Moto2 : règlement officiel complet des remplaçantes des 250 GP

Fab Ven 1 Mai 2009 - 12:17

C’est désormais officiellement officiel, enterriné. Les Grand Prix 250cc cèderont la place dès 2011 à la nouvelle catégorie 600 4T, qui vient au passage de se trouver un petit nom mignon comme tout : Moto2. La Fédération Internationale de Motocyclisme a rendu public aujourd’hui le règlement définitif. Découvrez le texte complet dans l’article qui suit.

Oubliez les surnoms lus et entendus un peu partout : 600GP, GP600, etc… place au Moto2 ! Pas franchement sexy, mais ça a le mérite d’être clair. Une nouvelle page se tourne donc pour le monde des Grand Prix moto. Malheureusement, contrairement aux différentes évolutions de la catégorie reine depuis 2002, celle-ci risque de se faire dans la douleur.

Les premiers augures n’étaient pas franchement enthousiasmants. Avec la crainte pour les acteurs de la catégorie intermdiaire de voir leurs budgets subir la même explosion qu’en MotoGP, un règlement s’annonçant compliqué pour tenter de contenir ces mêmes coûts, et l’absence de constructeur officiellement candidat (voir 600GP : l’impasse), il y avait effectivement lieu de s’inquiéter.

La publication du règlement définitif, que vous trouverez en intégralité plus bas, arrangera-t-elle les choses ? Difficile de répondre franchement par l’affirmative. Toutefois, le compromis trouvé a de sérieux arguments pour convaincre.

Très restrictif du point de vue des motorisations, il multiplie les efforts pour limiter les coûts (régimes de rotation, matériaux standards, électronique commune à tous et réduite à sa plus simple expression, aucun système d’admission ou distribution variable, …) au risque de présenter des prototypes dans une certaine mesure moins évolués que les dernières sportives de série. Non pas que l’on doute de la rapidité supérieure des Moto2 (arg, dur de s’y faire à celui-là !), mais le côté “vitrine technologique” est clairement mis en sourdine. Ce à quoi l’on répondra que les 250 2-temps, malgré les récentes mises en oeuvre d’antipatinage et le système d’injection / power jet des KTM, n’y correspondaient pas particulièrement non plus.

On appréciera en tous cas l’équilibre trouvé entre 2, 3 et 4-cylindres. Si les limitations de poids qui avaient amené à soulever quelques doutes sont conservées, les régimes de rotation et diamètres d’alimentation devraient permettre une concurrence acharnée du point de vue architecture moteur. On croise les doigts pour que cela suffise à ramener les constructeurs européens, en particulier Aprilia et KTM.

Les châssis sont quant à eux de conception “libre”, à savoir dans la même veine que ceux des 250.

La mesure qui risque de faire jaser, c’est la toute dernière ! Mais je vous laisse la découvrir en guise de bonus, après tous vos efforts pour parcourir de fond en comble de règlement officiel, retranscrit ici en intégralité et légèrement “arrangé” d’un point de vue typologique pour vous permettre une lecture plus rapide.

Aucun constructeur n’a encore communiqué au sujet de ce règlement. On vous tient au courant dès qu’on en sait plus, bonne lecture !

Règlements de remplacement pour la classe 250cc dès 2011 (Moto2)

1. Moteur

1.1 Moteurs 4 temps uniquement
1.2 Cylindrée : maximum 600cc
1.3 4 cylindres maximum
1.4 Pas de pistons ovales
1.5 Les moteurs doivent être normalement aspirés. Ni turbo, ni compresseur.
1.6 Vitesse maximum de rotation du moteur : 16.000 rpm pour moteurs 4 cylindres
15.500 rpm pour moteurs 3 cylindres
15.000 rpm pour moteurs 2 cylindres
Un système électronique fourni par les Organisateurs sera fixé en permanence afin de vérifier et
contrôler la vitesse de rotation du moteur.
1.7 Un système de soupapes pneumatiques n’est pas autorisé.
1.8 Les soupapes d’admission et d’échappement doivent être de type conventionnel
1.9 Des systèmes de temps ou de levée de soupapes variables ne sont pas autorisés.
1.10 Seuls des systèmes de lubrification par carter humide sont autorisés.
1.11 Poids minimum du moteur complet avec instruments de carburation, à sec :
53 kg pour moteurs 4 cylindres
50 kg pour moteurs 3 cylindres
47 kg pour moteurs 2 cylindres

