KTM RC8-R: la panthère Autrichienne!
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KTM RC8 R 2009, premier essai et 2 vidéos
KTM RC8 R 2009, premier essai et 2 vidéos
KTM a procédé aujourd’hui au lancement de la version R de son hypersportive bicylindre. Avec 47 cc supplémentaires, des suspensions White Power et des jantes Marchesini plus légères, la RC8R se veut parée pour affronter les circuits. Présentation et vidéos en statique et caméra embarquée.
Vous connaissez déjà la KTM RC8 introduite l’an dernier par le constructeur autrichien qui signait là son premier essai en matière d’hypersportives. Avec son bicylindre LC8 de 1145 cc et 155 ch plein comme un oeuf, sa partie-cycle réussie et ses commandes réglables, la RC8 a convaincu en tant que sportive confortable de tous les jours mais pas forcément comme bête de piste.
Cette entorse à la devise Ready To Race de KTM ne devait pas rester sans rectificatif… voici donc la mise au point venue de Mattighofen: la RC8 R !
Afin d’exploiter au mieux la règlementation Superbike en vigueur, les deux cylindres voient leur alésage augmenté de 2 mm afin de passer de 1148 à 1195 cc. Ceci ajouté à une centrale d’injection Keihin revue, et la puissance passe de 155 à 165 ch à 10 250 tr/min, tandis que le couple culmine à 123 Nm à 8 000 tr/min. A noter qu’un kit racing officiel permet d’extraire quelques 180 ch du bicylindre autrichien.
Par ailleurs, la partie-cycle n’est pas en reste et reçoit des suspensions White Power haut-de-gamme, ainsi que des jantes Marchesini forgées plus légères. Le poids à sec passe à 183 kg. Vous n’avez pas manqué de remarquer la décoration spécifique sur la photo ci-dessus.
Voici une courte vidéo tournée par motornieuws.nl permettant de faire le tour de la bête, lors de son lancement officiel aujourd’hui même sur le circuit de Portimao au Portugal.
A cette occasion, MotorCycleNews a pu se faire une première idée du comportement de la RC8 R, en attendant un essai plus approfondi.
Ainsi, il apparaît que le moteur “possède une puissance explosive à partir de 6000 tr/min” bien qu’il ait “toujours cette légère hésitation à 4000 tr/min” où son comportement est proche du “tout ou rien”. D’après KTM, ceci est dû à la pose de poignées racing à course courte, fournies avec la RC8 R équipée de série de poignées plus adaptées à un usage routier.
A propos des jantes Marchesini, elles rendraient la RC8 R “considerablement plus agile que la RC8 – et ce bien que la moto ait un empattement plus long pour la rendre plus sûre dans les grandes courbes”.
Les suspensions WP semblent faire du bon boulot sur le sec, mais moins sur la piste mouillée puis séchante sur laquelle l’essai à eu lieu : elles étaient tout simplement “trop fermes”.
Enfin, il à noter que les problèmes de boîte de vitesse ont bel et bien été corrigés par KTM. Tiens-t-on là une rivale sérieuse pour les Ducati 1198 et 1198 S ? En attendant une éventuelle refonte de l’Aprilia RSV bicylindre…
Pour finir, une vidéo d’un tour du circuit de Portimao en caméra embarquée au guidon de la RC8 R, permettant d’entendre un peu le son du bicylindre - entre deux bourrasques… ne mettez pas le son trop fort au début ! Bon visionnage.
http://blog.crazymoto.net/essai-moto/ktm-rc8-r-2009-premier-essai-et-2-videos
KTM RC8-R: la panthère Autrichienne!
Essai KTM RC8-R : La panthère autrichienne
La RC8 ne suffisait pas pour combler les amateurs de motos sportives ultimes ? KTM propose donc la RC8-R ! Plus puissante, plus affûtée, elle se destine à ceux qui en veulent toujours davantage et respecte plus que jamais le slogan, "prêt à courir"...
KTM RC8-R 1190 : L'essai complet
La sportive la plus confortable ?
La RC8-R, c'est d'abord un parti-pris esthétique très marqué. Vue de trois-quart arrière, la moto dévoile une ligne incroyable avec l'intégration du feu arrière qui semble ne respecter aucune règle d'homologation... Sûr que cette RC8-R aurait de quoi séduire M. Spock et ses acolytes de la série "Star Trek". On remarque aussi la même compacité que la RC8 standard. La moto apparaît effilée, mais pas longue ; haute, mais aussi très étroite. La finition et l'assemblage témoignent autant de la prouesse conceptuelle que du soin apporté à un bel objet. KTM a progressé sur la question, même si certains détails fâchent encore, à l'image de cette peinture mate qui se raye facilement. Vient alors le moment de grimper en selle. Celle-ci, avec 825 mm de hauteur en configuration haute, impose une petite gymnastique quand on mesure moins d'un mètre soixante-dix. On ne pose alors qu'une pointe de pied à terre, mais en réglant la hauteur à 805 mm, les deux bouts de pattes retrouvent alors le plancher des vaches. Heureusement, la finesse à l'entrejambe rassure immédiatement. Comme sur la RC8, voire les autres modèles routiers de la gamme, on relève sur la RC8-R une ergonomie des plus judicieuses,avec un appui sur les poignets léger pour une hypersport. Les jambes sont également peu repliées et peu écartées et les avant-bras tombent "pile poil" sur les tampons du réservoir prévu à cet effet. Et Et ce, que l'on mesure 1,70 m ou 1,90m... Mention très bien à l'ergonome de chez KTM !
