Histoire de l'Indian

Fab Ven 10 Avr 2009 - 21:45

Pour moi, une Indian, c'était surtout, en "Four" ou en "Twin", l'un des derniers modèles connus, avec ses immenses garde-boue, inimitables, qui la rend reconnaissable parmi l'ensemble de la production motocycliste.

En approfondissant le sujet, je me suis aperçu que j'étais loin du compte :
Indian a en fait été, de tous temps, à la pointe du progrès, novatrice ...
Ce qui l'a peut-être conduit à la faillite.

1901 : Première Indian, monocylindre

En 1899, Oscar Hedstrom, qui avait eu entre les mains un moteur De Dion Bouton, met au point son propre moteur, destiné à entraîner un tandem, pour l'entraînement des coureurs cyclistes.
George Hendee, lui, était représentant en bicyclettes et avait des intérêts dans des vélodromes et fut impressionné par les prestations du véhicule de Hedstrom.

Il lui proposa alors une association et, en 1901, naquit leur première moto, qui avait pour nom : Indian.

Le moteur monocylindre en était largement inspiré par le De Dion Bouton, mais il y apportait de nombreuses améliorations, notamment avec un carburateur concentrique, mis au point pat Hedstrom lui-même, une transmission par chaîne, un allumage par bobine et un cadre qui incluait déjà le moteur comme partie intégrante.

Une réelle merveille, pour son époque, qui n'avait rien à envier à la "motocyclette" des frères Werner.

1906 : Premier bi-cylindre Indian : le "F-Head"

Bien que le premier bicylindre en "V" ne fit son apparition officielle qu'en 1908, il fut utilisé dès 1906, principalement en compétition. Notamment lors d'un "coast to coast" (San-Francisco - New-York) réalisé en 31 jours et demi, sans ennuis notoires.
Ce moteur est de faible cylindrée (600 cm3 environ) et installé dans une partie-cycle légère.
Il se distingue cependant par sa distribution "semi culbutée", dans laquelle l'admission s'effectue par soupapes en tête et l'échappement par soupapes latérales.
Notons que les soupapes, par leur disposition opposée permettent un gain de compression notoire (par rapport à un moteur latéral) et favorise le refroidissement de la soupape d'échappement de par la proximité de l'admission.

1909 :

Les motos de Springfield se vendent toujours bien, mais des marques plus jeunes apparaissent sur le marché et proposent des motos plus grosses, de cylindrée importante.
Leurs noms ? Excelsior et Harley-Davidson.
Aussi décide-t-on chez Indian d'adopter un cadre plus "traditionnel", formant berceau sous le moteur, et avec réservoir entre tubes.
Ces nouveautés s'accompagnent, côté transmission, par l'adoption d'un embrayage et d'une boite à deux vitesses.

1911 : Une des motos de l'équipe ayant gagné le TT en 1911 (V-Twin, type "F-Head" de 580 cm3)

Dès 1909, Wells, américain installé en Angleterre, y commence l'importation des Indian et, pour en promouvoir les qualités, les engage dans le célèbre Tourist-Trophy : Une de celles-ci, pilotée par Evans, s'assure d'emblée la deuxième place.
L'année suivante, Hendee - patron de Indian - offre une prime importante au premier pilote qui gagnerait le TT sur une Indian. Mais celles qui s'y engagèrent furent toutes handicapées par des problèmes de pneumatiques.
En 1911, Indian revient en force et, cette fois-ci, gagne le Senior TT avec Oliver Godfroy, pilote britannique. Le succès sera même complété par les deuxième et troisième places.
Notons, même si la qualité de la photo est mauvaise, que ces motos étaient dépourvues de frein avant, conformément aux coutumes américaines de l'époque, qui jugeaient le frein avant dangereux.
Indian ne renouvela plus jamais cet exploit.

1911 : Bi-cylindre - 4 soupapes par cylindre

La suprématie, en Angleterre, ne se démontre pas uniquement au Tourist-Trophy : Collier, afin de démontrer la suprématie de la marque qu'il avait fondée avec son frère, Matchless, avait lancé quelques temps auparavant un défi à De Rosier, sur Indian, sur la célèbre piste de Brooklands.
Dans ce but, Indian avait préparé une machine spécifique : Une bicylindre de 994 cm3 à 4 soupapes par cylindre (une, sinon la première de l'histoire), à une seule vitesse et dépourvue d'accélérateur : un coupe contact en faisait office...
Pour s'échauffer, De Rosier battît plusieurs records, dont un mile à 140,70 km/h, puis gagna son défi, par 2 manches contre une.
On ne revit guerre cette moto en compétition par la suite.

1913 : Suspension arrière d'une Powerplus

Indian est probablement, à cet époque, l'un des constructeurs les plus novateurs en Amérique, sinon au monde : Il propose cette année là une suspension arrière, à lames ainsi qu'un ... démarreur électrique (en option).

