BMW R 1200 GS refroidissement liquide.

les versions R, RT devraient arriver bientôt.

http://www.motoplanete.com/bmw/4404/R-1200-GS-2013/contact.html

Source


Essai BMW R 1200 GS 2013 : Super air eau !


Des années que nous l'attendions… et la fameuse BMW R1200GS vient enfin de nous dévoiler en Afrique du Sud le potentiel de son nouveau moteur "air / eau" ! Comportement, agrément, performances, les évolutions sont sensibles et doivent aussi beaucoup à une électronique omniprésente. Voici le nouveau visage du trail polyvalent, selon la Bayerische Motoren Werke.

Voilà, ça y est, je viens de chuter au guidon de la BMW R 1200 GS millésime 2013. Une grimpette dans les cailloux, un manque de technique sans doute, des jambes trop courtes, et voilà que je couche la nouvelle GS sur le flanc en contrebas de la piste rocailleuse. Posée sur son pare-cylindre, la BMW R 1200 GS est répandue sur un tapis de buissons comme on en trouve partout dans le sud africain. A ce moment, je n'ai aucun doute : je vais mettre du temps à la relever et autant, si ce n'est plus, à la remettre sur le sentier pour repartir à l'aventure. Parce que l'aventure, justement, continue de coller à la peau du fameux trail allemand haut de gamme, même dans cette toute nouvelle version 2013.



Sportivité renforcée

Enfin, nous retrouvons la moto après les salons hivernaux de la fin 2012. S'il est possible de palabrer des heures sur l'évolution de son look, il n'en reste pas moins certain que l'esprit "Gelände Straße" a été conservé. De profil, on reconnait indiscutablement cette ligne typique et atypique, son moteur boxer qui déborde de chaque côté, son squelette tubulaire en acier qui semble toujours aussi frêle, et ce bec de canard devenu standard, même si une certaine big DR de chez Suzuki l'avait inauguré avant elle. Incontestablement, la nouveauté allemande dégage une impression renforcée de sportivité, voire de modernité via des lignes plus tendues et fuyantes vers l'avant.



Flat à flotte

De leur côté, les nouvelles écopes couleur aluminium dissimulent également les petits radiateurs latéraux qui nourrissent le moteur... en liquide de refroidissement. Eh oui, vous avez bien lu : si sa cylindrée reste fixée à 1 170 cm3, le nouveau bicylindre à plat de la GS se voit dorénavant refroidi par eau en complément du traditionnel refroidissement naturel par air qui vient caresser les ailettes de ses imposants cylindres. Une révolution ? Davantage une évolution incontournable pour les ingénieurs allemands, tenus de conserver tout en l'améliorant cette architecture moteur ancrée dans l'histoire BMW depuis 1923 et la fameuse R32.
Vous vous en doutez, dès que nous avons reçu les clés de contact le jour de l'essai, nous nous sommes empressés de faire craquer ce nouveau bicylindre. Et ? Premier constat, la sonorité souvent comparée à celle des 2 CV s'efface au fil des millésimes : le flat twin refroidi par air et eau chante (enfin) comme une mécanique moderne et réputée virile : un son sec, qui rappelle celui du silencieux Akrapovic du millésime 2012, alors que la montée en régime s'opère avec une aisance encore inconnue chez les fameux flat twin de la marque... Ca promet.



Comme à la maison

Après avoir réglé la selle en position basse (à 850 mm tout de même), je m'empresse de grimper à bord de cette toute nouvelle BMW R 1200 GS. Nouveau constat, les amateurs de nouveauté à tout crin seront déçus : l'ergonomie de ce modèle 2013 semble quasi identique à celle des versions antérieures. Comment s'en plaindre d'ailleurs, puisque la plupart des gabarits y trouveront leur compte, retrouvant une moto très étroite à l'entrejambe, munie de repose-pieds légèrement abaissés et d'un guidon très large et assez plat.
La nouveauté est davantage à chercher du côté de la commande d'embrayage - nettement assouplie avec l'abandon du mécanisme à sec au profit d'un bain d'huile, et équipée d'un anti-dribble en série – ou de la poignée d'accélérateur à tirage court, désormais électronique (ride by wire oblige) et ne présentant donc plus cette sensation de retenue propre aux systèmes mécaniques. Dès lors, deux ou trois coups de gaz suffisent à se rendre compte que le couple de renversement a encore été atténué, il n'en reste presque plus rien. Du bout de la botte, j'enclenche la première : aucun bruit, aucun "klong", aucune amorce de mouvement vers l'avant ! Désormais logée sur le côté gauche de la moto, la transmission par arbre et cardan semble avoir reçu la meilleure attention...



