Ancienne nouvelle : CBR 900 contre CBR 1000 RR (motorevue.com)

Source

Ancienne nouvelle : CBR 900 contre CBR 1000 RR

En 1992, Honda marque les esprits en dévoilant la sportive moderne. Vingt ans plus tard, que vaut celle par qui tout a commencé ?

Les vieux souvenirs qu’elle déclenche ! Revoir ce morceau d’anthologie de l’histoire des sportives modernes réveille toute une flopée d’images d’arsouilles saignantes. De celles du temps où l’on faisait presque un signe de la main aux schmits à moto quand on les croisait tant la tolérance et la connivence étaient réelles vis à- vis des deux-roues.

Époque totalement révolue évidemment, mais cette machine qui a traversé les âges farouches et qui s’expose aujourd’hui fièrement devant nos yeux n’a, elle, rien de préhistorique. Au contraire, elle EST l’Histoire. Car comme il y eut un avant J.C (Vandamme)... il y eut un avant CBR. Et lorsque Honda nous la dévoila, l’Histoire fut changée à tout jamais. D’un coup d’un seul il avait fallu inventer de nouveaux termes pour qualifier cet ovni futuriste : RR. Il faut bien le reconnaître, ce suffixe est aujourd’hui plus d’actualité que jamais (cf. BMW et sa technologique S 1000 RR), une catégorisation petit à petit s’imposa avec le temps.

Au début des nineties Honda a fait très fort avec cette petite merveille de légèreté qui avait déposé la concurrence pour un paquet d’années. Et ceci deux ans avant l’apparition de la mythique Ducati 916. Pendant la grande époque des 750 où les Suzuki GSX-R et Kawasaki ZRX se taillaient la part du lion, les ingénieurs Honda suaient sur la planche à dessin. La CBR à sa sortie va faire l’effet d’une bombe, un choc qu’on n’aura à nouveau qu’en 1998 quand Yamaha sortit la radicale première mouture de la lignée des R1.

Vingt ans... 20 ans de lignée qui les séparent et les rapprochent par le biais de cette exceptionnelle rencontre. L’une à côté de l’autre, le poids des ans est flagrant. La 900 (893 cm3 exactement) en impose face à la 1000, aussi fluette qu’une 600. La vieille est une “grosse” moto avec sa selle plus basse que la nouvelle mais beaucoup plus large et moins échancrée. Son énorme réservoir donne la mesure des standards ergonomiques de l’époque. Sans même monter dessus, on sent bien qu’il va falloir se faire une élongation des bras pour atteindre les bracelets !

A bien les détailler toutes les deux, on a quand même fini par trouver le seul élément qui est resté commun à toute la lignée des CBR. Et oui, il y a bien quelque chose qui n’a pas été remplacé en 20 ans : le bouchon de réservoir est rigoureusement le même ! Tant concernant les standards esthétiques qu’en terme de performance, elle se situe toujours sur une échelle qui permet la comparaison avec la récente. D’autant plus que nos deux belles du jour sont légalement bridées aux 106 ch hexagonaux. En montant dessus, on prend de suite la (dé)mesure de son gabarit plein d’embonpoint. La selle est large et le dessin du très gros réservoir intime l’ordre de venir s’y caler contre, au vu de la distance à couvrir pour se saisir des bracelets...

Ça va être coton de s’en détacher pour déhancher ou charger l’arrière pendant les relances. Le bloc compteur n’a bien sûr rien de digital, mais il est clair et l’aiguille du compte-tours est lisible. En terme d’agrément, on notera même une remise à zéro instantanée du kilométrage journalier pour le coup bien plus rapide à réaliser qu’avec les procédures complexes des ordinateurs de bords actuels. Et puis, nous avons vue sur cette si caractéristique araignée de soutien de la bulle qui évoque tant les courses “vintage” de l’époque ! Dernière chose enfin qui vous rappellera au quotidien que vous roulez sur une vieille machine, souvenez-vous, en ces temps lointains il y avait un robinet d’essence... avec passage en réserve manuel !

Sur la 1000, on retrouve nos habituelles marques propres à l’ensemble des hypersports moderne, une compacité extrême qui vient trancher radicalement avec la 900. La Lame n’a jamais si bien porté son nom. Le duo est un exercice réalisable sur les deux, avec un strapontin bien large sur la 900 mais très haut perché et sans aucune poignée de maintien pour le passager... les longs trajets deviennent vite un calvaire il faut l’avouer.

Au contraire sur la mouture de 2011, des poignées préhensibles même avec de gros gants ont été intégrées sous la coque arrière. Un plus indéniable, même s’il faut bien l’admettre aucune des deux ne se plie volontiers à cet exercice. Allez hop, contact, faisons entendre le son du canon. Comme nous l’avons déjà dit, bien qu’ayant bientôt vingt ans la 900 reste comparable aux standards actuels. C’est vrai, mais dans les grandes lignes seulement. Son pilotage est dépassé, dû en premier lieu à sa monte en 16 pouces à l’avant qui la rend physique à emmener dans les courbes.