Du caractère, des perfs et quelques points faibles
Contact et le twin laisse échapper le brame de son échappement situé juste à l'aplomb des tympans du pilote. La sonorité rageuse, grave, est mâtinée de quelques vibrations. Le levier d'embrayage est un peu raide à actionner et le sélecteur demande un appui franc. L'évolution moteur du bloc de la RC8 est censée améliorer la sélection, souvent critiquée sur cette dernière. Et il semble qu'il y ait du mieux sur la RC8-R : la sélection est plus précise, on rate moins le passage de la seconde par exemple, mais reconnaissons que la transmission de la RC8-R demande une certaine application. Autant sur une Honda CBR, par exemple, la boîte se fait oublier, autant sur la RC8-R, il faut toujours soigner son mouvement de cheville. En revanche, les vitesses passent vite et l'on perd très peu de régime à chaque changement. Efficace, assurément. Efficace, d'ailleurs, est l'adjectif parfait pour qualifier la RC8-R. Car ce n'est pas tout de coller du bon matériel produit par divers sous-traitants reconnus, il faut aussi définir une savante géométrie et homogénéiser le tout. Au bout de cinq tours du circuit de La Ferté-Gaucher (77), force est de constater que le shaker KTM fonctionne à merveille. Pourtant, le tracé de Seine-et-Marne, largement pourvu en épingles, reste davantage un circuit pour les 600 cm3 que pour les 1000 cm3 et plus. Et la RC8-R compose alors avec cette difficulté. Légère, avec 182 kg à sec, elle bénéficie d'un centre de gravité suffisamment bas pour ne pas souffrir dans les passages lents. L'échappement, logé sous le moteur, doit certainement participer à cette agilité. Phénomène acoustique remarquable, les pulsations du silencieux résonnent contre le sol dans les virages à droite. Ce qui n'est pas sans rappeler une certaine Buell XB12R, une autre machine pleine de caractère et totalement singulière. Au fil des tours, la RC8-R se laisse apprivoiser et dévoile "certains traits de caractère maison". Rigide, toute d'un bloc lors des changements d'angle, la RC8-R n'en est pas raide pour autant. Que l'on se déplace beaucoup à son bord ou que l'on pilote relativement en ligne, elle reste assez neutre. Elle accepte d'ailleurs fort bien les entrées de courbe avec l'index sur le levier de frein, sans se figer. Quant aux suspensions, elles dévoilent un comportement très progressif, la moto plongeant sans excès, bien que les transferts de masse soient plus perceptibles que sur les hypersports concurrentes (la course des amortisseurs reste pourtant classique, avec 120 mm).
L'étrier Brembo sifflera trois fois
L'un des atouts maîtres reste sans conteste le freinage. Puissants, les étriers Brembo sifflent leur plaisir à chaque contrainte avec un dosage au levier impressionnant de rigueur et de précision. Idéal pour tenter de repousser ses repères. Équipée de durites tressées, la RC8-R ne craint pas les longs runs en piste. Et malgré l'absence d'embrayage antidribble, elle reste suffisamment stable quand on rentre les rapports. Seuls les pilotes chevronnés parviennent à mettre à mal l'alignement des roues. Dotée d'une partie-cycle rigoureuse et plutôt facile compte tenu de son rang, l'Autrichienne dévoile aussi un sacré tempérament. Le bloc LC8 grimpe vite en régime passé 4 500 tr/min (et c'est fichtrement dur de lire ce satané compte- tours !), tirant fort sur les bras sur une large plage (de 4 500 à 8 000 tr/min), puis se déchaînant pour se ruer vers la zone rouge. Le shiftlight s'illumine alors et si vous perdez une seconde, le limiteur peut se faire entendre... Rapide, le twin ! A ce moment, le paysage, ici le bord de piste, défile très vite. Le constructeur avance 170 chevaux pour cette version libre testée. Difficile de dire s'ils sont tous là, mais la RC8-R ne ménage pas son pneu arrière à la relance. Et le couple alors ? Y a pas à dire, ça tracte. Il suffit de visser la poignée en troisième là où l'on passe d'habitude en seconde pour se rendre compte de la force du V2. Côté expression, on retrouve cette connexion si rapide entre la poignée des gaz et la roue arrière, et ce couple délivré en continu. Par rapport aux autres blocs LC8, le moteur de la RC8-R est aussi plus brutal à bas régime. Le filet de gaz sous 4 000 tr/min entraîne un à-coup assez désagréable, lequel se répercute assez nettement sur le train arrière. En outre, au bout d'une session de 20 minutes, des fourmis parasitent les mains. Il est temps de souffler un peu, de laisser redescendre le pouls. La fatigue ressentie semble davantage due au profil très tourmenté du circuit plutôt qu'à la machine elle même. La RC8-R distribue sa copieuse puissance dans un confort de pilotage certain et permet de soigner son pilotage sans vraiment être effrayé par son statut de Superbike Replica ou ses données techniques.
