, alors que le guidon large permet de redresser le buste. On se retrouve toutefois plus en appui que sur la Kawasaki Z 1000 ou la Honda CB 1000 R. Un technicien nous renseigne sur l'électronique embarquée (quels sont les réglages d'usine, comment les modifier...) puis les ouvreurs d'Aprilia nous expliquent les consignes, pour le coup, particulièrement restrictives.

Il est temps de faire chauffer la mécanique. Damned, cette musique... que dis-je, ce barouf m'étonnera toujours. Aprilia a beau avoir changé l'échappement de la première RSV4 pour le rendre plus silencieux, il n'en reste pas moins exubérant ! Rauque, vif, changeant de tonalité en fonction du régime et hurlant de rage tout en haut : ça sent la poudre.

La légèreté générale, associée à la compacité et au large guidon offrant un fort bras de levier, permet de prendre la Tuono en main comme n'importe quel roadster de 600 cm3. Trois kilomètres plus loin, on remarque un rayon de braquage démesuré ainsi qu'une selle aussi tendre qu'un chêne centenaire. Mais plus que ces aspects qui ne faciliteront pas l'usage quotidien, c'est le moteur qui se démarque déjà.




Elle n'avance pas, elle bondit

Le V4, ici en version libre, semble à peine dégonflé par rapport à la superbike. L'absence de protection et le report des masses vers l'arrière participent également aux sensations : on prend plus de vent et la moto déleste plus facilement. Nous empruntons vite une petite route de montagne sinueuse et la Tuono bondit littéralement entre chaque épingle, sans doute aidée par le raccourcissement des trois premiers rapports de sa boîte de vitesses. Le rapport poids/puissance - voire le rapport poids/couple - allié à la vivacité de la mécanique s'exprime sans retenue, si ce n'est le sang froid nécessaire pour dompter un tel engin. Honnêtement, rares sont les motos à accélérer aussi fort entre deux virages ! Dès que l'on veut exploiter un tant soit peu la mécanique, la Tuono V4 R APRC nécessite une concentration de tous les instants.

Les sensations rejoignent également les performances, avec un moteur qui délivre sa puissance de façon non linéaire. Souple sous 3 500 tr/min, le V4 un premier coup de pied aux cul à partir de 4 000 tr/min environ, avant de s'envoler rageusement passés les 6 000 tr/min. J'attendrais des horizons plus dégagés pour entrevoir son plein potentiel, au-delà de 8 500 tr/min. Pour autant, de retour à un rythme plus cool, on remarque un réel agrément de conduite. Le moteur est assez souple tout en bas, autorisant de descendre à 2 500 tr/min en 3ème et de repartir sans à coup. Le Ride by Wire s'améliore au fil des ans : pas d'inconstance sur le filet de gaz et une grande douceur dans le dosage. La boîte de vitesses est précise bien que perfectible. Elle reste virile, sonore à l'enclenchement de la première et nécessite des tours minute pour se faire oublier. Sur route, le shifter ne présente pas un agrément extraordinaire, car on utilise des régimes trop bas et les rapports accrochent quelque peu. Tiens la qualité du bitume change...




Rigide, mais pas bout de bois

Avec 1 440 mm d'empattement et une direction redressée (25°), la Tuono V4 R APRC se montre très réactive aux ordres. Elle plonge vite en entrée de virage, et c'est davantage une moto que l'on retient qu'une moto que l'on force. Néanmoins, cette rigidité très sportive n'en fait pas le pire des bouts de bois. Les suspensions bien accordées travaillent de concert pour digérer les chocs. De fait, on ne se fait pas peur sur les routes bosselées. La moto conserve un cap "correct", même si l'on peut compter chaque anfractuosité du bitume. En matière de toucher de route, à rythme sportif sur route de montagne, il y a des motos bien pires, plus éprouvantes et moins sécurisantes, comme une Ducati Streetfighter, mais on doit pouvoir trouver tout aussi efficace et plus reposant : une Honda CB 1000 R ou une KTM SuperDuke 990 par exemple. Reconnaissons toutefois que l'Aprilia impose de plus fortes contraintes, la faute à ce troupeau de canassons qui veulent tous débouler d'un coup...



L'antipatinage : plus utile que prévu

Depuis peu, les motos se dotent de l'antipatinage pour garantir une motricité sans faille. Sur la Tuono V4, son fonctionnement routier est assez transparent. Réglé sur 6 (8 étant le plus intrusif), il se déclenche rarement. Quelques sorties de courbe font clignoter la diode au tableau de bord mais, sauf cas extrême, la modification de l'allumage ou les petites coupures de l'injection ne sont pas brutales. En traversant un village, la qualité du bitume s'est franchement dégradée. À l'entrée d'un giratoire, je constate une absence totale de remontée d'information de la part du pneu avant.