Magique de facilité

J'entame prudemment le début du parcours, en découvrant les routes sud africaines et notamment cette sensation étrange de rouler à gauche. D'emblée, la boîte de vitesses de la R1200GS 2013 se révèle réellement plus onctueuse et précise dans son maniement, il y a là un vrai progrès. Annoncée plus lourde de 9 kg avec 238 kg en ordre de marche (nous ne manquerons pas de la peser), la nouvelle BMW R 1200 GS 2013 n'en conserve pas moins l'incroyable agilité de ses devancières. Ce comportement magique de facilité, faisant oublier le poids annoncé et le gabarit respectable.
Compte tenu de la température ambiante avoisinant les 30°, nul besoin de faire chauffer les nouveaux pneumatiques Metzeler Tourance Next pendant des kilomètres, alors l'ouvreur BMW nous emmène au pas de course vers des massifs sinueux. Rassuré par l'ergonomie et la facilité de la partie-cycle, je suis sans peine la petite troupe, tandis que la BMW R 1200 GS n'offre aucune résistance à la prise d'angle. Mieux, dans les successions de virages, elle se place sur la trajectoire avec une précision et une rapidité redoutables, de quoi inciter à une conduite dynamique.
Quinze kilomètres plus loin, nous abordons d'interminables bouts droits. La chaleur aidant, l'envie de tailler la route à vitesse grand V est grande... La GS 2013 dévoile alors une tenue de cap impressionnante, sans aucun doute supérieure à ce que l'on connait de l'ancienne R1200GS... à plus de 180 km/h ; les motards allemands apprécieront. L'occasion permet aussi de vérifier la santé du moteur et de ses 125 chevaux dans le cadre d'un usage "maxi". Les reprises entre 100 et 180 km/h semblent canon ; la GS repart très fort de 130 km/h en sixième (4 600 tr/min, comme avant) pour grimper à plus de 230 km/h en une poignée de secondes !



Multi modes et agrément

Mais tout le monde n'utilisera pas la R 1200 GS 2013 comme une sport GT à fond sur l'autoroute, privilégiant plutôt l'agrément général de la mécanique. Et là encore, les amateurs ne seront pas déçus. Le nouveau flat twin liquide se montre un poil plus souple que ses devanciers, vibre peu tout en progressant aussi au niveau de la transmission. En parallèle, le travail effectué sur le refroidissement mixte air / eau et l'admission verticale ont porté leurs fruits : le fonctionnement moteur est plus régulier.
Nous n'avons, par exemple, pas relevé ces phénomènes de régime inconstant à vitesse stabilisée ou d'accélération par paliers bien connus sur les anciennes GS. Ici, si l'on part de 1 500 tr/min en vissant la poignée jusqu'au rupteur, la poussée est franche, continue, dénuée d'à-coups, avec juste une crête de puissance aux abords des 7 500 tr/min. En outre, à l'inverse de nombreuses mécaniques modernes, le flat win air/eau de la BMW R1200GS 2013 conserve un frein moteur digne d'une forte cylindrée, bien qu'en régression malgré tout, nous semble-t-il.



Le Bayerische Karactère est toujours là

Par ailleurs, la sensation de couple est bien au rendez-vous. Sensible dès les bas régimes, la force du moteur autorise tous les dépassements sans forcément rétrograder. Ainsi, ce nouveau "flat à flotte" n'est pas plus pointu que son prédécesseur, il est même plus performant, et progresse en agrément global. Mais que les fans du fameux "Bayerische Karactère" se rassurent : la GS n'a aucunement rajouté de l'eau dans sa bière, mais conserve l'essentiel des sensations propres aux moteurs de la grande famille allemande. Dès lors, la perfection serait-elle enfin de ce monde ?
Pas tout à fait, certes. La sonorité vrombissante de l'échappement, qui participe au plaisir de pilotage quand la valve s'ouvre, peut en revanche devenir lassante en croisière ou à vitesse soutenue. Également, les multiples modes de cartographie d'injection ne transforment pas sensiblement le comportement du moteur. Dès lors, les modes Dynamic ou Rain ne semblent pas ultra pertinents en utilisation normale, alors que l'on préfèrera le mode Touring standard la plupart du temps, qui finalement fait tout bien. Pour autant, cette gestion moteur électronique n'est pas complètement inutile... bien au contraire.



L'ESA Dynamic au service du confort

En effet, un peu comme sur une Ducati Multistrada 1200 S - autre maxi trail ultra techno - les différents modes agissant sur les cartographies moteur modifient également les réglages des suspensions, ainsi que le degré d'intervention de l'ASC (antipatinage à l'accélération) ou de l'ABS (antiblocage au freinage).
Ainsi, en mode Dynamic, l'accélérateur répond plus vite et les suspensions se raffermissent, l'ABS laissant de son côté travailler davantage les pneus. Pas à l'opposé mais presque, le mode Enduro entraîne une réponse plus progressive du moteur, fait s'élever la moto de quelques millimètres sur ses suspensions et désengage l'ABS à l'arrière pour autoriser des blocages de la roue si nécessaire. L'objectif est évidemment de faciliter le pilotage de la R1200GS en toutes circonstances, et il faut bien reconnaître que certains progrès sont notables.
Notamment, l'antipatinage ASC se montre bien plus efficace et régulier qu'auparavant : fini les accélérations par saccades dans les graviers, la R1200GS 2013 trouve l'adhérence plus naturellement grâce à une électronique travaillant plus vite et précisément. De son côté, le freinage ABS est impressionnant de feeling et de progressivité, y compris à l'avant dans les descentes caillouteuses ! L'ESA Dynamic se charge quant à lui de gommer les imperfections de la chaussée et il est vrai que cette mouture 2013 de la R 1200 GS parvient à bien absorber la plupart des chocs en mode Enduro, tout en limitant les gros transferts de masse en mode Dynamic. Reste que cette aide à la conduite n'est pas livrée de série, mais les habitués de la marque l'avaient deviné.
Finalement, j'en reviens à mon histoire du départ : couchée sur le flanc, je prends le temps de chercher des vrais défauts à cette BMW R 1200 GS 2013... et les minutes passent. Tiens, le dessous du garde-boue avant n'est pas entièrement peint et laisse apparaître le matériau brut, le pot d'échappement est peut-être trop bruyant à haut régime, le guidon trop plat en usage tout terrain oblige à courber le dos. Des broutilles en vérité.