Bilan :
Nous l'avons vu ces dernières années en compétition, les constructeurs européens ont de la ressource. KTM pour sa part ne cesse de fournir des efforts pour pénétrer le marché routier. Avec cette RC8-R, la firme autrichienne tente de rivaliser avec les meilleures sportives du moment. Et elle est loin d'être à la traîne. Surtout, on retient que derrière ce physique très typé se cache une authentique sportive apte à exploser le chrono, mais qui ne vous cassera pas le cou en deux si vous avez 200 km d'autoroute à faire. Pour ce qui est des sensations brutes comme des performances, il y a largement de quoi s'émoustiller. Reste quelques faiblesses dans l'agrément (comme les vibrations par exemple). Ce qui peut, pour certains, s'apparenter à du caractère. Enfin, pour goûter à cette orange très pressée, il faudra d'abord déguster la note... 20 590 €, même très bien équipée, cela fait cher le prix au kilo (113€/kg !).
qualité des composants
potentiel sportif
caractère
ergonomie réglable
tarif élevé dans l'absolu
complexité du tableau de bord
boîte toujours perfectible
vibrations
La RC8 ne suffisait pas pour combler les amateurs de motos sportives ultimes ? KTM propose donc la RC8-R ! Plus puissante, plus affûtée, elle se destine à ceux qui en veulent toujours davantage et respecte plus que jamais le slogan, "prêt à courir"...
KTM RC8-R 1190 : L'essai complet
La sportive la plus confortable ?
La RC8-R, c'est d'abord un parti-pris esthétique très marqué. Vue de trois-quart arrière, la moto dévoile une ligne incroyable avec l'intégration du feu arrière qui semble ne respecter aucune règle d'homologation... Sûr que cette RC8-R aurait de quoi séduire M. Spock et ses acolytes de la série "Star Trek". On remarque aussi la même compacité que la RC8 standard. La moto apparaît effilée, mais pas longue ; haute, mais aussi très étroite. La finition et l'assemblage témoignent autant de la prouesse conceptuelle que du soin apporté à un bel objet. KTM a progressé sur la question, même si certains détails fâchent encore, à l'image de cette peinture mate qui se raye facilement. Vient alors le moment de grimper en selle. Celle-ci, avec 825 mm de hauteur en configuration haute, impose une petite gymnastique quand on mesure moins d'un mètre soixante-dix. On ne pose alors qu'une pointe de pied à terre, mais en réglant la hauteur à 805 mm, les deux bouts de pattes retrouvent alors le plancher des vaches. Heureusement, la finesse à l'entrejambe rassure immédiatement. Comme sur la RC8, voire les autres modèles routiers de la gamme, on relève sur la RC8-R une ergonomie des plus judicieuses,avec un appui sur les poignets léger pour une hypersport. Les jambes sont également peu repliées et peu écartées et les avant-bras tombent "pile poil" sur les tampons du réservoir prévu à cet effet. Et Et ce, que l'on mesure 1,70 m ou 1,90m... Mention très bien à l'ergonome de chez KTM !