Hmmm, méfiance, filet de gaz... et la Tuono déclenche presque instantanément son antipatinage juste avant que la perte d'adhérence n'entraîne un mouvement latéral parasite de la partie cycle. La moto redressée, je reprends le filet de gaz et la moto hoquette quelque peu, cherchant l'adhérence, puis se sort de ce mauvais pas. En l'absence d'assistance, aurais-je chuté ? Difficile d'être affirmatif, mais la moto aurait eu une réaction bien plus brutale avec une jolie glisse de l'arrière. Nous rejoignons alors l'autoroute pour rejoindre rapidement le circuit. L'occasion de jauger une tenue de cap impeccable et un souffle moteur toujours aussi copieux. La moto passe en un temps record de 110 km/h à plus du double... et son absence de protection fait rapidement fléchir le rythme.




Les vibreurs sont ses amis

Le tracé du circuit de Valencia est surchauffé par le soleil tandis que les techniciens préparent les motos pour les sessions sur piste. Débarrassée de ses rétroviseurs et clignotants, la Tuono ressemble à un poisson dans l'eau. Et au bout de trois tours, cela ne fait que se confirmer. La Tuono brille par la précision de son châssis, son agilité remarquable malgré le pneu arrière en 200 mm pour ces sessions sur piste. Et l'on peut enfin accélérer et freiner en grand. Côté moteur, ça pulse toujours autant avec une montée en régime ultra musclée qui tire sur les bras. Les lignes droites défilent à vitesse grand V, presque aussi vite que sur les pures sportives. Sauf que, comme on ne peut pas se cacher derrière un carénage, on en prend plein la poire.

Et au freinage, grâce à la puissance des étriers radiaux Brembo, on en prend autant dans les bras. L'apnée est de courte durée puisque la Tuono V4 permet des entrées de virages franchement audacieuses. Bref, elle est aussi enthousiasmante qu'éreintante. À noter que le grand guidon n'épargne pas de bouger sur la moto, car si vous restez sur l'arrière de la selle, la roue avant ne demande qu'à monter. Heureusement, les assistances veillent au grain. L'anti-wheeling, paramétrable et déconnectable, se montre toujours progressif et quand la moto cabre, elle repose comme si vous aviez soulagé l'accélérateur sauf que ce n'est pas votre action du poignet mais l'électronique qui le fait pour vous.
Bienvenue sur le roadster de Max Biaggi !




Bilan : Une référence est née

Agressive de ligne, la nouvelle Tuono V4 R APRC établie également de nouvelles références en termes de sportivité et de performances. Certes, on peut trouver plus puissant sur une moto dénuée de carénage, comme avec la Suzuki B-King (184 ch. en version libre), mais elle sera beaucoup plus lourd et moins véloce en virage. La Tuono est réellement une hypersportive déshabillée, comme la Ducati Streetfighter, sa concurrente directe sur le papier. Mais l'Aprilia semble plus homogène à la conduite, souffre moins de lacunes d'ergonomie et présente une meilleure souplesse moteur.

On retiendra également que la Tuono V4 sera vendue en deux versions. La Tuono V4 R sera proposée à 12 999 € jusqu'au 30 juin 2011 puis à 13 999 €. Cette version sera dénuée de toutes les assistances de la version APRC (antipatinage, anti wheeling, mode départ, shifter), qui se sont avérées plutôt utiles avec cette version libre gavée de chevaux. Sans doute qu'en version française, une Tuono V4 R sera moins bestiale, mais elle nécessitera tout de même de l'attention. Enfin, on peut déjà s'attendre à un futur combat des chefs, puisque BMW est certainement en train de préparer sa futur S 1000 RR Naked. Patience, patience...


Par Christophe Le Mao, photos agence Milagro

esprit Tuono intact équipement APRC performances ! agrément mécanique	exclusivité selle en béton bagage technique obligatoire pas d'ABS

Aprilia Tuono V4 R APRC : A retenir


Pratique

Prix : 14 999 €* (au 13/04/2011)
Coloris : noir, gris ou jaune
Garantie : deux ans, pièces et mains d'oeuvre, kilométrage illimité
Disponibilité : mai 2011

* Aprilia Tuono V4 R : 12 999 € jusqu'au 31 juin 2011 puis 13 999 €




Moteur

Aprilia s'est servi de la base mécanique de la RSV4 R APRC pour concocter une version spécifique pour la Tuono V4 R, APRC ou non. On retrouve donc le fameux V4 ouvert à 65°, doté toutefois d'une seule bougie par cylindre. La compacité au niveau des culasses est toujours remarquable, même deux ans après sa présentation. Refroidi par eau, équipé de double ACT et de 4 soupapes par cylindre, ce V4 cube 999,6 cm3. Il compresse à 13 : 1, ce qui n'est plus très éloigné des taux de compression rencontrés en compétition.

