RETROSPECTIVE : Quand BM fêtait ses 90 ans ! ! !

Invité Mer 24 Mar 2010 - 20:44

BMW fête ses 90 ans : historique moto
90e anniversaire pour BMW, 85e anniversaire pour la moto

C’est en 1917 que tout a commencé. En février, un nouveau constructeur en chef était entré aux Rapp-Motorenwerke (usines de moteurs Rapp). Ayant quitté la Daimler Motoren-Gesellschaft, Max Friz arrivait à Munich avec l’idée d’un moteur d’avion qu’il n’avait pas pu réaliser chez son employeur précédent. Il voulait construire un moteur plus gros et à taux de compression plus élevé permettant aux avions de voler à plus haute altitude que jusqu’alors.

L’interdiction de construire des moteurs d’avion imposée à l’Allemagne par le traité de Versailles de 1919 mit une fin abrupte à la série de succès de BMW.

Les ingénieurs construisirent le moteur bavarois M 4 A 12 dérivé du moteur d’avion pour en faire un moteur stationnaire ou un groupe destiné à la propulsion de bateaux, de tracteurs ou de camions. L’entreprise, qui cherchait en même temps de nouveaux champs d’activité, se tourna alors vers les deux-roues.

Les ingénieurs développèrent un petit moteur à deux cylindres opposés d’une cylindrée de 500 centimètres cubes. Les pistons et le bloc-cylindres du nouveau M 12 B 15 étant en aluminium, l’ensemble pesait seulement 31 kilogrammes. Au début, BMW vendait ce moteur aux fabricants de deux-roues.

Et puis, en 1922, BMW se décida à se tourner complètement vers le marché moto.
La R 32, première moto du monde à moteur flat et arbre de transmission.

Partant du moteur existant, Max Friz prévoyait de monter les cylindres transversalement par rapport au sens de la marche. Le vilebrequin était dans une position longitudinale. La boîte de vitesses à arbres également disposés longitudinalement était commandée par un embrayage à friction, les deux carters étant vissés ensemble. La liaison entre la boîte de vitesse et la roue arrière était assurée par un arbre à cardan. Chacune de ces caractéristiques de base était déjà présente sur le marché. Mais Max Friz fut le premier à les assembler dans la construction innovante de la BMW R 32.

Le 28 septembre 1923, lors du Salon allemand de l’automobile, dans les halls d’exposition du Kaiserdamm à Berlin, BMW présenta officiellement sa première moto, en plus de sa gamme de moteurs.

Le constructeur munichois affrontait la concurrence de plus de 130 fabricants de motos dans son propre pays. En même temps, la machine animée par un moteur de 8,5 ch coûtait 2 200 reichsmark, sans options, ce qui en faisait l’une des plus chères. Malgré cela, la machine remporte un succès commercial. La moto de BMW se distinguait de ses concurrentes non seulement par l’unité aplatie formée par le moteur et la boîte mais aussi par son cadre à deux boucles fermées en tubes d’acier parallèles. Le moteur boxer plat placé très bas améliorait considérablement la position du centre de gravité et, par la même occasion, les caractéristiques de conduite. La fourche de la roue avant n’autorisait que de faibles débattements mais le recours à des ressorts à lame apportait un certain effet d’auto-amortissement. Le vernis-émail d’un noir profond et le coûteux décor de lignes blanches posaient des critères en matière de qualité de la finition.
Le premier moteur de moto à pistons en alliage léger.

Mais la mécanique de cette moto posait des critères encore plus importants.

Les premiers motocyclistes BMW pouvaient s’enorgueillir du fait qu’ils bénéficiaient de l’expérience du constructeur de moteurs d’avions. Cela se traduisait par le choix des matières comme par l’utilisation d’alliage léger pour les pistons ainsi que par une sécurité de fonctionnement et une fiabilité encore difficile à trouver dans le secteur de la construction de motos.