Du caractère, des perfs et quelques points faibles
Contact et le twin laisse échapper le brame de son échappement situé juste à l'aplomb des tympans du pilote. La sonorité rageuse, grave, est mâtinée de quelques vibrations. Le levier d'embrayage est un peu raide à actionner et le sélecteur demande un appui franc. L'évolution moteur du bloc de la RC8 est censée améliorer la sélection, souvent critiquée sur cette dernière. Et il semble qu'il y ait du mieux sur la RC8-R : la sélection est plus précise, on rate moins le passage de la seconde par exemple, mais reconnaissons que la transmission de la RC8-R demande une certaine application. Autant sur une Honda CBR, par exemple, la boîte se fait oublier, autant sur la RC8-R, il faut toujours soigner son mouvement de cheville. En revanche, les vitesses passent vite et l'on perd très peu de régime à chaque changement. Efficace, assurément. Efficace, d'ailleurs, est l'adjectif parfait pour qualifier la RC8-R. Car ce n'est pas tout de coller du bon matériel produit par divers sous-traitants reconnus, il faut aussi définir une savante géométrie et homogénéiser le tout. Au bout de cinq tours du circuit de La Ferté-Gaucher (77), force est de constater que le shaker KTM fonctionne à merveille. Pourtant, le tracé de Seine-et-Marne, largement pourvu en épingles, reste davantage un circuit pour les 600 cm3 que pour les 1000 cm3 et plus. Et la RC8-R compose alors avec cette difficulté. Légère, avec 182 kg à sec, elle bénéficie d'un centre de gravité suffisamment bas pour ne pas souffrir dans les passages lents. L'échappement, logé sous le moteur, doit certainement participer à cette agilité. Phénomène acoustique remarquable, les pulsations du silencieux résonnent contre le sol dans les virages à droite. Ce qui n'est pas sans rappeler une certaine Buell XB12R, une autre machine pleine de caractère et totalement singulière. Au fil des tours, la RC8-R se laisse apprivoiser et dévoile "certains traits de caractère maison". Rigide, toute d'un bloc lors des changements d'angle, la RC8-R n'en est pas raide pour autant. Que l'on se déplace beaucoup à son bord ou que l'on pilote relativement en ligne, elle reste assez neutre. Elle accepte d'ailleurs fort bien les entrées de courbe avec l'index sur le levier de frein, sans se figer. Quant aux suspensions, elles dévoilent un comportement très progressif, la moto plongeant sans excès, bien que les transferts de masse soient plus perceptibles que sur les hypersports concurrentes (la course des amortisseurs reste pourtant classique, avec 120 mm).
L'étrier Brembo sifflera trois fois
L'un des atouts maîtres reste sans conteste le freinage. Puissants, les étriers Brembo sifflent leur plaisir à chaque contrainte avec un dosage au levier impressionnant de rigueur et de précision. Idéal pour tenter de repousser ses repères. Équipée de durites tressées, la RC8-R ne craint pas les longs runs en piste. Et malgré l'absence d'embrayage antidribble, elle reste suffisamment stable quand on rentre les rapports. Seuls les pilotes chevronnés parviennent à mettre à mal l'alignement des roues. Dotée d'une partie-cycle rigoureuse et plutôt facile compte tenu de son rang, l'Autrichienne dévoile aussi un sacré tempérament. Le bloc LC8 grimpe vite en régime passé 4 500 tr/min (et c'est fichtrement dur de lire ce satané compte- tours !), tirant fort sur les bras sur une large plage (de 4 500 à 8 000 tr/min), puis se déchaînant pour se ruer vers la zone rouge. Le shiftlight s'illumine alors et si vous perdez une seconde, le limiteur peut se faire entendre... Rapide, le twin ! A ce moment, le paysage, ici le bord de piste, défile très vite. Le constructeur avance 170 chevaux pour cette version libre testée. Difficile de dire s'ils sont tous là, mais la RC8-R ne ménage pas son pneu arrière à la relance. Et le couple alors ? Y a pas à dire, ça tracte. Il suffit de visser la poignée en troisième là où l'on passe d'habitude en seconde pour se rendre compte de la force du V2. Côté expression, on retrouve cette connexion si rapide entre la poignée des gaz et la roue arrière, et ce couple délivré en continu. Par rapport aux autres blocs LC8, le moteur de la RC8-R est aussi plus brutal à bas régime. Le filet de gaz sous 4 000 tr/min entraîne un à-coup assez désagréable, lequel se répercute assez nettement sur le train arrière. En outre, au bout d'une session de 20 minutes, des fourmis parasitent les mains. Il est temps de souffler un peu, de laisser redescendre le pouls. La fatigue ressentie semble davantage due au profil très tourmenté du circuit plutôt qu'à la machine elle même. La RC8-R distribue sa copieuse puissance dans un confort de pilotage certain et permet de soigner son pilotage sans vraiment être effrayé par son statut de Superbike Replica ou ses données techniques.
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Nous l'avons vu ces dernières années en compétition, les constructeurs européens ont de la ressource. KTM pour sa part ne cesse de fournir des efforts pour pénétrer le marché routier. Avec cette RC8-R, la firme autrichienne tente de rivaliser avec les meilleures sportives du moment. Et elle est loin d'être à la traîne. Surtout, on retient que derrière ce physique très typé se cache une authentique sportive apte à exploser le chrono, mais qui ne vous cassera pas le cou en deux si vous avez 200 km d'autoroute à faire. Pour ce qui est des sensations brutes comme des performances, il y a largement de quoi s'émoustiller. Reste quelques faiblesses dans l'agrément (comme les vibrations par exemple). Ce qui peut, pour certains, s'apparenter à du caractère. Enfin, pour goûter à cette orange très pressée, il faudra d'abord déguster la note... 20 590 €, même très bien équipée, cela fait cher le prix au kilo (113€/kg !).
qualité des composants
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Re: KTM RC8-R: la panthère Autrichienne!