L'alimentation en air se fait via une admission d'air forcé avec de multiples clapets dans la boîte à air. Sur la RSV4 R APRC, l'admission est variable, avec des cornets dont la longueur varie suivant le régime moteur. Sur la Tuono, ces cornets sont bloqués en position haute, pour garantir un couple maximum. En revanche, le vilebrequin est alourdi pour plus de souplesse, ce qui se vérifie à bas régime. Le moteur à carter humide dispose d'un double radiateur d'eau et d'huile et d'une double pompe à huile. Par rapport à la première génération de la RSV4, la lubrification comme le refroidissement ont été améliorés, mais la Tuono V4 R APRC dégage encore pas mal de calories.

Les 3 premiers rapports de boîte sont raccourcis pour correspondre davantage à la philosophie urbaine ou quotidienne de la moto. A 130 km/h, la moto conserve un régime "décent", de l'ordre de 4 700 tr/min.
La poignée de gaz fait appel à une commande électronique Ride By Wire, qui relie la poignée à un modulateur renvoyant les informations à une centrale chargée de les analyser (angle d'ouverture de la poignée, etc).

On retrouve aussi trois cartographies pour les courbes de puissance et de couple. Le mode Track (piste) est destiné à l'usage le plus sportif.
Il génère une réponse très spontanée, mais aussi pas mal d'à-coups. Le mode S (sport) délivre toujours 167 ch. En version libre, mais avec une réponse plus progressive. C'est plus gérable, même en conduite sportive.
Le mode R (road), réduit la puissance d'environ 25 % : la moto semble plus étouffée à bas et mi régimes, mais sans devenir une tortue pour autant. Ces trois cartographies ont été revues pour la Tuono et seront conservées sur les versions françaises : les modes T et S respecteront la loi des 100 c. tandis que le mode R avoisinera les 85 ch.

La ligne d'échappement possède une valve, des clapets, un catalyseur, des sondes lambda. Le travail sur l'injection et l'échappement de la Tuono ont permis à Aprilia de devancer l'arrivée de la norme Euro4, à laquelle la Tuono est déjà conforme. Les techniciens nous ont confié qu'une simple mise à jour électronique suffirait.




Electronique

L'Aprilia Performance Ride Control comprend quatre assistances.
L'Aprilia Traction Control (antipatinage) réglable de 1 à 8 (8 étant le plus intrusif) et déconnectable. Il s'ajuste via des palettes au commodo gauche (+/ -). Le maniement est instinctif, mais la mise hors fonction de l'ATC nécessite plus de manipulation. L'Aprilia Launch Control, sert à réaliser des démarrages rapides sans avoir à gérer l'embrayage, comme en championnat Superbike ou MotoGP. Cela sert peu au quotidien.

L'Aprilia Wheelie Control est une gestion des roue arrières. C'est très utile sur la Tuono V4 R APRC, tant elle a tendance à se cabrer, en mode T comme en mode S, moins en mode R. L'AWC est réglable sur trois niveaux et déconnectable. La Tuono V4 R sera dénuée de cette aide, un savant contrôle du frein arrière pour tempérer la roue avant volage sera sans doute précieux.

L'Aprilia Quick Shift (shifter ) est réglable également, mais par un technicien formé par Aprilia. Il est très agréable à haut régime, rapide et précis, faisant perdre peu de régime moteur tout en ne répercutant pas trop son usage sur le châssis. Sur route, il est moins agréable.




Partie cycle

La partie cycle reprend bon nombre des composants de la RSV4 R. Le cadre double poutre en aluminium et le bras oscillant taillé dans le même alliage bénéficient du même traitement poli, du plus bel effet. Les suspensions réglables en tout sens sont fournies par Sachs. La fourche reçoit un traitement au nitrure de titane pour diminuer les frottements.
Le mono amortisseur se dote d'une bonbonne d'azote séparée et un réglage de l'assiette.