1913 : "Powerplus" à soupapes latérales

En 1913, la production de Indian est de 32 000 machines : Pour maintenir cette production, Indian doit investir. Les financiers prendront, à partir de ce moment, de plus en plus d'importance.
Fâcheuse conséquence : Hedstrom s'en va et Hendee ne tardera pas à le suivre.
Il faut produire plus puissant, pour moins cher. Ce qui entraînera l'abandon du "Model F" originel au profit du "Powerplus", toujours bicylindre à 42°, mais à soupapes latérales.
Elle connaîtra un excellent accueil tant aux U.S.A. qu'à l'étranger.
Elle contribuera également, plus tard, à "l'effort de guerre" : 41 000 machines seront fournies aux armées.

1916 : doc. Marc Boniface

Déjà inspiré par ce qui se fait sur l'ancien continent, Indian poursuit une de ses idées qui finira par devenir une sorte d'obsession : produire une machine plus légère et moins chère que ce qui se fait couramment aux U.S.A. L'année 1916 voit l'apparition de la "O Light Twin", bicylindre à plat longitudinal.
Ce moteur et la moto qu'elle équipe ne connaîtront pas, loin s'en faut, le succès de sa grande soeur - la Powerplus - et aura une durée de vie assez courte.

1920 : Avec l'aimable autorisation de Thierry Merlin Indian "Scout" 600 cm3

Suite à l'échec commercial de la "Light Twin", Indian ne reste pas moins persuadé qu'il existe une place sur le marché américain pour une machine de cylindrée moyenne (ou petite cylindrée pour les U.S.A.).
La "Scout", toujours bicylindre, mais cette fois-ci traditionnelle, avec sa disposition en "V", fait son apparition en 1919 et connaîtra un tel succès que la production Indian battra en 1920 son record de ventes avec près de 40 000 motos.
Bien que de seulement 600 cm3, et toujours dotée de soupapes latérales, elle se révélait aussi performante que les 1000 et 1200 de la concurrence, en grande partie grâce à sa légèreté.

1922 : Moteur de Big-Chief

Devant le succès rencontré par la "Scout", Indian décide d'en dériver des modèles de plus grosse cylindrée.
Ce seront peut-être les plus célèbres des Indian : La "Chief" en 1000 cm3 et la "Big Chief" en 1200 cm3.
Ce ne sont, en fait, que des Scout modifiées, puisqu'elles en conservent le cadre et la fourche.
Notons toutefois, qu'à cette époque, les Scout, notamment dans leur version 750 cm3, avaient plus de succès auprès de la clientèle, pas tant en raison de leur prix inférieur, mais probablement grâce à une plus grande homogénéité.

1925 : Indian Prince mono-cylindre

Poursuivant ses investigations dans le domaine des "petites cylindrées", Indian n'hésite pas à présenter en 1925 une 350 cm3 équipée d'un monocylindre vertical à soupapes latérales.
Son cadre est "ouvert", c'est à dire qu'il ne possède pas de berceau inférieur. Rien de dramatique : Ce n'est pas la première et ce ne sera pas non plus la dernière du genre.
C'est la "Prince", qui vient enrichir une gamme déjà conséquente.
Si l'on se rappelle que le monocylindre est aux origines de la marque, cette démarche n'a rien d'incohérent.
La "Prince" ne connaîtra pas un grand succès et ne restera en production que trois ans.

1927 : Indian "Four" dans une de ses premières versions

En 1927, Indian rachète la marque ACE, qui produisait exclusivement des 4 cylindres en ligne, semi culbutés.
La marque compléte ainsi sa gamme avec l' "Indian Four", et propose désormais à son catalogue
La "Prince" en 350 cm3
2 modèles de "Scout" en 600 et 750 cm3
2 "Chief" en 1000 et 1200 cm3
La "Four" en 1200 cm3.
Par rapport à la "ACE" originale, la "Four" connaîtra de nombreuses modifications au fil des ans, Indian ayant même l'idée, en 1936, de la doter de soupapes latérales à l'admission et culbutées à l'échappement. Ce ne sera pas la plus brillante des idées de la marque : la "Four" ne restera que deux ans en production dans cette version contre nature.

1929 : Indian "Four" équipée des célèbres "longues jupes"

Les choses vont mal chez Indian, comme partout aux U.S.A., suite au "Crash" de Wall-Street.
Comble de malchance, Indian change quatre fois de directeur en quelques mois.
La production, pour 1929, tombe à 4500 unités environ.
A l'exception de la "Scout Pony", bicylindre en "V" de 500 cm3 et de la "Sport Scout" à cadre ouvert, la production restera quasiment inchangée jusqu'en 1940, où apparaissent les fameux garde-boue à "longues jupes", qui resteront comme une image typique des Indian.