2. Système d’admission et carburant

2.1 Des systèmes de conduits d’admission de longueur variable ne sont pas autorisés.
2.2 Seule une soupape de contrôle d’accélérateur par cylindre est autorisée. Aucune autre pièce en mouvement n’est autorisée dans le conduit d’admission avant la soupape d’admission du moteur.
2.3 Des instruments de carburation auront un diamètre interne maximum (devant être parfaitement circulaire sauf dans la zone de l’entaille ou du sillon permettant la sortie de l’injecteur) à la sortie latérale du moteur de :
42 mm pour un 4 cylindres
48 mm pour un 3 cylindres
59 mm pour un 2 cylindres
2.4 Les injecteurs de carburant seront restreints à un type défini (à annoncer, basé sur le coût)
2.5 La pression du carburant ne doit pas excéder 5.0 bars.
2.6 Pas de refroidissement artificiel de l’entrée d’air ou de carburant.
2.7 Seul de l’air ou un mélange air/carburant est autorisé dans le conduit d’admission et la chambre de combustion.
2.8. Pas d’injection directe de carburant dans la chambre de combustion/culasse.
2.9 Les spécifications de carburant seront celles du carburant standard sans plomb (essence disponible en station-service aux normes UE).

3. Système d’échappement

3.1 Des systèmes de longueur variable de l’échappement ne sont pas autorisés.
3.2 La limite de niveau sonore sera d’au maximum 120 dB/A mesuré en test statique.

4. Transmission

4.1 Un maximum de 6 vitesses est autorisé.
4.2 Un maximum de 3 rapports de boîte alternés pour chaque vitesse, et deux rapports alternés pour la transmission primaire est autorisé. Les équipes devront déclarer les rapports de boîte pour chaque vitesse utilisés en début de saison.
4.3 Un système d’embrayage électromécanique ou électro-hydraulique n’est pas autorisé.

5. Allumage, électronique et connexion de données

5.1 Un système de connexion de données sera fourni par l’organisateur du Championnat.
5.2 Seules les unités de contrôle d’injection de carburant ECU fournies par l’organisateur du Championnat sont autorisées à être montées sur la machine. Les unités de contrôle électronique comprennent le transpondeur de chronométrage, le contrôle de rotations du moteur, et les systèmes de connexions de données. Aucun autre système de contrôle électronique ou de connexion de données n’est autorisé sur la moto. Le prix de l’unité ECU fabriquée par chaque constructeur de moteur doit être égal ou inférieur à 650€.

6. Partie cycle

6.1 Le cadre sera un prototype, dont le design et la construction sont libres dans le cadre des Règlements Techniques FIM des Grands Prix. Le cadre, le bras oscillant, le réservoir d’essence, la selle et le carénage ne peuvent provenir d’une machine non prototype telle qu’une moto routière de production.
6.2 Poids total minimum :
135 kg pour un 4 cylindres
130 kg pour un 3 cylindres
125 kg pour un 2 cylindres
6.3 Les disques de frein en carbone sont interdits.

7. Roues et pneus

7.1 Les roues en carbone/composite sont interdites.
7.2 La largeur maximum autorisée de la jante est de :
Avant : 4.00 pouces
Arrière : 6.00 ou 6.25 pouces
7.3 Le seul diamètre de jante autorisé est de : Avant 17 pouces, arrière 17 pouces
7.4 Le nombre de pneus slicks fourni à chaque pilote par manifestation sera contrôlé.

8. Matériaux et construction

8.1 Les matériaux de construction seront limités afin d’exclure des matériaux et des méthodes de construction chers et non-conventionnels (une liste sera publiée).
8.2 Les composants suivants doivent être produits en alliage de fer : ressorts de soupapes, arbres à cames, vilebrequins, bielles, axes de piston, disques de frein.
8.3 Les carters moteur et la culasse doivent être construits en alliage d’aluminium.
8.4 Les pistons doivent être faits en alliage d’aluminium.

9. Général

9.1 Nombre de machines : le team ne peut passer qu’une seule moto par coureur au contrôle
9.2 Nombre de moteurs : un maximum de 2 moteurs complets par pilote est admis à chaque
manifestation. Les équipes devront enregistrer les numéros de série du moteur au contrôle technique le jour avant les premiers essais.
9.3 En dehors des règles ci-dessus, tous les autres critères de construction, dimensions et spécifications doivent être conformes aux Règlements FIM Grands Prix.
9.4 Le moteur (à l’exception de l’échappement, les instruments de carburation et l’ECU) utilisé en course est disponible à l’achat par un autre concurrent de la même course pour un prix fixé à 20.000€.
Une telle demande d’achat doit être faite par écrit à la Direction de Course durant la période de réclamation, c’est-à-dire 60 minutes après la fin officielle de la course. La transaction et la livraison seront effectuées immédiatement à la fin de la période de réclamation de 60 minutes et sera approuvée par IRTA. Les équipes qui refusent de vendre pour une offre valable seront disqualifiées.