Brembo fournit les étriers de freins à fixation radiale et le maître-cylindre avant, mais les leviers de frein et d'embrayage ne sont pas haut de gamme. Le levier est tout de même réglable en écartement.
Les jantes sont inédites, et seraient plus légères de 2 kilos par rapport à celles de la RSV4 R. On ne recense malheureusement pas d'ABS sur les Tuono V4. Cela manque au package, d'autant que certains utiliseront cette moto tous les jours de l'année (si, si). Aprilia travaille d'ores et déjà sur la question. Ce sera un ABS ultra sportif, qui travaillera sans doute de concert avec l'électronique embarquée.

Les Tuono V4 R et APRC sont homologuées en monte pneumatique arrière de 190/55 ou 190/50 et aussi en 200/55 x 17. Aprilia annonce un poids en ordre de marche, avec batterie et fluide, mais sans essence de l'ordre de 181 kg.




Fabrication-Equipement

La Tuono a été retravaillée sur de nombreux points depuis les salons d'automne. La finition est bien meilleure, avec un tableau de bord moins parasité par les câbles électriques et autres flexibles. Les peintures sont de meilleure qualité. La coque de selle est bien réalisée et
intègre des poignées passager, lequel ne sera pas à la fête de toute manière.

Le tableau de bord est complet et lisible, même si une jauge à essence serait un plus. L'indicateur de rapport engagé est lisible tout comme le shift light, guère utile au demeurant sur la route. La molette du commodo gauche permet une navigation aisée dans les menus du tableau de bord, mais elle nécessite de bien connaître les sous menus ou la manipulation pour la validation. Le contrôle de wheeling ou le mode démarrage sont d'ailleurs moins faciles à régler. A noter que la selle jaune se montre sensible aux frottements.





Fiche technique

Moteur : 999,6 cm3, 4 cylindres en V à 65°, 4 temps, alésage 78 mm x course 52,3 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne, trois cartographies moteur, APRC/ATC/AWC/ALC

Puissance : 167 ch (121 KW) à 11 500 tr/min, couple 11,5 daN.m (11,7 kgm) à 9 000 tr/min


Partie cycle : cadre double-poutre en aluminium, fourche inversée Sachs diam. 43 mm, réglable en précharge, compression et en détente, mono amortisseur AR Sachs réglable en précharge, compression, détente et assiette, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers Brembo radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons séparés, pneus AV 120/70 ZR 17 - AR 190/55 ZR 17


Gabarit : empattement 1 440 mm, chasse 107,5 mm / angle 25°, hauteur de selle 840 mm, réservoir 17 l. (réserve 4 l), poids à sec usine 181 kg


Performances : vitesse maxi + 250 km/h

Source moto revue


Version décarénée de la RSV4, la nouvelle Tuono V4 se place d’entrée comme une adversaire de choix dans la catégorie des gros roadsters sportifs. Une ligne agressive, une partie-cycle efficace, mais surtout un moteur qui décoiffe, la Tuono avance de solides arguments pour séduire.


Amateurs de sensations fortes réjouissez-vous. La nouvelle Tuono V4 est arrivée avec la ferme intention de tout décimer sur son passage. Si on ne connaît pas encore l’accueil que va lui réserver le public, elle a déjà réussi à estomaquer la poignée de journalistes présents à sa présentation. En montant sur la moto, on sent déjà qu’on est pas là pour amuser le terrain. La position est plutôt exigeante, sur l’avant, avec un guidon que l’on va chercher loin.

La selle, haute et ferme, est à l’avenant. Une pression sur le démarreur réveille le V4 qui gronde sur le ralenti. Quelques coups de gaz suffisent à comprendre que le bloc ne demande qu’à prendre ses tours. Départ en première, à fond. Jusqu’à 5 000 tr/min la poussée est agréable sans se montrer hallucinante. Il faut attendre 7 000 tr/min pour qu’il explose dans une sonorité rauque à souhait. La vue se brouille, la moto tire sur les bras avec une force herculéenne.

C’est déjà le moment de passer la deux. Inutile de débrayer ou de couper les gaz, le shifter gère le passage des rapports. La moto tracte avec vigueur tandis que le train avant s’allège sous les coups de boutoir des 167 chevaux déchaînés.

L’anti-wheeling fait tout son possible pour faire reposer la roue avant qui ne demande qu’à pointer vers le ciel. Le guidon commence à osciller pendant que l’amortisseur de direction évite à la moto de partir en guidonnage. Quel moteur ! Avec la transmission raccourcie sur les 3 premiers rapports, la moto accélère encore plus fort qu’une RSV4, qui envoie déjà méchamment.

