Vintage: Honda CB 1100

vraiment sympa,sa donne envie de la voir en vrai.

Alléluia!!!

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Essai Honda CB 1100 : Back to the route


Enfin ! La Honda CB1100 ravira en 2013 les nostalgiques des japonaises des années 70 et 80, accros à ses lignes sobres et à son gros 4-cylindres refroidi par air. Pour autant, la CB 1100 n'en reste pas moins une moto diablement efficace, naturelle, et conçue pour un large public, Démonstration dans le sud – pluvieux – de l'Espagne.

Elle en aura fait couler de l'encre électronique sur le web cette fameuse CB 1100 avant même ses premiers tours de roues... En effet, rarement une moto n'aura autant suscité de réactions et d'attente de la part d'une frange de motards sensibles à ses arguments. Apparue au Japon en 2009, il aura fallu en effet attendre pas moins de 3 années avant de voir la CB 1100 débarquer en Europe, dont la France. Une attente qui tient à plusieurs facteurs : une stratégie commerciale visant à fournir d'abord le Japon puis les USA notamment, des contraintes techniques (liées aux normes de pollution, de bruit différentes selon les pays), puis aussi sans doute, une conjoncture aujourd'hui davantage favorable à ces motos néo-rétro. En France, les Triumph Bonneville enregistrent des scores de vente très honorables en 2012 (près de 1 200 unités tous modèles confondus), mais aussi les Moto Guzzi V7 et autres W800 (env. 300 unités chacune), sans oublier évidemment les Sportster Harley-Davidson (près de 3 500 unités de 883 et 1200 !). Bref, il y a une demande clairement identifiée sur le retour aux sources, et sans aucun doute, la CB 1100 arrive-t-elle à point nommé en ce début 2013 pour tirer, elle aussi, quelques marrons du feu...




Retour au roadster... de route

Et un bon feu, justement, on en aurait bien besoin sur les hauteurs de la région de Valencia en ce début janvier. Alors que nous faisons notre lot d'allers retours depuis près d'une demi-heure pour satisfaire les photographes et cadreurs, une évidence se renforce entre les gouttes de pluie glacées ; si son look n'aurait pas dépareillé dans un catalogue moto du début des années 80, la CB 1100 n'en est pas moins un roadster de 2013. Ceux qui ont connu ses illustres devancières, dotées généralement de jantes avant de 19 pouces qui faisaient souvent tomber les directions à basse vitesse, comprendront mieux qu'un long discours la comparaison : la nouvelle Honda propose pour sa part une prise en mains beaucoup plus évidente. Dotée de jantes de 18 pouces (contre 17 pouces pour la plupart des motos actuelles), de pneus étroits (110 à l'avant, 140 à l'arrière) et d'une géométrie à l'ancienne (27° d'angle de fourche), positionnant son pilote bien au centre de la moto et non sur la roue avant, la CB1100 nous ramène à cette époque où un roadster était avant tout conçu comme une routière et non une sportive sans carénage.



Vintage, en apparence seulement

Ici, on apprécie d'emblée la facilité et l'agrément de sa direction - un modèle du genre ! -, neutre, précise, sans cette raideur excessive souvent synonyme de réactions brutales sur les bosses en accélération. Doublée du bras de levier important de son large guidon, voilà qui ferait presque douter de la cylindrée réelle de cette moto tant sa maniabilité doublée de son équilibre naturel sont plaisants en mode peinard, en ville, pour flâner tranquillement sur les grands boulevards, se hisser dans le trafic ou évoluer sur un filet de gaz. Un revenant à la moto, quadra ou quinqua – le public visé par ce modèle -, sera sans doute heureux de revenir à ses premières amours avec autant de facilité, alors qu'un débutant sans référence réelle trouvera ça tout simplement normal : "Pourquoi une moto destinée au quotidien devrait-elle se comporter autrement ?". C'est déjà un réel motif d'étonnement, derrière ses références vintage, la Honda CB1100 offre une spontanéité étonnante pour son gabarit, et un naturel qui doit aussi beaucoup à l'efficacité du moteur.