Pas de transmission par chaîne vulnérable entre le moteur et la boîte, ni chaîne ni courroie vers la roue arrière, des queues de soupape et des ressorts encapsulés en haut sur les cylindres de manière étanche à la poussière et à l’huile. Avec le circuit de graissage fermé, cela avait pour effet que la moto restait propre et que les opérations de maintenance étaient considérablement simplifiées.

A cette époque, la meilleure publicité pour une nouvelle moto, et pour une nouvelle marque en particulier, était de remporter des succès en compétition sportive. C’est ainsi que, le 2 février 1924, le jeune ingénieur Rudolf Schleicher prit le départ de la course de montagne de la Mittenwalder Steig et l’emporta en accomplissant le meilleur temps du jour sur sa BMW. Ce faisant, il s’inscrivait en tant que premier vainqueur au chapitre des sports motorisés dans l’histoire des Bayerischen Motoren Werke. Mais Schleicher n’était pas seulement un motocycliste rapide. C’était aussi un constructeur ingénieux.

Le 18 mai 1924, trois pilotes d’essai des usines BMW prirent le départ de la Course de la Solitude, à Stuttgart, avec une culasse de sa conception, qui était, pour la première fois dans le domaine de la construction de motos, coulée en alliage léger, et des soupapes en tête (ohv) encapsulées sous un capot de recouvrement. Ils l’emportèrent dans trois catégories. Cette nouvelle construction fut reprise encore en 1924 dans le nouveau modèle sport, la R 37 qui, avec ses 16 ch, était presque deux fois plus puissante que la R 32 du moment.
Le cadre en acier embouti, symbole de l’ «école allemande».

BMW se mit à présenter des innovations comme des châssis stables en acier embouti pour remplacer les cadres en tube. Cette construction permettait d’éviter les craquelures aux points de jonction par soudure. Lorsqu’il fut adopté par un certain nombre de compétiteurs nationaux, la dénomination d’ «école allemande» s’imposa à l’étranger pour désigner ce type de construction.
1934 : naissance de la fourche télescopique.

En 1934, des machines BMW arborant une fourche de roue avant tout à fait nouvelle firent leur apparition sur les circuits et les terrains de compétition.

Elles étaient de forme élancée, lisses et sans aucun ressort visible. Ce type de construction à amortissement hydraulique intégré se montra adapté à l’utilisation en compétition sur terrains difficiles et, un an plus tard, on le retrouvait sur les nouveaux modèles R 12 et R 17. «En plus de leur apparence – pas de petits tubes, pas de ressorts visibles, pas de raccord de graissage et pas de pièces fonctionnelles visibles – ces fourches sont parfaites par leur mode d’action», écrivit l’un des pilotes d’essai les plus renommés à propos de ce pas franchi dans le domaine.
Procédé de fabrication innovant : le soudage sous gaz protecteur améliorant la stabilité du cadre.

L’année suivante, la R 5 fondait une nouvelle génération de modèles. C’était la première fois que l’on reliait des tubes d’acier étirés coniques à section elliptique par soudage sous gaz protecteur et, autre nouveauté, la fourche télescopique était dotée d’amortisseurs réglables.

Le nouveau moteur de 500 cm³ était doté de deux arbres à cames et d’un carter moteur en «tunnel» d’une seule pièce. Cette BMW égalait par ses performances ses concurrentes anglaises les plus rapides et leur était supérieure en matière de confort. En 1938, BMW consolidait cette supériorité en présentant la R 51 à suspension verticale de la roue arrière.

Au début des années 40, lorsque les militaires réclamèrent une machine tout-terrain avec side-car à roue entraînée, des rapports démultipliés pour le tout-terrain et une marche arrière, BMW réagit en proposant la R 75.

Elle était dotée d’un moteur de 750 cm³ à soupapes en tête (ohv), au cadre de construction mixte avec profil central et jonctions en tubes vissés, à fourche télescopique à amortissement hydraulique double effet et techniques d’entraînement adaptées.