Bilan : Évolution techno et logique

Finalement, que retenir au global de ce premier essai de la nouvelle et très attendue BMW R 1200 GS modèle 2013 ? Elle conserve l'ADN typique de la famille GS, un trail voyageur au gabarit généreux mais dont la conduite révèle une aisance hors norme ; celui-là procure un comportement routier au-dessus de tous reproches, doublé d'un excellent confort. Mais la GS 2013, c'est aussi et surtout un nouveau palier dans la sophistication propre aux dernière BMW : des assistances électroniques très abouties, un agrément revu à la hausse et doublé de performances inédites sur un flat twin.
A l'image d'une K 1600 GTL venue remplacer une K 1200 LT (en quelque sorte), la nouvelle R 1200 GS se montre bien plus dynamique que sa devancière tout en conservant sa philosophie basée sur la polyvalence... et son image de baroudeuse. Soit la suite logique et inspirée d'un travail commencé il y a déjà bien longtemps, avec le succès que l'on sait.
Vendue 15 150 € avec l'ABS de série à partir de mars 2013, la nouvelle BMW R 1200 GS proposera diverses options sous la forme des packs bien connus. Des accessoires alléchants qui feront facilement grimper le prix du dernier trail haut de gamme à la mode jusqu'à plus de 18 000 €. La Deutsche Technologie a un prix.

Par Christophe Le Mao, photos BMW et Alberto Martinez


Les plus:
- performances et agrément moteur
- aides électroniques abouties
- comportement routier
- confort
- homogénéité remarquable

Les moins:
- cartographies moteur peu sensibles
- packs d'options incontournables
- échappement bruyant à haute vitesse
- guidon trop bas pour le raid
- fiabilité à démontrer


BMW R 1200 GS 2013 : A retenir

Pratique
Prix : 15 150 € hors packs et options (au 25/01/13)
Coloris : bleu, blanc, rouge, gris
Disponibilité : mars 2013



Moteur

En 2013, la BMW R 1200 GS met de l'eau dans son moulin ! En effet, les équipes techniques BMW nous ont expliqué que le refroidissement partiellement liquide était un passage obligé pour pouvoir poursuivre le développement du moteur boxer tout en respectant les normes (anti pollution). Sur la nouvelle R1200GS, le refroidissement du moteur est donc assuré, pour partie, par du liquide de refroidissement circulant principalement dans les parties les plus chaudes du moteur. L'air reste toujours le "refroidisseur" principal, à hauteur de 65 %. Ce pourquoi on retrouve des ailettes sur les cylindres, même si leur forme a totalement changé.
L'idée de ne recourir qu'à un volume d'eau minimum a permis de limiter le poids du nouveau flat twin, la taille des radiateurs et le nombre de conduits. Joseph Miritsch, le responsable des BMW Série R, nous a expliqué que, sans ce refroidissement mixte, l'ancien bloc de la R 1200 GS aurait perdu environ une quinzaine de chevaux à l'horizon 2016 et l'arrivée de Euro 4. La nouvelle BMW R 1200 GS est pour le moment homologuée Euro3, mais devrait donc passer à Euro4 sans encombres.
Par ailleurs, s'il conserve les mêmes cotes internes et donc une cylindrée de 1 170 cm3, le bicylindre bavarois est entièrement nouveau. Un carter moteur divisé sur le plan vertical a été étudié pour réduire les volumes du moteur. Le vilebrequin a été allégé et rigidifié. Le moteur intègre dorénavant la boîte de vitesses, toujours dans un souci de compacité (et sans doute de rigidité).