1100 cm3 diablement efficaces dans la vraie vie

De l'aveu-même de monsieur Fukunaga, le père de cette CB 1100 (et d'une sacrée brochette de belles Honda des années 80 à nos jours), ce 4-cylindres en ligne a réclamé presque autant de travail que des blocs a priori plus high tech. Notamment, pour permettre un refroidissement par air tout en répondant aux normes actuelles, il a fallu recourir à un radiateur d'huile additionnel, dont le circuit parcoure le haut moteur, alors que la pression est assurée par une pompe logée dans le bas carter. Par ailleurs, les pistons vont et viennent sur une distance suffisamment importante pour ne pas concentrer la puissance tout près de la zone rouge... Doublé d'arbres à cames spécifiques et d'une démultiplication raccourcie, voilà qui explique en partie ce potentiel parfaitement adapté au parcours diversifié (et parfois technique, voire sportif) de ce premier contact avec la bête. Si ses 90 chevaux ne vont pas affoler les fanas du chrono (elle prend quand même près de 200 km/h... ), la nouvelle Honda CB n'en offre pas moins une disponibilité de tous les instants... et 1100 cm3 diablement efficaces dans la vraie vie. En ville, le 4 pattes accepte de reprendre vers 1 000 tr/min sur les rapports supérieurs, mais c'est surtout après 2 000 tr/min et plus encore dans la zone des 5 000 tr/min qu'il donne le meilleur, une poussée franche et moins brutale que linéaire. Agrémentez le tout d'une vraie facilité de dosage à la poignée, et vous obtenez de quoi ravir les pilotes du dimanche et les épicuriens attachés aux sensations fortes... sans les travers du genre. Ici, même la transmission frise le sans fautes, alors que la boite se fait quasiment oublier.



On cherche la 6

Ainsi, à 90 km/h, l'engin vous emmène sereinement, à 3 000 tr/min. Bien calé sur la selle – un peu ferme –, les mains reposant sur le guidon haut et large, vous finissez de bien vous caler à bord en serrant entre les cuisses le réservoir étroitisé dans sa partie arrière. A l'arrêt, la selle à hauteur raisonnable devrait permettre à la plupart des gabarits de poser au moins un pied à plat au sol. Mais en route, écartés de part et d'autre du large bas moteur, ils trahissent sa cylindrée presque autant en tout cas que le moindre test de reprises. A mi-régime, la CB 1100 procure des accélérations soutenues et amplement suffisantes pour s'affranchir du moindre dépassement sans rétrograder. Mieux, on cherche souvent la 6 alors que la boite ne comporte que 5 rapports... Et puis, naturellement, le rythme finit par augmenter. Avec une fourche et un cadre tubulaire solidement dimensionnés, une chasse aussi généreuse que l'empattement, la tenue de cap de la CB 1100 n'a rien d'obsolète. S'il n'y avait des combinés arrière limités en débattement, on pourrait aborder la plupart des situations avec une vraie tranquillité. Travaillant correctement sur la plupart des revêtements, le confort est digne de ce que l'on attend de ce type de moto... sans excès ni mollesse, un juste milieu pour une utilisation large.




Que demander de plus ?

Car si la CB 1100 est avant tout taillée pour le quotidien, elle est aussi capable d'un rythme sportif... enroulé. Jusqu'à 8 000 tr/min, son quatre-cylindres tracte avec bonne volonté, faute de vivacité, alors que la tenue de cap reste dans la bonne moyenne, pourvu qu'on ne tire pas trop sur le guidon. En outre, si les BT-54 spécifiques à cette moto assurent un grip correct, un dernier joker se rappelle à votre bon souvenir : le fameux freinage CBS intégral qui d'une seule pression du pied offre déjà une puissance suffisante, alors que le levier au guidon finit de vous convaincre : comment s'en passer après y avoir gouté ? La journée passe, toujours trop vite dans ces présentations express, et d'autant plus lorsque la moto vous aide à surmonter une météo capricieuse, pour vous reporter sur le plaisir de rouler, tout simplement. Pourtant, la pluie nous accompagne depuis la fin de matinée, les routes sud espagnoles n'ont rien d'un cadeau, souvent très glissantes. Même à un rythme parfois rapide, la CB 1100 finit d'étaler des qualités qu'on aimerait réellement retrouver sur des roadsters bien plus high tech et ambitieux : une direction naturelle, une stabilité rassurante, un freinage couplé sécurisant, une accélération facile à doser et des performances globales très utilisables. Que demander de plus ?