En plus de l’entraînement du side-car par un arbre transversal, elle disposait d’un différentiel autobloquant. Pesant 420 kg, l’attelage pouvait transporter une charge de plus de «quatre quintaux» ainsi que le spécifiait le cahier des charges. Les aptitudes au tout-terrain des motos à side-car à roue entraînée étaient nettement supérieures à celles d’une automobile à transmission intégrale. De 1941 à 1944, BMW construisit plus de 18 000 exemplaires de cette R 75 destinée à la Wehrmacht.

Pendant l’après-guerre, BMW réussit à relancer sa production avec succès sur la base de constructions éprouvées. En 1951, avec la R 51/3, une nouvelle génération de moteurs flat apparut sur le marché. Ses concepteurs avaient attaché plus d’importance à la recherche d’une fiabilité encore plus grande et d’une souplesse considérablement améliorée. La R 68 sortie en 1952 fut la première des motos sport ou «100-Meilen-Renner» («coureuses de 100 lieues») de BMW. Atteignant une vitesse de pointe de 160 km/h, c’était une machine racée destinée à la route.
Un châssis révolutionnaire : la BMW «Vollschwingen».

En 1955, un châssis de conception nouvelle fit sensation. Par sa tenue de cap et le confort apporté par la suspension oscillante des roues avant et arrière, la BMW «Vollschwingen» posait des critères entièrement nouveaux en matière de construction de motos. Qu’il s’agisse de la R 26 monocylindre, des R 50 et R 60 de tourisme à moteur flat ou de la puissante moto de sport R 69, toute la gamme de modèles fut proposée dans ce type de construction qui, une fois de plus, faisait des motos BMW, dans le monde entier, le symbole même du raffinement technique le plus élevé en matière de qualité et de caractéristiques de conduite.

Au milieu des années soixante, tandis que la moto perdait de son attrait en Europe en tant que moyen de transport individuel, elle commençait aux Etats-Unis une nouvelle carrière en tant qu’instrument de sport et de loisirs.

En 1969, BMW présenta une nouvelle gamme complète de motos. On conservait le moteur flat bi-cylindre mais c’était une construction entièrement nouvelle. En plus des versions de 500 et 600 cm³, la catégorie des 750 cm³, la plus demandée sur le marché, s’enrichissait du haut de gamme que fut la R 75/5. Outre les nouveaux moteurs (la R 75/5 recevait pour la première fois un carburateur à équipression et un démarreur électrique), les nouveaux châssis légers et modernes apportaient un surcroît de maniabilité.
La R 90 S, première moto de série du monde à cockpit caréné.

En 1973, le 50e anniversaire des motos BMW fut célébré par la fabrication du 500 000e exemplaire. La même année, la R 90 S bénéficiait d’une cylindrée plus élevée et d’un net surcroît de puissance.

Son caractère sportif était souligné par le premier cockpit caréné équipant une moto de série.

En 1976, ses concessionnaires exposaient une R 100 RS grand tourisme/ sport à la cylindrée plus élevée et au carénage intégral.
La R 80 G/S et son sensationnel monobras oscillant.

Quatre ans plus tard, avec sa R 80 G/S, BMW crée un nouveau segment avec des grosses machines d’enduro aptes au voyage. Dotée de la cylindrée la plus importante à l’époque, cette enduro était aussi à l’aise sur la route qu’en tout-terrain. Elle devait ces qualités, notamment, à son monobras oscillant à l’arrière baptisé Monolever par BMW. La R 80 G/S et la R 100 GS, qui succéda à la première en 1987 avec un monobras oscillant encore amélioré appelé Paralever, furent longtemps plébiscitées par les amateurs. Nouvel emblème de marque, le monobras oscillant fut bientôt adopté sur les autres motos BMW.
La K 100 : le quatre-cylindres innovant de BMW.

En 1983, le quatre-cylindres et le refroidissement par liquide allaient de soi dans la catégorie des moteurs de moto modernes hautes performances.