Sur route ouverte il est tout simplement impossible de faire passer toute la puissance, et ce pour deux raisons.
En tirant modérément sur les rapports, les 130 km/h sont atteints dans un souffle. Autant dire qu’en attaquant sur la route, on ne risque pas de passer souvent la quatrième. Ensuite, le contrôle de traction bride la puissance de manière plus ou moins intrusive en fonction du niveau sélectionné.

Sur route sèche, les modes 4 et 5 (sur 8 disponibles) sont les plus agréables dans la mesure où ils permettent de rouler vite sans que le moteur en soit trop bridé. L’entrée en action du système se fait discrète grâce à une électronique évoluée, autorisant même une légère glisse lorsqu’on rencontre un sol poussiéreux. Rassurant au moment de remettre les gaz, on prend vite confiance au guidon de la Tuono.

Il faut dire que bien menée, elle est tout simplement impossible à suivre.

L’électronique embarquée permet de ré-accélérer très tôt sans craindre de passer par-dessus la moto. Du coup on hausse le rythme, qui devient sacrément élevé. C’est là qu’il faut prendre certains paramètres en compte. Ré-accélérer plus fort implique de ressortir plus vite et donc d’arriver avec une vitesse supérieure au virage suivant. Les repères de freinage sont modifiés et il faut faire attention de ne pas rentrer trop vite en virage. La moto est dépourvue d’ABS (un système d’ABS sportif est à l’étude) et l’APRC n’augmente pas le grip des pneus. IL faut donc prendre garde à ne pas mettre trop d’angle.

Côté châssis, la moto se montre à la hauteur de sa mécanique remarquable. La moto est exigeante mais saine. Le train avant, précis, supporte du frein sur l’angle sans relever la moto.
Dommage que la fougue du V4 occasionne des amorces de guidonnage sur les premiers rapports. Une fois inscrite en courbe, la stabilité de l’Aprilia autorise des passages musclés sans sourciller.

En revanche la Tuono est un peu plus lente dans les changements d’angles rapides (tout est relatif) que certaines de ses rivales. Les suspensions, plutôt fermes, offrent une bonne tenue de route. Mais n’allez pas croire que la Tuono est confortable. La selle, dure comme du bois, se charge de vous tanner le fessier en moins de 100 kilomètres. Le freinage, qui abandonne les étriers monoblocs de la RSV4, conserve des performances de premier ordre.

Pour pinailler on aurait pu profiter d’un petit peu plus de ressenti au levier. Souhaitant se placer face à la Ducati Streetfighter, Aprilia a placé la barre assez haut côté tarifs. Pour vous offrir la nouvelle Tuono V4 R APRC, il faudra débourser 14 999 €. La version dépourvue d’APRC et d’amortisseur de direction coûte 13 999 € (12 999 € jusqu’au 31 Juin 2011).


Verdict

Oubliez la Tuono 1000 à moteur Rotax, la nouvelle V4 R l’éclipse totalement. Ultra performante, radicale et sportive à souhait, la nouvelle Aprilia impressionne. Son 4-cylindres en V puissant et rageur est un régal à utiliser, même s’il est impossible d’en tirer tout le potentiel sur la route. La partie-cycle suit le mouvement tout comme le freinage, malgré un train avant un peu léger sur les grosses accélérations.

L’électronique embarquée fait preuve d’une efficacité redoutable, autorisant une conduite extrêmement rapide sur la route. Mais gare aux excès d’optimisme. La nouvelle Tuono s’adresse à des motards expérimentés qui ont déjà l’habitude des grosses cylindrées. L’APRC permet de repousser certaines limites, notamment à la ré-accélération, mais les lois de la physique sont les mêmes pour tout le monde. Mention spéciale à ceux qui opteront pour la Tuono dépourvue d’APRC et d’amortisseur de direction, rodéo sur deux roues garanti !

L’Aprilia Tuono V4 R APRC en bref
• + 250 km/h
• 167,3 ch, 11,7 mkg
• 181 kg à sec
• 14 999 €

RSV4 / Tuono V4 : les différences

Conçue sur la base de la RSV4 APRC, la Tuono s’en distingue sur plusieurs points. Le moteur a été retravaillé pour offrir une réponse plus douce à bas régimes avec un vilebrequin alourdi, une modification du temps d’ouverture des soupapes, et l’abandon des cornets d’admission à longueur variable. Ils sont désormais bloqués en position haute pour favoriser la disponibilité du V4 à bas et mi-régimes.