KTM RC8-R 1190 : A retenir
A retenir
KTM RC8R
Prix : 20 590 €
Coloris : noir
Garantie : deux ans, pièces et main d'œuvre, kilométrage illimité, assistance KTM
Ce qui change par rapport à la RC8 :
Décoration de l'habillage spécifique
Cadre peint en orange, partie-cycle en noir
Moteur de 1195 cm3 (170 ch en version libre, soit 15 ch de plus)
Haut moteur, fourchette de sélection et refroidissement spécifiques
Suspensions au traitement spécifique
Disques de frein avant plus épais
Jantes spécifiques
Géométrie retouchée (empattement 1425 contre 1430 mm et chasse de 97 mm contre 91 mm)
Poids à sec 182 kg (184 kg sur la RC8)
Moteur :
La RC8-R utilise la base mécanique de la RC8 "de base". Les changements internes sont tout de même nombreux. L'alésage passe de 103 mm à 105 mm, avec une course inchangée de 69 mm. Les bancs de cylindre sont différents et la cylindrée grimpe alors de 1148 cm3 à 1195 cm3. Le bloc LC8, pour "liquid cooled 8 valves", voit donc ses données chiffrées progresser. La puissance passe de 155 ch à 10 000 tr/min à 170 ch à 10 250 tr/min. Le couple, lui, évolue de 120 N.m à 123 N.m, toujours au régime de 8 000 tr/min. Pour en arriver là, KTM a aussi fait grimper le taux de compression, passant de 12,5 : 1 à 13,5 : 1. Inévitablement, le refroidissement a été renforcé en raison des calories supplémentaires à dissiper. Les organes périphériques (injection, allumage, entre autres) sont toujours issus des mêmes fournisseurs, tel Keihin, mais ils ont été configurés pour cette version R. Cette version R dispose aussi de quelques améliorations, notamment un travail sur la fourchette de sélection. C'est mieux, sans être encore la panacée. On peine encore à trouver le point mort et quelques rapports accrochent encore la botte. Par ailleurs, le bloc LC8 reste fidèle aux préceptes de KTM. Ouvert à 75°, il présente une compacité record. Aujourd'hui, peu de mécaniques présentent une telle compacité, le V4 de l'Aprilia RSV4 ou le trois-cylindres en ligne de la Triumph Daytona 675 par exemple. La patte KTM est bien présente : la connexion entre la poignée de gaz et la roue arrière est toujours instantanée, sans aucun temps mort. Autre point commun avec les autres blocs, une courbe de puissance et de couple toujours très lisse, ce qui permet une réponse progressive, mais forte et rapide à monter dans les tours. Un comportement mécanique à l'héritage tout-terrain très marqué. La rugosité à bas régime ou lors des filets de gaz est toujours perceptible. En outre, les vibrations sont franchement plus conséquentes que sur le bloc LC8 de 990 cm3 des autres modèles routiers. KTM a négligé de peaufiner la balance interne, comme d'habitude au profit du poids et de l'inertie, mais en l'état, les vibrations nuisent quand même à l'agrément.
Partie-cycle :
Comme sur la RC8 "normale", on retrouve un cadre treillis en acier et chrome molybdène. Cette ossature n'est pas sans rappeler les châssis des Ducati. La rigidité, ou du moins son ressenti, n'est pas exactement la même sur ces deux marques. Comme souvent chez KTM, le cadre semble minimaliste par rapport à la cylindrée élevée. En revanche, les trains roulants sont surdimensionnés. La fourche est une WP inversée de 43 mm avec traitement titane spécifique des tubes. Cela permet un fonctionnement plus progressif de la fourche lors de l'enfoncement comme du travail inverse. On relève pas moins de 32 crans de réglage en compression et 28 en détente. Le mono-amortisseur, lui aussi WP, présente le même traitement interne. À noter, la présence d'un basculeur entre amortisseur et bras oscillant alors que KTM a pour habitude de faire travailler ses amortisseurs sans biellettes. Côté réglage, c'est pléthorique, avec 28 crans de mise au point en détente et un réglage dissocié pour la compression en vitesse lente et rapide. On peut aussi faire varier l'ancrage du bras oscillant en hauteur. L'élément renforcé en aluminium présente de série des diabolos pour la mise en place de la béquille de stand. La boucle arrière en aluminium peut être relevée de 12 mm pour favoriser le basculement de la moto sur l'avant. Les roues forgées sont issues du catalogue Marchesini et assurent un gain de poids par rapport à l'équipement de la RC8 standard. Les freins aussi sont dopés, avec des disques de 320 mm, épaissis de 5 mm par rapport à ceux de la RC8. On retrouve des étriers Brembo monoblocs à disposition radiale dont chacun des quatre pistons possède sa propre plaquette. La commande hydraulique au guidon est également radiale. Ainsi équipée, la RC8-R freine fort, certes, mais surtout longtemps et avec un dosage parfait de l'index ou de deux doigts. C'est l'apanage des freinages sportifs modernes, on ne force plus avec ses doigts, mais les avant-bras sont soumis à rude épreuve.