Comme son collègue Max Friz 60 ans plus tôt, l’ingénieur BMW Josef Fritzenwenger réussit cependant à développer sur cette base un concept technique individuel. Son «BMW Compact Drive System» conservait la disposition longitudinale du vilebrequin, la liaison directe avec la boîte de vitesse, désormais effectuée par un arbre intermédiaire à mouvement opposé, et la transmission à cardan vers la roue arrière. Le moteur à quatre cylindres en ligne de 987 cm³ était monté longitudinalement dans le cadre, le vilebrequin à droite dans le sens de la marche, la culasse à deux arbres à cames en tête à gauche. Mais ce n’étaient pas les seules innovations. La BMW K 100 bénéficiait d’un système électronique d’injection du carburant et était dotée d’une puissance de 90 ch. Le groupe d’entraînement complet était suspendu dans un cadre-pont léger en treillis tubulaire. Le modèle de base donna naissance à la version sport K 100 RS au carénage nouveau et très efficace ainsi qu’à la version grand tourisme K 100 RT.
Premières mondiales : ABS et catalyseur trois voies.

Dès les années soixante-dix, BMW fut le seul constructeur de motos à développer lui-même l’équipement complet du motocycliste et notamment les casques à façade relevable.

En 1988, BMW présente le premier dispositif de freinage à système antiblocage. Un travail expérimental intense avait permis, pour la première fois, de trouver un dispositif empêchant le blocage des roues et les risques de chute en résultant.

Il en fut de même pour les divers systèmes visant à réduire les émissions polluantes des motos BMW. A partir de 1991, ces technologies furent étendues à l’ensemble de la gamme de modèles. Sur les moteurs flat, ce fut le système de postcombustion des gaz d’échappement SLS (injection d’air à l’échappement) tandis que les K 75 et K 100 reçurent des catalyseurs non réglés. Haut de gamme à carrosserie aérodynamique et carénage des roues avant et arrière, la K 1 fut la première moto du monde à recevoir un catalyseur réglé trois voies. Son moteur à quatre cylindres, quatre soupapes par cylindre et gestion électronique numérique du moteur s’y prêtait de manière idéale.
Moteur flat à quatre soupapes par cylindre : la R 1100 RS.

Le principe de base du moteur flat reste inchangé: cylindres dépassant dans le vent à droite et à gauche, boîte formant bloc avec le moteur, transmission à cardan vers la roue arrière. Mais tout le reste était nouveau sur cette BMW R 1100 RS présentée en 1993. La culasse abritait quatre soupapes par cylindre commandées par des poussoirs courts actionnés par les arbres à cames placés en dessous à mi-hauteur. L’électronique numérique du moteur puisait une puissance de 90 ch dans une cylindrée de 1.085 cm³ et assurait, conjointement avec le catalyseur réglé, des valeurs d’émission à l’échappement respectueuses de l’environnement. Le groupe d’entraînement jouait le rôle d’élément porteur. Il n’y avait plus de cadre au sens propre du mot. La roue avant était guidée par le nouveau système Telelever associant un bras de suspension oscillant triangulaire et une fourche télescopique qui s’appuyait sur le bloc moteur et présentait des avantages en matière de confort et de sécurité de conduite. La roue avant était montée sur le monobras oscillant à double articulation Paralever, système connu sur les K 1 et R 100 GS, dont la jambe de suspension s’appuyait contre un cadre auxiliaire à l’arrière. Le design du carénage habillant la nouvelle moto BMW grand tourisme/sport faisait partie du concept technique d’ensemble et soulignait le moteur flat.
Le C1 : formule de mobilité innovante.

Les avantages d’un deux roues motorisé (maniabilité, encombrement réduit dans la circulation et au stationnement) alliés aux éléments de sécurité offerts par une voiture (cellule de sécurité étudiée avec éléments de déformation et étriers protège-épaule ainsi que deux ceintures de sécurité, telles étaient en l’an 2000 les grandes lignes du tout nouveau concept du C1. Bien plus qu’un «scooter couvert», le BMW C1 était un deux-roues innovant très évolué mettant en oeuvre des technologies sophistiquées et permettant la conduite sans casque ni vêtements de protection. Pour commencer, il était équipé du moteur à quatre temps de 125 cm³ et à quatre soupapes par cylindre le plus puissant de la catégorie, d’une gestion électronique du moteur à injection d’essence et catalyseur réglé à trois voies, d’une fourche de roue avant Telelever et d’un dispositif de freinage à ABS. A tout cela s’ajoutaient le système de sécurité constitué par le cadre et la carrosserie ainsi que le riche équipement fonctionnel et confort.
Un an plus tard, BMW lançait déjà l’ABS de troisième génération.