L'embrayage à bain d'huile recourt à un rapport démultiplicateur pour réduire l'effort au levier. Un anti dribble mécanique fait son apparition pour limiter les risques de blocage de la roue arrière lors des rétrogradages. La transmission secondaire, toujours par arbre et cardan, a été revue pour s’adapter à la nouvelle boîte de vitesses. De profil, on devine bien l'augmentation de la longueur. Le tunnel de transmission passe désormais du côté gauche de la moto et participe au nouvel alignement des équipages mobiles.
L'injection est désormais implantée verticalement dans les culasses (à une seule bougie - pas besoin de double allumage selon BMW). Cela permet une plus grande efficacité selon BMW, ainsi qu'un acheminement plus direct du mélange air/essence. Accessoirement, cela libère aussi de la place pour les pieds du pilote qui pouvaient buter contre les conduits en tout terrain.
L'échappement est également nouveau, le système de valve a été optimisé, dissimulé derrière un habillage qui apporte une belle note de finition. En termes de performances, la BMW R 1200 GS 2013 a pris du muscle puisqu'en version libre, elle développe dorénavant 125 ch. à 7 700 tr/min pour un couple de 12,5 daN.m à 6 500 tr/min (contre 110 ch. (81 kW) à 7 750 tr/min, couple 12 daN.m à 6 000 tr/min pour l'ancien modèle, 106 ch. pour la France).


Relire notre dossier technique complet sur la nouvelle BMW R1200GS 2013 ici





Partie-cycle

La nouvelle BMW R1200GS présente une architecture en apparence semblable à celle de sa devancière, avec un moteur installé dans un cadre type treillis en tubes d'acier. Mais plus en détail cette fois, le changement est plus profond qu'il n'y parait. Les ingénieurs châssis, sous la supervision de Jörg Ploss, ont eu pour objectif d'optimiser la rigidité torsionnelle de la partie cycle. Résultat, c'en est quasiment fini du rôle porteur du moteur. Alors que celui-ci portait et la direction et le bras oscillant à ses tout débuts sur les 1100 et 1150, puis "seulement" la direction sur les premières 1200 (voir nos essais des BMW R1150GS et R1200GS 2004), le nouveau flat twin est renvoyé à un rôle plus classique sur cette version 2013. Puisqu'à la place de l'ancien module de direction "autonome" boulonné sur le moteur, c'est cette fois un cadre plus "classique" dans l'idée, qui fait son apparition sur la R1200GS 2013, courant d'un seul tenant et de façon quasi rectiligne de la colonne de direction à l'axe de bras oscillant. Seule la boucle arrière en acier reste boulonnée et peut être changée en cas de chute. Le moteur ne porte finalement "plus que" l'axe de bras oscillant avant (Telelever), ce qui a sans aucun doute permis d'alléger, affiner et "compacter" ses carters. On le devine, en revenant à une structure plus conventionnelle mais solidement triangulée pour le cadre, BMW a donc bien rigidifié l'ensemble du châssis en accord notamment avec l'augmentation de la puissance, et sans doute, simplifié la conception du moteur en "l'allégeant" de sa fonction précédemment "structurelle".



Pour le reste, BMW a davantage peaufiné ses fameux trains roulants plutôt que de tout changer. A l'avant, le Telelever adopte des fourreaux de 37 mm et conserve un amortisseur Sachs. La géométrie a été revue avec un angle réduit de 0,2°. Le monobras arrière Paralever a été rallongé de 50 mm, pour améliorer la motricité et la tenue de cap, mais l'empattement reste identique avec 1 507 mm.
La BMW R1200GS 2013 reçoit aussi de nouvelles jantes à bâtons de série ou à rayons croisés en option autorisant la monte de pneus tubeless. En l'occurrence les nouveaux Metzeler Tourance Next dans des dimensions plus généreuses qu'auparavant : 120/70 x 19 AV, 170/60 x 17 AR, pour augmenter l'empreinte au sol. Le freinage fait dorénavant appel à des disques de 305 mm pincés par des étriers radiaux à l'avant et un disque de 276 mm à l'arrière. L'ABS est livré de série.



Aides à la conduite / électronique

C'est l'un des points forts du millésime 2013 : la nouvelle BMW R 1200 GS bénéficie d'aides à la conduite très abouties. Tout d'abord, l'ABS de série hérite de nouveaux calculateurs plus rapides, et ses divers programmes de calcul interagissent avec les divers modes de conduite. L'évolution de son travail en fonction des modes de conduite est bluffant, avec un mode Dynamic qui autoriserait presque un "stoppie" et, à l'opposé, un mode Rain nettement plus interventionniste.
Les autres assistances électroniques sont à chercher dans le catalogue de packs et options, notamment, les cinq modes de conduite - Rain, Touring, Dynamic, Enduro et Enduro Pro - qui modifient la réponse de l'accélérateur électronique, le niveau d'intervention de l'ABS, le degré d'intrusion de l'antipatinage ASC si la moto en est équipée, voire les réglages d'amortissement en hydraulique de la suspension ESA Dynamic (option).
Comme sur une Ducati Multistrada 1200 S, le fait de basculer d'un mode à l'autre entraîne des changements sur ces diverses assistances. Cela se ressent beaucoup au niveau des suspensions, notamment en passant des extrêmes, de Dynamic à Enduro par exemple. De ferme, la moto s'assouplit sensiblement pour s'adapter au tout terrain. A noter que le mode Enduro Pro nécessite de se connecter à un outil de diagnostic BMW pour son paramétrage.