Les trois modes sont évidemment conservés : Track (puissance maxi réponse rapide) Touring (puissance maxi délivrée de manière plus progressive) et Road (environ 25% de puissance en moins, réponse plus lente). Le cadre est différent au niveau de la colonne de direction (107,5 mm/25° contre 105mm et 24,5° pour la RSV4) et le moteur est ancré plus bas (les perçages sont différents) pour abaisser le centre de gravité et contrer les wheelings…ce qui est une bonne idée vu les capacités d’accélération de la bête. Enfin, les jantes, allégées, ont perdu 2 kg par rapport à celles de la RSV4 R.

L'Aprilia Tuono V4 R APRC. © DR

L'Aprilia RSV4 dont dérive la Tuono V4

L’APRC comment ça marche ?

L’APRC (Aprilia Performance Riding Control) est en fait la réunion de quatre systèmes différents. Le shifter (Aprilia quick Shift), l’anti-wheeling (Aprilia Wheelie Control), l’assistance aux départs (Aprilia Launch Control) et le contrôle de traction ATC (Aprilia Traction Control).

Contrairement à d’autres systèmes qui coupent d’abord l’allumage, puis l’arrivée d’essence, c’est l’accélérateur qui suffit à supprimer un patinage de la roue dans 80 % des cas. Grâce au ride by wire dépourvu de câble de gaz, il n’y a plus de lien direct entre la poignée de gaz et les papillons.

Du coup lorsque le pilote accélère à fond, le système analyse différents paramètres (mode de pilotage sélectionné, angle de la moto, patinage de la roue arrière) et décide de fermer les papillons malgré la poignée de gaz vissée à fond. Et si cela ne suffit pas alors il y a des coupures à l’allumage. À aucun moment la moto coupe son arrivée d’essence.

Ces paramètres sont évidemment différents en fonction du mode sélectionné. Avec l’ATC en mode 8 la moto n’autorise d’accélérer à fond quasiment droite alors qu’en mode 2 la moto tracte avec encore beaucoup d’angle. Pour changer, il suffit d’appuyer sur les touches « + » et « - ».

A l’aide du démarreur, on peut également modifier l’arrivée de la puissance du moteur, ce qui signifie que l’ATC sera encore différent en mode Track, Sport ou Road. C’est tout le paradoxe de l’APRC. Il est très complexe sur le papier et très facile à utiliser.



Fiche technique

MOTEUR

Type : 4-cylindres en V à 65°, 4-temps, refroidi par eau
Distribution : double ACT, 16 soupapes
Cyl. (Al. x C.) : 999,6 cm3 (78 x 52,3 mm)
Puissance : 167,3 ch à 11 500 tr/min
Couple : 11,7 mkg à 9 500 tr/min
R. vol./Alim. : 13 à 1/injection électronique
Boîte : 6 rapports
Trans. : par chaîne (16 x 42)


PARTIE-CYCLE

Cadre : Double poutre en aluminium
Susp. AV : fourche inv. ø 43 mm, déb. 120 mm, triple réglage
Susp. AR : monoamortisseur, déb. 130 mm, triple réglage
Frein AV : 2 disques ø 320 mm, étriers radiaux 4 pistons
Frein AR : ø 220 mm, étrier 2 pistons
Pneus AV/AR : 120/70 x 17 - 190/55 x 17*
Réservoir : 17 litres (4 litres)
Empt. : 1 445 mm
Chasse/angle : 107,5 mm/25°
H. de selle : 835 mm
Garde au sol : 125 mm
ø braquage : NM
Longueur : 2 065 mm
Poids : 181 kg à sec
*la moto est aussi homologuée en 200/55x17 et en 190/50x17

Source

Essai - Aprilia Tuono V4R APRC : Fucking Machine !!!!!


1. Essai - Aprilia Tuono V4R APRC : Fucking Machine !!!!!

C’est à l’EICMA de Milan, en novembre 2010, qu’Aprilia a levé le voile sur son nouveau roadster.
Bien plus qu’une simple moto équipée d’un cadre, d’un guidon et de deux roues, ce Tuono là est une véritable Superbike bêtement et simplement mise à nu…

La base n’est autre que la machine Championne du Monde Superbike 2010, l’Aprilia RSV4 Factory. Une moto impressionnante par sa finesse, sa compacité, ses lignes racées, son châssis affuté, sa partie cycle typée et sa motorisation totalement dévergondée…

L’Aprilia Tuono V4R que nous essayons aujourd’hui, c’est un peu tout ça aussi. Mais c’est surtout le Roadster le plus velu du marché et surement le plus avancé technologiquement parlant. En effet, notre version d’essai recevait le système APRC.
Un système comprenant, un anti-wheeling, un Shifter, un anti-patinage et enfin un Launch Control. 500 bornes après en avoir pris son guidon, on regrette de ne pas avoir attrapé la queue du Mickey pour avoir un tour de manège gratos !!!