Equipement :
La RC8-R dispose d'un équipement au top pour sa partie-cycle, mais ce n'est pas tout. KTM a eu la bonne idée de disposer des éléments de confort réglables. Les guidons bracelets et les repose-pieds s'ajustent en hauteur, comme la boucle arrière (sur 12 mm), afin de lever ou abaisser la selle. Cela permet d'adapter la RC8-R aux différents gabarits, voire de donner la possibilité de changer de position suivant l'usage, avec plus de poids sur l'avant pour le circuit par exemple. Autre détail, la RC8-R est également livrée avec une selle et des repose- pieds passager, on frôle la super blague. Dernier point, le tableau de bord. Identique à celui de la RC8, il se présente comme une sorte de mini-ordinateur portable, tout en hauteur. Entièrement numérique, il regorge de mesures (temps au tour, vitesse moyenne, partiels de circuit, vitesse max...), des tonnes d'informations qui se révèlent délicates à décrypter en roulant. Passe encore pour le shiftlight, situé au sommet de ce tableau de bord d'Airbus, mais l'indicateur de rapport engagé n'est pas intuitif à lire. Dommage, car comme sur les Aprilia, l'ensemble des fonctions peut se commander au pouce gauche sans lâcher le guidon.
A retenir
KTM RC8R
Prix : 20 590 €
Coloris : noir
Garantie : deux ans, pièces et main d'œuvre, kilométrage illimité, assistance KTM
Ce qui change par rapport à la RC8 :
Décoration de l'habillage spécifique
Cadre peint en orange, partie-cycle en noir
Moteur de 1195 cm3 (170 ch en version libre, soit 15 ch de plus)
Haut moteur, fourchette de sélection et refroidissement spécifiques
Suspensions au traitement spécifique
Disques de frein avant plus épais
Jantes spécifiques
Géométrie retouchée (empattement 1425 contre 1430 mm et chasse de 97 mm contre 91 mm)
Poids à sec 182 kg (184 kg sur la RC8)
Moteur :
La RC8-R utilise la base mécanique de la RC8 "de base". Les changements internes sont tout de même nombreux. L'alésage passe de 103 mm à 105 mm, avec une course inchangée de 69 mm. Les bancs de cylindre sont différents et la cylindrée grimpe alors de 1148 cm3 à 1195 cm3. Le bloc LC8, pour "liquid cooled 8 valves", voit donc ses données chiffrées progresser. La puissance passe de 155 ch à 10 000 tr/min à 170 ch à 10 250 tr/min. Le couple, lui, évolue de 120 N.m à 123 N.m, toujours au régime de 8 000 tr/min. Pour en arriver là, KTM a aussi fait grimper le taux de compression, passant de 12,5 : 1 à 13,5 : 1. Inévitablement, le refroidissement a été renforcé en raison des calories supplémentaires à dissiper. Les organes périphériques (injection, allumage, entre autres) sont toujours issus des mêmes fournisseurs, tel Keihin, mais ils ont été configurés pour cette version R. Cette version R dispose aussi de quelques améliorations, notamment un travail sur la fourchette de sélection. C'est mieux, sans être encore la panacée. On peine encore à trouver le point mort et quelques rapports accrochent encore la botte. Par ailleurs, le bloc LC8 reste fidèle aux préceptes de KTM. Ouvert à 75°, il présente une compacité record. Aujourd'hui, peu de mécaniques présentent une telle compacité, le V4 de l'Aprilia RSV4 ou le trois-cylindres en ligne de la Triumph Daytona 675 par exemple. La patte KTM est bien présente : la connexion entre la poignée de gaz et la roue arrière est toujours instantanée, sans aucun temps mort. Autre point commun avec les autres blocs, une courbe de puissance et de couple toujours très lisse, ce qui permet une réponse progressive, mais forte et rapide à monter dans les tours. Un comportement mécanique à l'héritage tout-terrain très marqué. La rugosité à bas régime ou lors des filets de gaz est toujours perceptible. En outre, les vibrations sont franchement plus conséquentes que sur le bloc LC8 de 990 cm3 des autres modèles routiers. KTM a négligé de peaufiner la balance interne, comme d'habitude au profit du poids et de l'inertie, mais en l'état, les vibrations nuisent quand même à l'agrément.