Bien qu’ayant un centre de gravité reculé à l’arrière rendant l’avant léger à très faible vitesse quand l’effet gyroscopique n’intervient pas encore, ce n’est qu’un leurre. Dès lors qu’il s’agit de l’inscrire en virage cela devient une toute autre histoire. Viril donc, mais saine malgré tout. Heureusement que son poids plume pour l’époque, et encore dans les standards aujourd’hui, lui ont évité le piège d’être pataude, comme a pu l’être en son temps la 1100 GSX-R et son couple de camion.

Dotée d’un excellent cadre et d’une bonne partie-cycle en général, elle est loin bien sûr de la rigide rigueur de sa petite soeur mais ne peut être taxée d’excès de saucissonnage ! Enfin, suffisamment bonne freineuse sur la route, il ne faudra pas non plus trop en demander à ses éléments d’origine si d’aventure vous décidez de l’emmener tâter du circuit. C’est un pilotage « à l’ancienne » que cette machine réclame pour s’exprimer. Un corps à corps musclé qui aura fait dire à Tony, son propriétaire que nous remercions une fois de plus pour le prêt lors de cet essai, que le pilote est incrusté « dans » la moto par opposition à la dernière génération de cette lignée où le pilote se retrouve « sur » elle !

Cette nouvelle Fireblade flambant neuve est équipée comme jamais, sans toutefois avoir corrigé son absence d’indicateur de rapport engagé (une aberration pour une moto qui n’est pas conçue uniquement pour le circuit). Et nous vous avons oublié de parler de son fabuleux C-ABS qui approche la perfection en matière de freinage sur routes ouvertes ceci afin de se concentrer sur ses qualités comparables avec mémère. Effectivement, vive la France qui nous offre un argument de choix en muselant nos deux brêles à une puissance identique donc. Au petit jeu des reprises (dans cette configuration rappelons-le au risque de se répéter), nous avons relevé une parfaite corrélation entre elles sur le 2e rapport.

Mais... et il y a un gros mais, l’allonge de la 1000 est infiniment plus conséquente que celle de la 900 qui s’affole au rupteur en tirant donc des rapports d’étagement beaucoup plus courts. En 3e, la jeunette prend doucement le large dès qu’on ouvre en grand à 90. Et en 6e, c’est la dépose nette et sans appel. Non seulement la 900 1ère du nom tire plus court, mais en plus la différence de cylindrée aidant, elle se fait mettre une valise en terme de couple dans les bas régimes Voilà donc l’heure de tirer un bilan de cette confrontation intergénérationnelle !


Verdict

Au-delà de toutes considérations esthétiques (20 ans c’est beaucoup concernant ce propos), il faut bien admettre qu’une fois en selle, Mémé impose son style. En ce temps là, l’homme se devait d’imposer sa volonté à la bête. Ce n’est pas qu’elle était rétive aux ordres, mais de la poigne et de la détermination étaient requises afin qu’il impose sa domination face à l’objet. Avec les jouets actuels, leur pilotage semble devenu instinctif au point qu’il faut parfois se demander si l’objet lui-même n’a pas acquis désormais la capacité d’anticiper sur la volonté ! En tout cas avec la 900, bien que vingt ans soient passés par là, elle était si bien née que ce fut un plaisir de les confronter. Qu’en sera-t-il en 2022.



Acheter une CBR 900

Le principal problème ou maladie récurrente est d’ordre électrique. Elle se pose en bonne flingueuse de régulateur (220 € le bout en montant celui d’un VFR, possibilité d’adapter celui d’un scooter... beaucoup moins cher !) car les problèmes de masse sont relativement courant. Par cascade, un régulateur qui ne fait plus son office va tuer la batterie très vite. Le stator aussi peut défaillir. Les pignons de boîte sont également potentiellement fragiles. Vérifiez également les joints spi de fourche. Enfin, notez que le modèle est équipé d’une jante en 16 pouces à l’avant (pneu en 130) qui n’est plus le standard actuel. L’une des meilleurs montes dans cette dimension semble être le Dunlop Qualifier 2 (bien penser à ne pas dépareiller l’avant de l’arrière).

C'est drôle, parce que je me souviens qu'à l'époque, la 900 était classée 'insipide', 'facile', 'au pilotage instinctif', etc....

Et sinon, ils auraient pas pu mettre un vrai '92, avec le double optique et le bleu/blanc/rouge kivabien ? aaaaaaah ces jeunes !!!!

C'est vrai ça!

Le CBR 900 partageait sa RMT avec ma 600 Diversion...

Tiens Guillaume!