Le BMW Integral ABS proposait deux fonctionnalités supplémentaires.

Il intégrait un amplificateur électro-hydraulique de force de freinage de conception entièrement nouvelle et un système de freinage intégral dans lequel le levier ou la pédale de frein agissaient simultanément sur les freins avant et arrière ainsi qu’un répartiteur adaptatif de la force de freinage en fonction de l’état de chargement de la moto. Cette nouveauté mondiale dans le secteur de la moto apportait des avantages en termes de sécurité grâce à une force d’actionnement réduite et des distances d’arrêt encore plus courtes.
La K 1200 S à réglage électronique de la suspension réglable.

En mai 2004, BMW Motorrad présente la K 1200 S.

Cette machine d’une nouveauté radicale était de conception exclusivement sportive et bénéficiait d’une multitude d’innovations. La position du quatre-cylindres, monté transversalement pour la première fois, très incliné vers l’avant, à commande des soupapes dérivée des moteurs de formule 1, abaissait le centre de gravité. En association avec la géométrie de l’ensemble, cette conception assurait une répartition des masses entre les roues selon un rapport idéal 50/50. La boîte à six rapports intégrée était de type à cassette, chose unique pour une moto de série de cette catégorie.

Les éléments les plus remarquables côté châssis étaient le nouveau système de guidage de la roue avant baptisé «Duolever» et le réglage électronique du châssis. En termes de cinématique, le Duolever était un quadrilatère formé de deux bras longitudinaux quasi parallèles articulés sur le cadre et autorisant un mouvement de levée précis de la roue avant. Le support de roue – pièce légère coulée en un alliage d’aluminium à haute résistance – était relié avec les bras longitudinaux grâce à deux rotules lui permettant en même temps d’exécuter un mouvement de braquage. Un combiné ressort/amortisseur central, articulé sur le bras longitudinal inférieur, se chargeait de la suspension et de l’amortissement. Les atouts de ce système : une rigidité maximale pour un poids réduit et une courbe de levée idéale de la roue.

Avec l’option ESA (Electronic Suspension Adjustment – réglage électronique de la suspension), une autre innovation faisait son entrée dans la série : le réglage de la précontrainte du ressort et de l’amortissement par voie électronique activable par simple actionnement d’un bouton au guidon.

Basé sur la technologie du bus CAN, le faisceau électronique permettait de réunir de multiples fonctionnalités tout en étant plus simple et, de plus, autorisait un diagnostic complet.
La F 800 S : twin parallèle à vibrations réduites grâce à un équilibrage inédit.

Le dernier haut fait technologique dans l’histoire de l’innovation chez BMW en matière de construction de motos date du premier semestre 2006 et de la commercialisation de la BMW F 800 S : un twin de 800 cm³ associé à un excellent châssis et aux caractéristiques typiques de la marque BMW.

Le premier moteur à deux cylindres en ligne de l’histoire de BMW était doté de quatre soupapes par cylindre. Un rapport volumétrique élevé de 12 : 1 et des chambres de combustion spéciales assuraient des consommations et des émissions réduites ainsi sur tout qu'un nouvel équilibrage des masses. Pour éliminer les vibrations indésirables du twin parallèle, les ingénieurs BMW avaient imaginé une sorte de bielle d’équilibrage horizontale montée sur un excentrique calé sur le vilebrequin et compensant les forces du moteur par sa masse oscillante. De dimensions compactes, ce système ne prenait pas beaucoup de place et n’apportait qu’un faible surcroît de poids.