Bilan : Sans faute... ou presque

C'est un sans faute. Ou presque. Voilà, vous l'avez compris, le sentiment qui prédomine lorsqu'on descend de cette machine pour un premier bilan. Avec des solutions basiques, voire classiques en apparence, Honda réussit incontestablement à projeter sa moto dans les standards dynamiques de 2013, tout en flattant vraiment la rétine. La CB 1100 est une belle machine, équilibrée, procurant des prestations très complètes avec un niveau de sécurité avéré, malgré ses nombreuses références à une époque révolue. Pour autant, si on doit cette fois aller au bout du raisonnement, c'est justement peut-être sur les sensations brutes que les plus exigeants pourront éventuellement trouver à redire.
En effet, pour ceux à la recherche de ce fameux "caractère mécanique" à la définition impossible, la linéarité du moteur de la CB 1100, sans brutalité ni rugosité particulières, ne sera sans doute pas la plus attachante tous les jours de l'année. Alors que certains plastiques, moins le phare d'ailleurs que le vilain carter de pignon de sortie de boite de vitesse, n'ont, il nous semble, pas leur place sur une moto revendiquant un tel héritage culturel. Deux faiblesses qui n'en sont d'ailleurs pas vraiment, puisqu'il est évident que la clientèle visée ne s'en tiendra sans doute pas à une version strictement de série. Au Japon entre autres, la CB 1100 fait déjà l'objet de nombreuses préparations dans l'esprit des années 70, via de nouvelles peintures, échappements, pièces d'habillage, selles et autres équipements typés vintage. Ce qui n'en rend l'addition que plus salée au final, en considérant un prix de départ déjà sérieux. Proposée à 10 990 € dés la mi-janvier, la CB 1100 n'est pas un roadster basique, et dans cette fourchette de prix, va se heurter à des modèles très agressifs. Il reste un agrément général et une ligne réellement uniques sur le marché, doublés du fameux "made in Japan" qui conserve aujourd'hui, et à juste titre, de nombreux fans.

Par Manu Cadiou, photos Honda


Les plus:
- esprit vintage
- prise en main
- agrément général
- ergonomie

Les moins:
- caractère lisse
- un peu trop de plastique
- prix


Honda CB 1100 : A retenir

Pratique
Prix : 10 990 € au 21/01/13
Disponibilité : février 2013
Coloris : blanc, rouge, noir
Garantie : deux ans, pièces et MO, kilométrage illimité

La Honda CB 1100 est développée sur la base technique de la CB 1300, remaniée côté chassis et plus encore côté moteur.



Moteur

S'il fallait résumer rapidement, le 4-cylindres CB 1100 utilise le bas moteur de la Honda CB 1300, accouplé cette fois à un haut moteur refroidi par air. Mais plus en profondeur, les ingénieurs ont du déployer beaucoup de travail pour transformer un moteur initialement refroidi par eau. Entre autre, une pompe située dans le bas moteur s'occupe désormais d'acheminer l'huile vers le radiateur puis la culasse. Une nécessité pour assurer un refroidissement efficace et constant, là aussi gage de moindre pollution. Dans le même souci, des tunnels sont pratiqués dans la culasse dans le but de laisser l'air extérieur y pénétrer.
En détaillant la fiche technique, on remarque aussi que les techniciens ont repris bon nombre d'éléments du 1300 : la boite 5 vitesses et la même course de pistons (67,2 mm) via un vilebrequin sans doute peu modifié. C'est donc l'alésage des cylindres, réduit de 78 mm sur la 1300 à 73,5 mm, qui a permis de ramener la cylindrée de 1 284 à 1 140 cm3 exactement.



Outre le bloc cylindres et ses belles ailettes, la culasse ne partage rien avec sa devancière "liquide", on le voit notamment à l'écartement des arbres à cames. Ces derniers ont d'ailleurs été conçus pour optimiser la sonorité du moteur, plus rugueux dans l'esprit des mécaniques des années 70 et notamment de la CB 750 Four. Mais à la place des carburateurs de son aïeule, on retrouve sur la CB1100 une injection électronique, obligatoire pour répondre aux normes anti pollution modernes. Outre son bon équilibre naturel, le 4-cylindres a recours à un balancier rotatif, expliquant le peu de vibrations noté à bord (d'autant que sur les 6 points de fixation du moteur dans le cadre, 2 s'appuient sur des silentblocs). Enfin, si le refroidissement par air est encore compatible avec les normes concernant des puissances raisonnables - c'est le cas de cette CB 1100 mais aussi de la nouvelle Moto Guzzi California -, il est à oublier pour des performances plus ambitieuses.