2. Essai - Aprilia Tuono V4R APRC : Fucking Machine !!!!!

Lorsque nous l’avons vu pour la première fois au salon de Milan en 2010, la toute dernière Tuono avait fait sensation. Bien sûr, il y a ceux qui ont été interloqué par une bouille si particulière qui n’est pas sans rappeler les insectes et il y a les autres qui, comme moi, voyaient un peu plus loin que son physique…

Quand une RSV4 Factory se met à nu, cela donne donc un Tuono V4R. Laissant ainsi libre les entrailles d’une bête que l’on connait déjà en version full, dans sa version Factory mais aussi APRC SE. En passant de la Superbike au roadster, le quatre cylindres en «V»à 65 degrés de l’Italienne se voit priver de 13 canassons pour nous sortir 167 chevaux hors de nos frontières. Mais, bien que notre Tuono reçoive une plaque Italienne, on se contentera des 106 pure-sangs disponibles sur cette version castrée. Rapide pression sur le bouton magique et le V4 s’anime laissant échapper une sonorité de diva.
Bellissima !!!!





Il faut que je vous avoue un truc, l’Aprilia Tuono V4R APRC ferait presque une bonne machine pour tous les jours. Sisi, j’vous jure !! Pour cela, il faudrait juste qu’elle chauffe un peu moins en ville, que le rayon de braquage ne soit pas celui d’un bus accordéon et que la selle soit plus confortable qu’un bloc de granite. C’est le constat après 500 bornes à sillonner en long en large et en travers la très sélective région parisienne et les routes viroleuses de l’ouest parisien.


Alors bien entendu, on peut la trouver légèrement raide mais ce sont ses gènes de Superbike qui veulent ca. Mais l’amortissement, intégralement confié à Sachs, assure son office en gommant les imperfections de la route tout en permettant de jouer avec les nombreux réglages disponibles (précontrainte ressort, attaque et détente). Le freinage, lui non plus, ne soulève aucun reproche. Un ou deux doigts sur le levier suffisent pour actionner les deux étriers Brembo à fixations radiales et gentiment freiner l’italienne. Par contre, tant qu’à l’utiliser tous les jours de l’année, on aurait aussi bien voulu bénéficier d’un ABS aussi efficace que le reste de la moto, histoire de ne pas tâter le goudron sur une dérobade de la route avant.


Mais la Tuono V4R APRC, c’est pas seulement pour aller chercher le pain à la boulangerie de coin entre deux épisodes des feux de l’amour, c’est fait aussi pour envoyer un peu de pâté et fumer le boudin arrière (pas ceux de la charcuterie voisine)…






Il faut que je vous avoue aussi que ce Tuono là, c’est pas pour le «tatas» en ballerines. Quand on a envie de souder comme un goret, il faut que l’horizon soit un minimum dégagé tellement le V4 envoie du bois d’arbre.
Si sous les 6 000 tours, il est disponible et parfaitement apprivoisable, une fois passé cette étape, la sonorité change… devenant plus rauque, plus racée, plus virile… indiquant que les choses sérieuses commencent. Le V4 délivre alors une poussée virile vous envoyant les incisives à la place des dents de sagesse et pourtant on n’est qu’en version Française… Après 10 000 tours, la courbe de puissance s’effondre. Mais on s’en contre fout, on est sur route alors on roule au couple, on profite du paysage en regardant s’il n’y a pas des boites grises sur le bord des routes…


Mais je ne vous ai pas parlé du système APRC !!! Limite faute professionnelle là… Alors l’APRC, c’est ni plus ni moins que votre ange gardien baptisé Aprilia Performance Ride Control (APRC, donc). Ce système contrôle un antipatinage (ATC) réglable sur 8 niveaux et déconnectable, indispensable pour éviter que l’arrière passe devant, un «anti-wheeling» (AWC) réglable sur 3 niveaux et déconnectable permettant de garder la roue avant au sol même en soudant comme un sourd, un Launch Control (ALC) comme les pros qui roulent en Superbike ou en GP et enfin un shifter (AQS), la meilleur invention depuis la machine à gaufres. C’est un système au non barbare qui permet de passer les rapports à la volée sans débrayer et sans couper les gaz. Si on comprend son utilité sur piste, il faut avouer que c’est aussi du bonheur sur route. Revers de la médaille, le point mort était un peu chaud à trouver. Et que dire de la consommation de cette brèle… on regrette que ca ne dure pas plus de 120 bornes avant d’allumer la réserve et que, du coup, le tableau de bord affiche une conso moyenne supérieure à 10 litres. Faudra penser à prendre des actions chez Total…



3. L’avis de la rédaction de Caradisiac Moto

Comme souvent sur les machines au look disgracieux, le meilleur est à l'intérieur. Et ce n'est pas son quatre cylindres en «vé» qui va me faire mentir avec ce son si caractéristique qui s'échappe de son échappement, sa facilité d'approche dans le bas de compte tour et sa véritable folie tout en haut et même en version Française.