Duo

Le temps de quelques centaines de mètres, nous avons pu grimper à bord de la nouvelle GS en duo. Certes, l'assise arrière est haut perchée, mais les jambes restent détendues grâce à une distance selle passager / repose-pied généreuse. Les poignées de maintien sont très larges et ergonomiques. La selle semble assez moelleuse, et elle peut être avancée ou reculer de quelques millimètres par rapport au pilote.



Équipement - Fabrication

Inévitablement, la nouvelle BMW R 1200 GS est proposée à un prix d'appel de 15 150 € (mars 2013). A ce tarif, vous aurez droit à l'ABS de série et une bulle réglable en hauteur et inclinaison via une molette au tableau de bord. Les selles pilote et passager sont également réglables en hauteur, mais aussi en profondeur pour la selle passager ou en inclinaison pour la selle pilote.
Tous les autres accessoires - confort, pratiques ou de sécurité - figurent parmi les options. C'est le cas du régulateur de vitesse, de l'ordinateur de bord, des suspensions ESA Dynamic, des cinq modes de conduite, des poignées chauffantes, des supports valises, des protège-mains, des feux - dont l'éclairage avant diurne - et des clignotants à LED, du système de contrôle de la pression des pneus RDC ou encore de l'ASC.
On peut ainsi se construire une moto à la carte, mais l'addition grimpe en flèche. Sans compter que BMW a peaufiné son catalogue d'options et ses formules Pack, qui proposent des options intéressantes savamment réparties... ce qui incitera inévitablement à opter pour deux ou trois packs pour couvrir ses besoins.




Fiche technique

Moteur : 1 170 cm3, 4 temps, 2 cylindres à plat, alésage 101 mm x course 73 mm, refroidi par air et eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., arbre d'équilibrage central, injection électronique verticale, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par arbre et cardan
Version française : 106 ch. (78 kW)
Version libre : 125 ch. (92 kW) à 7 700 tr/min, couple 12,5 daN.m à 6 500 tr/min

Partie cycle : cadre acier et moteur porteur, fourche Telelever déb. 190 mm, mono-amortisseur AR et monobras Paralever débattement 200 mm, freins AV étriers 4 pistons radiaux / 2 disques diam. 305 mm - AR étrier 2 pistons / disque diam. 276 mm, ABS partiellement intégral en série, pneus AV 120/70 x 19 - AR 170/60 x 17

Gabarit : empattement 1 507 mm, chasse 99,6 mm / angle 25°5, hauteur de selle 850 / 870 mm (option selle basse 820/840 mm), réservoir 20 litres (réserve 4 litres), poids tous pleins faits 238 kg

Performances : vitesse maxi + 230 km/h (compteur), consommation moyenne NM

Source

BMW: La naissance de la R1200GS en vidéo
Par André Lecondé - le Mardi 22 janvier 2013

Elle arrive celle qui va devoir assurer une lourde relève. Car on ne pousse pas comme ça vers la sortie le trail GS chez BMW. La reine des ventes à Munich doit recevoir un traitement digne de son rang. L'enjeu économique n'est pas anodin, dans un marché morose où le blason à l'hélice affiche une santé éclatante, même s'il est un peu agacé de ne pas être le germanophone dominant en terme de volumes.

Cette fois, le boxer va prendre du liquide et actuellement, il fait sa présentation en Afrique du Sud. Annoncée avec un prix d'entrée d'à peine plus de 15.100€, cette moto a été longuement pensée et élaborée.

Pour nous en persuader, voici des vidéos de sa conception. Le travail d'une équipe dévouée au produit, un amour transmis de génération en génération. Démonstration !

Source

Première alerte sur la nouvelle R1200GS
Par André Lecondé - le Samedi 09 février 2013

Ce n'est pas à proprement parler un rappel, puisque les machines n'ont sans doute pas encore été livrées. Et puis, après tout, ça ne concerne que 31 motos. Mais la raison de la vérification est suffisamment importante pour ne rien négliger. Car à terme, le pneu arrière pourrait être badigeonné d'huile. Avouez que ce serait ballot.

La nouvelle R1200GS sera donc à passer à l'expertise du concessionnaire avant la livraison. Il devra s'assurer qu'elle ne fait pas partie de ces 31 lots sur lesquels BMW suspecte une pression d'huile de transmission trop forte. Une conjoncture en mesure de stresser l'étanchéité du système, avec la projection d'huile sur la partie postérieure de la moto dont on vient de parler.

Bien sûr, les informations arrivent et la vérification sera à la charge du constructeur. Il s'agit là du premier incident révélé sur une série limitée de la dernière génération du trail bavarois adulé par le marché. D'une manière générale, Triumph a aussi connu les affres du micro-rappel à cause d'un souci de roulement sur 41 Daytona et Street Triple.

Source

La vidéo qui montre comment marche le twin de la R1200GS
Par André Lecondé - le Samedi 09 février 2013

Dites Monsieur BMW, il marche comment le nouveau moteur de la R1200GS ? C'est pas sorcier répond le teuton. Regarde cette vidéo. Et effectivement, le support pédagogique en images qui bougent fait mouche. De la bel ouvrage qui a de quoi rassurer les inconditionnels. L'icône du marché qui fait tant de bien aux Bavarois nous livre ses secrets. Un cours de mécanique qui n'a rien de rébarbatif.