Partie cycle

On le devine aisément en comparant les deux motos, le châssis de la CB 1100 s'inspire dans les grandes lignes de son homologue CB 1300, tout en recevant de nombreuses modifications. Les deux motos affichent la même valeur d'angle de fourche (27°) mais la différence de chasse est due - au moins en partie - au changement de diamètre de la roue avant. En passant de 17 pouces sur la 1300 à 18 pouces, la CB 1100 réintroduit une taille oubliée depuis bien des années. Un diamètre supérieur procure notamment une meilleure stabilité et plus de confort sur les bosses, d'autant plus que les deux jantes de 18 pouces sont associées à un empattement lui-même généreux (1 490 mm). De même, la largeur limitée des pneus (110 AV et 140 AR) apporte un réel plus en matière d'agilité, dans l'esprit des motos des années 70/80. En outre, le jantes coulées en alu permettent une monte de pneus tubeless, contrairement à des jantes rayons haut classiques - excepté les modèles plus haut de gamme, donc chers.

Pour le reste, la CB 1100 repose sur des suspensions on ne peut plus classiques : deux amortisseurs arrière et une solide fourche diam. 41 mm, tous seulement réglables en précontrainte (ressort). Mais le freinage rejoint les meilleurs standards du moment, soit le fameux couplage des disques avant/arrière et d'un système antiblocage ABS. Monté une nouvelle fois sur la CB 1100, il fonctionne à merveille, transparent, puissant et sécurisant.



Equipement

Dans l'esprit des motos anciennes, et bien sûr pour en limiter le prix, la CB 1100 fait appel à un équipement réduit. Sa planche de bord électronique fait appel à deux instruments à aiguille - vitesse et compte-tours - entourant une fenêtre à cristaux liquide pour les 2 trips partiels, le kilométrage total, le niveau d'essence et l'horloge.
Sous la selle, on trouve un petit compartiment jouxtant le boitier de fusible - comme sur la CB 750 Four d'époque ! - et un emplacement pour un antivol en U. Quatre crochets d'arrimage sont positionnés de chaque côté de la selle passager, d'autres points d'ancrage étant prévus au niveau des platines repose-pieds. La moto est dotée en série de deux béquilles, latérale et centrale.

La qualité de fabrication de la Honda CB 1100 mixe le meilleur - la qualité des peintures, le soin apporté à l'agencement de l'habillage, les garde-boue en acier chromé - a du moins bon, principalement le gros cache plastique du pignon de sortie de boite de vitesse, ainsi que des feux arrière ou clignotants.

Le catalogue d'accessoires est pour le moment pauvre, ne proposant que des enjoliveurs chromés ou teintés pour les compteurs, le phare, les bouchons de tubes de fourche... et un porte-bagage en tubes d'acier chromé. Mais gageons que les accessoiristes sont déjà en train de plancher sur la question.




Fiche technique

Moteur : 1 140 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 73,5 mm x course 67,2 mm, refroidi par air et huile, 2 ACT et 4 soupapes/cyl., injection électronique diam. 36 mm, 5 vitesses, transmission par chaîne
Puissance 90 ch. (66 kW) à 7 500 tr/min, couple 9,3 daN.m à 5 000 tr/min

Partie cycle : cadre double berceau acier, fourche télescopique diam. 41 mm, 2 amortisseurs AR, freins couplés ABS AV 2 disques diam. 296 mm / étriers 3 pistons - AR disque 256 mm / étrier 1 piston, pneus AV 110/80 x 18 - AR 140/70 x 18

Gabarit : empattement 1 490 mm, chasse 114 mm / angle 27°, hauteur de selle 795 mm, réservoir 14,6 litres (y compris témoin de réserve à 3,5 litres), poids tous pleins faits (usine) 248 kg

Performances :
Vitesse maxi env. 200 km/h, consommation moyenne NM

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