En revanche, on regrette cette selle si peu confortable et surtout cette consommation qui donnerait presque peur quand le voyant de réserve s'allume au bout de 120 petits kilomètres. Au moins, les nombreux passages à la pompe permettront de reposer une paire de fesses engourdie par l'effort. Presque un mal pour un bien !

Aujourd'hui, l'Aprilia Tuono V4R APRC est disponible contre 14 999 €uros en deux coloris (jaune et blanc)
en plus de ce noir mat... Pour les téméraires, une version sans l'APRC
est aussi disponible au catalogue constructeur au tarif de 13 999 €uros.
Mais un conseil, pour 1 000 €uros, votez APRC !!!!!!!!!!!!!!


Photos : Eddy Clio

Tout sur le déroulement de l’essai :

Kilométrage au départ : 2 822 kms
Nombre de kilomètres parcourus : 500 kms
Types de routes empruntées : Tous
Lieu : Ile de France
Consommation maxi : ** litres/100
Consommation moyenne : 10,2 litres/100 (ordinateur de bord)
Consommation mini : ** litres/100
Kilométrage avant réserve : 120 kms

Problème rencontré : **


Les Plus :
- Puissance et caractère du V4
- Châssis
- Feeling et puissance du freinage
- APRC, bénéfique et indispensable !!

Les moins :
- Expérience indispensable
- Confort de selle
- Consommation
- Point mort difficile à trouver !

Moteur : 4 cylindres en V longitudinal de 65°, 4 temps, à refroidissement liquide, distribution par arbre à cames (DOHC), quatre valves par cylindre
Cylindrée : 999.6 cc

Puissance : 167 CV en version libre (119 kW) à 11.600 tr/min
Couple : 110 Nm à 9.000 tr/min

Boîte : 6 vitesses
Transmission secondaire : Par chaîne à joints étanches (42/16 )

Cadre : Cadre en aluminium à double poutres
Suspensions AV : Fourche inversée Sachs,  43 mm. Base forgée dans l’aluminium. Entièrement réglable en pré-charge, détente et compression. Débattement 120 mm.
Suspensions AR : Mono-amortisseur Sachs avec Piggy-Back entièrement réglable en pré-charge, compression et extension. Biellette progressive APS. Débattement 130 mm

Freins AV : Double disques flottants en inox allégé diamètre 320 mm. Etrier Brembo radiaux à 4 pistons diamètre 32 mm opposés. Durites en acier tressé
Freins AR : Disque de 220mm; Etrier flottant Brembo à 2 pistons isolés diamètre 32 mm. Pompe avec réservoir intégré et durites en acier tressé

Taille pneu AV : 120/70 ZR 17
Taille pneu AR : 190/55 ZR 17 (alternative 190/50 ZR 17 ou 200/55 ZR 17)

Capacité du réservoir : 17 litres (4 litres de réserve)

Hauteur de selle : 840 mm
Poids : 179 kilos à sec

Consommation moyenne : 10,2 litres/100
Prix : 13 999 €uros



4. Revue de détails et portfolio [26 images]


BZZZzzzzzzz : Fin, aéré, racé, sculpté,... le Tuono V4R ne manque pas de personalité !!



Plastiques : Trop de plastique tue le plastique. Les multiples éléments aérodynamiques ou opérant sur le style ne valorisent pas la finition du Tuono V4R...


RSV4 :Le cœur du Tuono est ni plus ni moins celui de la Superbike maison. Il développe presque 170 chevaux en version full. Mamamiaaaaaaa !!!!!!!!


Toujours : La Tuono V4R peut se consommer tout les jours s'il le faut. Dommage simplement que sa selle soit aussi dure et que la consommation dépasse les 10 litres aux 100 kilomètres !!!




Champion : Même le roadster fête dignement le titre de Champion du Monde Superbike acquis par sa grande sœur la RSV4, en 2010...


Photos : Eddy Clio