Une démarche motivée par l'ajout de ce refroidissement liquide après tant de décennies à se remettre au seul courant d'air. Mais l'air du temps appelle aux ajustements, qui ne devraient en rien infléchir une courbe des ventes qui décourage la concurrence, pourtant méritante.

Et ce ne sont sans doute pas les 31 machines pointées du doigt par les Allemands et qui vont être rappeler à l'ordre qui vont changer grand chose à cette conjoncture.

Source


Essai BMW R 1200 GS: elle se bonifie avec l'âge

Par Olivier Pages - le Vendredi 22 février 2013




SOMMAIRE

1. Essai BMW R 1200 GS: elle se bonifie avec l'âge
   
2. Essai BMW R 1200 GS: elle remet tout à flat
   
3. Essai BMW R 1200 GS : l’avis de la rédaction [+ fiche technique]
   
4. Essai BMW R 1200 GS: détails et portefolio [22 photos]
   

1. Essai BMW R 1200 GS: elle se bonifie avec l'âge

La GS est sûrement l’un des modèles les plus anciens de chez BMW mais également l’un des plus mythiques. Aujourd’hui, le constructeur allemand nous présente sa 5e génération, qui marque un gros changement avec l’introduction d’un nouveau moteur air/eau.

La R 80G/S, ancêtre de la GS actuelle, est née il y a maintenant près de 33 ans, en 1980. Bien peu de machines peuvent se prévaloir d’un tel vécu. Dès cette époque, la GS a recours à un bicylindre à plat de 800 cm3 développant 50 ch ainsi qu’à un cardan. 7 ans plus tard, la R 100 GS débarque avec un accroissement de la cylindrée (980 cm3) et 10 chevaux supplémentaires. Au fur et à mesure des générations, la GS prend du muscle. La troisième du nom confirme cette tendance avec 1 130 cc, 85 ch et le remplacement des carburateurs par une injection. La quatrième ne déroge pas à la règle avec une cylindrée portée à 1170 cc, une puissance et un couple en augmentation avec respectivement 110 ch et 122 Nm0 Au final, en l’espace de trois décennies, c’est plus de 450 000 exemplaires de GS qui ont été vendus dont 170 000 de la dernière génération et 67 000 pour la version R 1200 GS Adventure. Une vraie success story.

Même si cela ne saute pas aux yeux, BMW a décidé de repartir de zéro pour la cuvée 2013 de sa GS. Nous sommes allés en Corse, un de ses terrains de prédilection, pour savoir ce qu’elle avait dans le ventre et si la concurrence (Honda 1200 Crosstourer, KTM 1190 Adventure, Triumph 1200 Explorer ou Yamaha 1200 Super Tenéré) avait du souci à se faire.



Photos: Olivier Pagès et Boris Meyer




2. Essai BMW R 1200 GS: elle remet tout à flat

Quand on découvre pour la première fois cette GS à l’arrêt, on se dit qu’elle n’a pas beaucoup évolué. Pourtant il ne faut pas se fier aux apparences.



Et c’est vrai que le style global demeure facilement reconnaissable avec le traditionnel garde-boue avant en bec de canard et ses culasses qui dépassent de chaque côté. Pourtant, à y regarder de plus près, on constate qu’il s’agit bel et bien d’une vraie nouveauté.
Ainsi, première constatation, la GS affiche désormais un garde-boue ciselé qui lui donne un air plus agressif et semble vouloir vous dévorer. Une impression renforcée par les projecteurs aux formes toujours aussi originales, qui peuvent disposer pour la première fois d’un éclairage à LED mais également des écopes latérales qui dissimulent les petits radiateurs. Plus fine au niveau du réservoir, qui perd pour l’occasion quelques litres de contenance, cette nouvelle GS voit son empattement s’allonger tandis que l’échappement et le cardan changent de côté par rapport à la précédente génération.

Dès l’installation, on sent très bien qu’il est vivement conseillé de mesurer plus d’1,70 m car dans le cas contraire, il apparaît difficile de mettre pied à terre. Petits s’abstenir et ce, malgré les différents réglages en hauteur de la selle qui peut osciller entre 820 et 870 mm (voire 790 avec l’option selle basse). Le nouveau guidon oblige à avoir les bras bien écartés, une position typique des trails. Sans surprise, en raison de son gabarit mais également de son poids (près de 240 kg), les déplacements à faible allure ou à l’arrêt demandent précaution et force. Après une première prise en main quelque peu timide et impressionnante, il est temps de mettre le contact. On tourne la clé, le bicylindre s’ébroue dans une sonorité des plus viriles, particulièrement rauque. Les premiers tours de roues rassurent puisque l’impression de lourdeur ressentie dès le départ s’évapore. Bien évidemment, la GS ne se transforme pas en danseuse de ballet mais elle se révèle finalement plus légère que beaucoup de ses concurrentes, notamment la Triumph Explorer.