Partie-cycle :
Comme sur la RC8 "normale", on retrouve un cadre treillis en acier et chrome molybdène. Cette ossature n'est pas sans rappeler les châssis des Ducati. La rigidité, ou du moins son ressenti, n'est pas exactement la même sur ces deux marques. Comme souvent chez KTM, le cadre semble minimaliste par rapport à la cylindrée élevée. En revanche, les trains roulants sont surdimensionnés. La fourche est une WP inversée de 43 mm avec traitement titane spécifique des tubes. Cela permet un fonctionnement plus progressif de la fourche lors de l'enfoncement comme du travail inverse. On relève pas moins de 32 crans de réglage en compression et 28 en détente. Le mono-amortisseur, lui aussi WP, présente le même traitement interne. À noter, la présence d'un basculeur entre amortisseur et bras oscillant alors que KTM a pour habitude de faire travailler ses amortisseurs sans biellettes. Côté réglage, c'est pléthorique, avec 28 crans de mise au point en détente et un réglage dissocié pour la compression en vitesse lente et rapide. On peut aussi faire varier l'ancrage du bras oscillant en hauteur. L'élément renforcé en aluminium présente de série des diabolos pour la mise en place de la béquille de stand. La boucle arrière en aluminium peut être relevée de 12 mm pour favoriser le basculement de la moto sur l'avant. Les roues forgées sont issues du catalogue Marchesini et assurent un gain de poids par rapport à l'équipement de la RC8 standard. Les freins aussi sont dopés, avec des disques de 320 mm, épaissis de 5 mm par rapport à ceux de la RC8. On retrouve des étriers Brembo monoblocs à disposition radiale dont chacun des quatre pistons possède sa propre plaquette. La commande hydraulique au guidon est également radiale. Ainsi équipée, la RC8-R freine fort, certes, mais surtout longtemps et avec un dosage parfait de l'index ou de deux doigts. C'est l'apanage des freinages sportifs modernes, on ne force plus avec ses doigts, mais les avant-bras sont soumis à rude épreuve.
Equipement :
La RC8-R dispose d'un équipement au top pour sa partie-cycle, mais ce n'est pas tout. KTM a eu la bonne idée de disposer des éléments de confort réglables. Les guidons bracelets et les repose-pieds s'ajustent en hauteur, comme la boucle arrière (sur 12 mm), afin de lever ou abaisser la selle. Cela permet d'adapter la RC8-R aux différents gabarits, voire de donner la possibilité de changer de position suivant l'usage, avec plus de poids sur l'avant pour le circuit par exemple. Autre détail, la RC8-R est également livrée avec une selle et des repose- pieds passager, on frôle la super blague. Dernier point, le tableau de bord. Identique à celui de la RC8, il se présente comme une sorte de mini-ordinateur portable, tout en hauteur. Entièrement numérique, il regorge de mesures (temps au tour, vitesse moyenne, partiels de circuit, vitesse max...), des tonnes d'informations qui se révèlent délicates à décrypter en roulant. Passe encore pour le shiftlight, situé au sommet de ce tableau de bord d'Airbus, mais l'indicateur de rapport engagé n'est pas intuitif à lire. Dommage, car comme sur les Aprilia, l'ensemble des fonctions peut se commander au pouce gauche sans lâcher le guidon.
JuJu-
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Re: KTM RC8-R: la panthère Autrichienne!
Fiche technique
Moteur : 1 195 cm3, 4 temps, bicylindre en V ouvert à 75°, alésage 105 mm x course 69 mm, refroidi par eau, taux de compression 13,5 à 1, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, boîte 6 vitesses, embrayage à commande hydraulique, transmission par chaîne
silencieux catalytique sous le moteur, démarreur électrique, norme Euro 3
version full : puissance 170 ch. (125 kW) à 10 250 tr/min, couple 123 N.m à 8 000 tr/min
version française : puissance 106 ch.
Partie cycle : cadre acier de type treillis, fourche inversée diam. 43 mm, triple réglage et débattement 120 mm, mono-amortisseur à triple réglage et débattement 120 mm, freins AV 2 disques diam. 320 mm / 2 étriers radiaux 4 pistons - AR simple disque diam 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/55 X 17
Gabarit : empattement 1 425 mm, chasse 97 mm / angle 23°3, garde au sol 110 mm, hauteur de selle de 805 à 825 mm, réservoir env 16,5 litres (réserve env. 3,5 litres), poids à sec 182 kg
Gabarit : vitesse maxi plus de 250 km/h
Moteur : 1 195 cm3, 4 temps, bicylindre en V ouvert à 75°, alésage 105 mm x course 69 mm, refroidi par eau, taux de compression 13,5 à 1, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, boîte 6 vitesses, embrayage à commande hydraulique, transmission par chaîne
silencieux catalytique sous le moteur, démarreur électrique, norme Euro 3
version full : puissance 170 ch. (125 kW) à 10 250 tr/min, couple 123 N.m à 8 000 tr/min
version française : puissance 106 ch.
Partie cycle : cadre acier de type treillis, fourche inversée diam. 43 mm, triple réglage et débattement 120 mm, mono-amortisseur à triple réglage et débattement 120 mm, freins AV 2 disques diam. 320 mm / 2 étriers radiaux 4 pistons - AR simple disque diam 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/55 X 17
Gabarit : empattement 1 425 mm, chasse 97 mm / angle 23°3, garde au sol 110 mm, hauteur de selle de 805 à 825 mm, réservoir env 16,5 litres (réserve env. 3,5 litres), poids à sec 182 kg
Gabarit : vitesse maxi plus de 250 km/h
Source:
http://www.moto-station.com/article6403-p3-ktm-rc8-r-la-panthere-autrichienne.html
:balancoire: :balancoire: :balancoire:
http://www.moto-station.com/article6403-p3-ktm-rc8-r-la-panthere-autrichienne.html
:balancoire: :balancoire: :balancoire:
JuJu-
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Re: KTM RC8-R: la panthère Autrichienne!