1942 : Modèle 841 à cardan Bi-cylindre en "V" face à la route

Modéle 741 Militaire "V" Twin 500 cm3

Bien que les U.S.A. n'aient pas été impliquées immédiatement dans la guerre, les firmes américaines, Indian tant que Harley-Davidson, s'y investiront très tôt à plein temps.
Indian produira dans un premier temps la "741", dérivée de la Sport-Scout de 500 cm3.
Mais les militaires demandent des modèles mieux adaptés, répondant à un cahier des charges précis, notamment avec l'utilisation d'une transmission par cardan.
La légende veut même que la poignée de gaz à gauche soit apparue parce que les militaires voulaient que les pilotes puissent utiliser leurs armes tout en conduisant leur moto. En fait il semble que cette disposition ait été une tradition américaine bien antérieure au conflit mondial.
Quoiqu'il en soit, Indian se lancera dans l'étude et la réalisation coûteuse de la "841", équipée d'un bicylindre en "V" face à la route (comme les Guzzi V7, qui apparaîtront bien plus tard).
Le bilan de ce conflit sera catastrophique pour Indian, en raison d'un stock important de pièces de rechange commandé par l'armée, qu'elle refusera de lui payer. Mais aussi en raison d'une énorme erreur de la part d'Indian : Elle avait totalement délaissé la production civile, ainsi que son réseau de distribution pendant cette période.

1948 : "Warrior" bi-cylindre vertical 500 cm3

Indian a-t-il été définitivement victime de son manque de mémoire ?
A chaque fois qu'il a, plus ou moins, copié les Européens, ce fut un échec.
Ce qui ne l'empêche, pour reprendre sa production, en 1948, de se lancer dans la fabrication de modèles qui ne peuvent cacher leurs sources d'inspiration.
Ce sont la "Arrow", monocylindre de 220 cm3 (qui ne restera pas longtemps en production), la "Scout" bicylindre vertical de 440 cm3, rapidement remplacée par la "Warrior" de 500 cm3.
Ces modèles n'étaient certainement pas ratés ni dans leur conception, ni esthétiquement, mais elles péchaient nettement par leur réalisation et leur manque de fiabilité qui seront à l'origine de la chute de Indian.

1951 :

Indian adopte des fourches hydrauliques sur les "Chief".

1953

Les "Arrows" et "Warrior" ne répondant pas aux espérances, Indian fait une dernière tentative en relançant la production de "Chief" réalésées à 1300 cm3 et dotées à nouveau de la suspension avant à parallélogramme de la "841". (Suspensions apparues sur les "Chief" dès 1946)

Mais les ventes ne décollent pas pour autant. Indian ferme ses portes en 1953.

1955

A compter de 1955, le nom de la marque sera racheté par différentes usines, la plupart du temps dans l'intention de relancer une production déjà vascillante en lui donnant un nom prestigieux.
On verra le nom de Indian porté par des Royal-Enfield, Matchless, Jawa/CZ, Horex ou autres Velocette.
Le summum de l'horreur sera atteint par des scooters à moteurs stationnaires Briggs et Stratton.

1999 : Une lueur d'espoir?

Allez voir du côté de : http://www.indianmotorcycle.com

Fab Ven 10 Avr 2009 - 21:46

Indian a été le plus grand producteur de motos des U.S.A., et par conséquent, du monde.
Comme beaucoup de ses concurrents, elle a du faire face à des crises : Le "krach" de Wall-Street, deux guerres mondiales, l'apparition de la Ford-T, qui a causé beaucoup de tort à l'ensemble de la production motocycliste.
Mais plusieurs éléments se sont conjugués pour concourir à sa perte, principalement pendant ou juste après la seconde guerre mondiale.

* En premier, elle fut souvent dirigée par des technocrates, qui n'avaient pas la sensibilité du marché.
* Pendant la seconde guerre, des investissements conséquents ont été consentis pour un modèle, la 841, pour laquelle de grands débouchés étaient attendus, mais qui n'aboutira quasiment sur rien.
D'autant que, au lieu de faire preuve d'un minimum de prudence en copiant un modèle existant, Indian va concevoir une machine entièrement nouvelle.
* A la même période, elle va commettre l'erreur colossale de négliger la production civile et d'abandonner presque totalement son réseau de distributeurs.
* Suite à ce conflit, au lieu de redémarrer, comme beaucoup d'autres, avec des modèles existants, elle va se lancer dans la conception de motos entièrement nouvelles.
Etaient-ils réellement inadaptés au marché ? On ne le saura jamais.
Par contre, pour survivre, il fallait relancer rapidement la production, et la qualité s'en ressentira dramatiquement.
Lorsqu' Indian en prend conscience, il est déjà trop tard.

Aussi étrange que cela puisse paraître, on peut en conclure qu' Indian doit sa disparition à son grand sens de l'innovation.

Pour en savoir plus sur Indian : http://www.dufrene.net

Pour terminer ce chapitre, voici quelques images d'une Indian de 1916, qui a élu domicile dans notre douce France, et dont la restauration est quasiment terminée. Images transmises par le propriétaire de la Reading-Standard qui figure dans un chapitre séparé. Heureux homme !

http://www.moto-histo.com/frames.htm

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