Bien installé et protégé grâce à la bulle réglable par l’intermédiaire d’une simple molette, on prend le temps d’observer l’instrumentation ultra-complète, comprenant notamment la température extérieure, le rapport engagé, la vitesse, la consommation moyenne, le compte-tours, etc. On regrettera simplement que le GPS obstrue légèrement la vision du compte-tours. Le commodo de droite demande un peu de pratique puisqu’il concentre de nombreuses commandes (klaxon, clignotants, warning, ESA, ASC, phares, régulateur de vitesse et contrôleur du GPS). Celui de droite est pour sa part très clair, avec seulement le démarreur, les poignées chauffantes et le bouton de changement de mode.




Il ne faut pas se fier au fait que le moteur conserve la même cylindrée (1200) que l’ancienne génération car il est entièrement inédit et fait appel pour la première fois à un mélange air/eau pour son refroidissement. L’introduction de cette nouvelle technologie s’accompagne d’autres modifications comme le passage à des flux d’air vertical ou l’intégration de la boîte de vitesses et de l’embrayage dans le carter moteur. Résultat, l’échappement migre du côté droit tandis que le cardan fait le chemin inverse. À l’usage, même si la puissance de 125 ch (en version libre) peut sembler quelque peu décevante pour un moteur de cette cylindrée, ce bicylindre tire principalement son agrément de son couple de 125 Nm, qui lui permet de répondre aisément à la moindre sollicitation de l’accélérateur Ride by wire. Suivant votre utilisation, il est possible de choisir entre 5 modes (Rain, Road, Dynamic, Enduro et Enduro Pro) qui jouent sur le contrôle de traction, l’ABS, la réponse de l’accélérateur et la suspension pilotée pour les
modèles qui en sont équipés. Durant notre essai, nous nous sommes principalement servis des modes Road et Dynamic. Avec le premier, la GS fait preuve d’une grande polyvalence avec un bon confort et un dynamisme convaincant. Quand on enclenche le mode Dynamic, la GS change de visage assez radicalement, notamment au niveau de la réponse de l’accélérateur qui est beaucoup plus directe, pour ne pas dire trop car elle entraîne parfois des sursauts lors des phases d’accélérateur. L’une des autres caractéristiques de cette GS est la transmission ESA (option) qui adapte l’amortissement suivant différentes lois (soft, normal ou hard). Les passages entre les différents modes sont perceptibles et permettent vraiment de configurer la moto selon vos préférences mais également en fonction du terrain et du nombre de passagers. Résultat, la GS annihile tous les défauts de la route. Difficile de demander mieux !




Au-delà de ces innovations qui sont devenues la marque de fabrique de BMW, la GS 2013 bénéficie également d’un châssis 100 % nouveau avec des fourreaux de fourche plus fins (37 mm) et un bras oscillant plus long de 5 cm, ainsi que du Telelever et du Paralever revisités. Autant dire tout de suite que cette GS n’a rien perdu de sa superbe, bien au contraire. Sur les lignes droites, elle semble imperturbable, encore plus que l’ancienne génération. En virage, on sent tout de suite que le conducteur doit s’impliquer pour obtenir une bonne trajectoire mais je vous rassure rien de rédhibitoire pour autant, et la GS confirme son excellence tenue de route car même à un rythme élevé, elle assure un confort de roulage de tout premier plan. Le passage des rapports progresse de façon importante en se montrant facile mais précis. Le freinage qui est, pour sa part, confié à des ensembles Brembo est progressif et puissant et il est couplé désormais à un ABS de série.




3. Essai BMW R 1200 GS : l’avis de la rédaction [+ fiche technique]

Les générations se suivent et se ressemblent pour BMW et notamment pour cette GS qui assoit, une nouvelle fois, son leadership dans la catégorie des trails routiers, malgré une concurrence de plus en plus aiguisée.
Pourtant, la tache n’était pas si simple que cela car le constructeur allemand avait décidé de repartir de zéro avec notamment un moteur inédit. Le challenge était donc ardu : faire toujours mieux alors que la base existante était déjà considérée comme la référence. C’est réussi car la GS conserve ce qui a fait son succès au fil des années tout en améliorant de nombreux points. Autant dire que les rivaux ont de quoi se désespérer…
Vendue 15 150 €, cette GS offre un équipement plutôt complet, qui peut même devenir pléthorique si vous optez pour l’un des nombreux packs proposés au catalogue des options (Pack Confort, Touring, Dynamic, Actif ou Essentiel). Au final, si vous désirez acquérir une GS Full Options, il vous faudra débourser près de 19 000 €. Face à la concurrence, la GS est clairement dans les prix du segment puisque l’Explorer par exemple est commercialisée à 14 890 €, la Crosstourer 14 990 €.