Non mais vous avez vu la gueule de cette bécane!!!! C'est tout simplement magnifique....
Invité- Invité
Re: KTM RC8-R: la panthère Autrichienne!
Déja que la RC8 avais une gueule d'enfer, la RC8-R est vraiment sublime!
Bon ben voila, j'sais ou j'vais casé mes 1m93!!!
Et ce, que l'on mesure 1,70 m ou 1,90m... Mention très bien à l'ergonome de chez KTM !
Bon ben voila, j'sais ou j'vais casé mes 1m93!!!
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Re: KTM RC8-R: la panthère Autrichienne!
Là JuJu, tu prends un jouet pareil ça va te changer la vie...
Invité- Invité
Re: KTM RC8-R: la panthère Autrichienne!
Ouais enfin avant ça va m'falloir une paire d'année de dur labeur, parceque 20 000 euros!!! Rien a voir avec le Fazer a 3000 euros!!!
Et puis c'est pas dans l'ordre des choses, aprés une telle bécane a 21 ans, j'roulerais sur quoi aprés?!?
C'qui m'tente la, c'est tjrs un roadster, mais plus gros en cylindré, anglais et en 3 cylindres...
Et puis c'est pas dans l'ordre des choses, aprés une telle bécane a 21 ans, j'roulerais sur quoi aprés?!?
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Re: KTM RC8-R: la panthère Autrichienne!
Ha!!! là tu me plais JuJu... la 1050 SPEED TRIPLE t'en seras pas déçu... t'as déjà essayé???
Invité- Invité
Re: KTM RC8-R: la panthère Autrichienne!
Pas encore, mais j'ai essayer la p'tite soeur, la street!
Y z'ont une 955 Speed Triple chez Moto Passion, de 2001, faut que j'essais... Ca pourrais m'tentais, parceque sérieux, le 3 cylindre, un vrai bonheur!!! :cheers:
Y z'ont une 955 Speed Triple chez Moto Passion, de 2001, faut que j'essais... Ca pourrais m'tentais, parceque sérieux, le 3 cylindre, un vrai bonheur!!! :cheers:
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Re: KTM RC8-R: la panthère Autrichienne!
Ah ben super bécane c'est clair ! voilà SC tu sais ce qui te reste à faire.... (non mais je déconne sinon sa va crié fort... très fort)
mac2587-
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Re: KTM RC8-R: la panthère Autrichienne!
LA vidéo publicitaire de chez KTM
mac2587-
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La KTM 1190 RC8 R 2011 fait sa belle en vidéo
La KTM 1190 RC8 R 2011 fait sa belle en vidéo
Par Olivier Breselec - le Lundi 08 novembre 2010
Il y a une semaine tout juste, la marque Autrichienne KTM nous présentait de belles nouveautés au salon international de Milan. Parmi celles-ci, il y avait le millésime 2011 de la KTM RC8 qui pour l’occasion passe à 1190 tout en conservant son extension «R»…
En plus de la version 100% piste baptisée «Track», KTM présentait donc une 1190 RC8 R encore plus belle que ses ainées grâce à deux coloris très racing. La balle orange conserve son bicylindre mais dispose de 175 canassons pour un poids de 185 kilos en ordre de marche.
Mais le gros plus de cette nouvelle monture, c’est avant tout son tarif. En effet, KTM vous propose de chevaucher la nouvelle RC8 R pour un tarif inférieur d’environ 4 000 €uros à la version précédente qui était affichée à 20 560 Euros.
En attendant sa mise à disposition en concession, voilà une petite vidéo de mise en bouche !!
Par Olivier Breselec - le Lundi 08 novembre 2010
Il y a une semaine tout juste, la marque Autrichienne KTM nous présentait de belles nouveautés au salon international de Milan. Parmi celles-ci, il y avait le millésime 2011 de la KTM RC8 qui pour l’occasion passe à 1190 tout en conservant son extension «R»…
En plus de la version 100% piste baptisée «Track», KTM présentait donc une 1190 RC8 R encore plus belle que ses ainées grâce à deux coloris très racing. La balle orange conserve son bicylindre mais dispose de 175 canassons pour un poids de 185 kilos en ordre de marche.
Mais le gros plus de cette nouvelle monture, c’est avant tout son tarif. En effet, KTM vous propose de chevaucher la nouvelle RC8 R pour un tarif inférieur d’environ 4 000 €uros à la version précédente qui était affichée à 20 560 Euros.
En attendant sa mise à disposition en concession, voilà une petite vidéo de mise en bouche !!
cobalt57co-
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