Caradisiac a aimé
L’équipement complet
Les qualités routières
Les capacités off road
Le couple et le caractère moteur


Caradisiac n’a pas aimé
Beaucoup d’options ou de packs qui font monter la facture
Gabarit imposant à l’arrêt ou lors des manœuvres à faible vitesse


Couleurs :
Racing Red
Blue Fire
Alpine White
Thunder Grey Mettalic


Prix: 15 150 € (ABS inclus)
Date de commercialisation: 15 mars 2013



Fiche technique

Moteur
Type : boxer bicylindre 4 temps à refroidissement air/eau deux arbres à cames en tête, arbre d’équilibrage central
Alésage x course : 101 mm x 73 mm
Cylindrée : 1170 cc
Puissance : 125 ch à 7750 tr/min (107 ch en version française)
Couple : 125 Nm à 6500 tr/min
Taux de compression : 12,5/1
Gestion moteur : injection électronique numérique


Performances :
Vitesse maximale : supérieure à 200 km/h
Consommation de carburant en l/100 km à une vitesse constante de 90 km/h : 4,1 l
Consommation de carburant en l/100 km à une vitesse constante de 120 km/h : 5,5 l


Transmission
Boîte de vitesses : boîte à 6 rapports
Transmission : cardan


Partie cycle
Cadre : cadre en deux parties avec moteur porteur
Guidage de la roue avant/suspension : Telever, diamètre des fourreaux de 37 mm, combiné ressort-amortisseur central
Guidage de la roue arrière/suspension : monobras oscillant en aluminium avec Paralever, combiné ressort-amortisseur réglable en continu par vérin et molette
Débattement avant/arrière : 190 mm/200 mm
Empattement : 1507 mm
Chasse : 996 mm
Angle de fourche : 64,5°
Roue avant : 120/70 R19
Jante arrière : 170/60 R17
Freins avant : double disque flottant de 305 mm, étrier 4 pistons
Freins arrière : monodisque de 276 mm, étrier flottant double piston
ABS partiellement couplé optionnel déconnectable
Longueur : 2210 mm
Largeur (avec rétros) : 953 mm
Hauteur : 1450 mm
Hauteur de selle : 820 – 870 mm
Poids à vide : 238 kg
Capacité du réservoir : 20 l



4. Essai BMW R 1200 GS: détails et portefolio [22 photos]

Source

BMW: Encore une alerte sur la nouvelle R1200GS
Par André Lecondé - le Samedi 23 février 2013

Le moins que l'on puisse dire, c'est que l'on ne pourra pas à reprocher BMW de ne pas assurer la traçabilité de son nouveau canasson qui fait un effet bœuf, soit la R1200GS. A peine proposé à un chaland qui, commande passée, attend sa belle, voilà que celle-ci fait déjà l'objet de contrôles et de vérifications, avant la livraison. Un travail de fourmi puisque ce ne sont que quelques opus qui sont ainsi dans le collimateur. Récemment, une trentaine de motos était visée par une alerte à la pression d'huile trop forte à la transmission. Cette fois, c'est une nouvelle fournée de 33 qui impose la vigilance au réseau.

Ainsi, ces 33 devront aller consulter l'atelier pour s'occuper de la puce qui gère le contrôle de stabilité dit ASC chez les Bavarois. Cet « Automatic Stability Control » présente ainsi une faiblesse lorsque le pilote actionne le mode Enduro-Pro... Qui ne s'engage pas. Une absence qui peut se révéler inconfortable pour le cavalier qui s'attendrait à certaines réaction de son destrier face au terrain. Un forfait électronique qui peut, de fait, encourager la chute.

Les techniciens locaux auront à vérifier le système électronique et à le corriger. Une mise à jour indispensable.

Source

Actualité moto - BMW: Troisième alerte sur la nouvelle R1200GS et cette fois c'est le Telelever !
Par André Lecondé - le Mercredi 06 mars 2013

Jamais deux sans trois dit-on, mais il est des circonstances où l'on aimerait bien que l'adage ne se vérifie pas. Du genre celles qui mettent à mal la fiabilité d'une nouvelle moto aussi stratégique pour un constructeur qu'est la dernière née de la famille des trails GS pour BMW.

A peine sur le marché, une poignée d'entre elles avaient été mises à l'index pour une histoire de pression d'huile touchant la transmission. Puis c'est une autre minorité de la série qui avait donné des cheveux blancs aux Munichois, en raison d'un bug dans le système dit de l'Automatic Stability Control. Mais cette fois, il semblerait que les choses soient plus graves, voire un tantinet gênantes.

Ainsi, c'est ni plus ni moins que le Telelever, fleuron technique de la marque, qui se trouve maintenant sur la sellette. D'Italie sont venues d'inquiétantes informations relatant une roue avant pour le moins rigide à la réception de la moindre inégalité suivi d'un comportement très aléatoire sur parcours accidenté, tandis que des louvoiements peu rassurants étaient constatés entre 120 et 150 km/h. A tel point que de l'autre côté des Alpes, on a arrêté les motos de démonstration.

Les livraisons n'ont pas manqué d'être tout aussi gelées. L'intervention attendue sur la suspension avant s'annonçant lourde avec un outillage rigoureux, BMW se trouve face à un vrai défi pour éradiquer le problème.