Yamaha R1 2009

Et maintenant, l'éssai en lui-même!!! :cheers:

Chers lecteurs, pour une fois, cet essai Moto-Station devrait se lire à l'envers, en commençant par la partie "A retenir" tant l'évolution mécanique est importante sur cette nouvelle mouture de l'hypersport Yamaha. Jamais la R1 n'avait connu autant de bouleversements. Et de retour de ce premier essai, il est évident que nous avons affaire à une toute nouvelle moto, et sans doute même plus que cela. A tel point qu'au fil des tours de circuit enchaînés à son bord, je me suis même demandé s'ils n'auraient pas dû la renommer, ni plus ni moins !

Tout a changé


Depuis son lancement en 1998, la Yamaha R1 possède en premier lieu une forte identité visuelle. Certes, les fans savent parfaitement distinguer les millésimes, mais pour bon nombre d'entre nous, une R1 reste une R1. Un peu à la façon des Porsche 911, par exemple... Pour 2009, la référence japonaise inaugure elle une plastique totalement inédite. Le coloris blanc à cadre rouge - selon Yamaha - plus ou moins fuschia à mon sens, la distinguera au premier coup d'oeil. Mais en détaillant la bête sur la pit lane du circuit Australien d'Eastern Creek, l'évidence saute aux yeux : sous son nouvel habillage, tout a changé. Cadre, carénage, entrées d'air forcé, ligne d'échappement, tableau de bord, etc., chaque élément contribue à la signature forte de ce millésime 2009. Depuis plusieurs années déjà (disons 2002), la finition n'a cessé de progresser sur les hauts de gamme Yamaha, qui atteint ici une qualité incontestable. Malgré tout, si la progression esthétique semble mineure, la complexité mécanique se voit elle exacerbée : déshabillée, la R1 est plus que jamais une authentique usine à (gros) gaz !



Présentées sous un soleil de plomb (42°c ! vive les combinaisons ventilées !), les R1 soigneusement alignées éveillent les sens et excitent la curiosité. Un membre du staff Yamaha s'approche de son bébé et appuie sur le bouton de démarreur. Immédiatement, les discours s'arrêtent, les journalistes de tous horizons tendent l'oreille, certains restent bouche bée. La sonorité du calage moteur revu façon "cross plane" se rapproche de celle d'un V4 Honda ! En "blind test", je jurerais entendre une VFR 800 V-Tec ! Ça, c'est pour le régime de ralenti, car la prise de tour balaye toute confusion ou presque, dévoilant cette fois un son vraiment unique, une rythmique furieuse et inconnue jusqu'à lors dans le monde de la moto. Tout à coup, le pilote de développement Jeffry de Vries avale la ligne droite et rempile les rapports... On croirait presque entendre la M1 de Rossi, quoique fortement muselée au niveau des silencieux. Je jubile. Malgré la fournaise, je n'ai qu'une envie, prendre le guidon de cette R1 nouvelle ère !



Taillée (aussi) pour les petits


Dans mes souvenirs, la la précédente R1 (2007) restait une hypersport taillée pour les grands (disons plus d'un mètre soixante quinze), avec son long réservoir et ses appuis prononcés. En redéfinissant le cadre, le bras oscillant, le réservoir et le poste de conduite, la Yamaha YZF R1 2009 présente une toute nouvelle ergonomie. La distance guidon-selle a été réduite. Cela donne une moto plus compacte, plus courte, et ce sans afficher un volume supérieur au niveau de son réservoir. Immédiatement, je me sens plus proche du té de fourche, avec cette impression d'être moins allongé et de faire plus corps avec la moto. Un coup d'œil sur le tableau de bord façon Airbus, juste histoire de repérer le shift light et l'indicateur de rapport engagé, un réglage de la garde de frein... et en piste !



Le son du V4, l'allonge du 4 en ligne


Le troupeau de journalistes (veinards !) conviés à cette présentation de rêve décolle, et pour ma part sur un filet de gaz. Le démarrage dans les très bas régimes démontre encore une parenté avec un quatre-cylindres en V : il faut une once de régime moteur pour décoller sans caler. Quelques 50 mètres plus tard, je commence à passer les rapports. La chaleur aidant, le premier de tour de circuit se fait sans aucune appréhension côté grip. Et dès les premières courbes, je remarque que la R1 a gagné en facilité. Elle semble moins longue, moins "raide" en sensations que par le passé. De son côté, la boîte de vitesses ne pose aucun souci. Reste à augmenter la vitesse pour comprendre... Le rythme syncopé du ralenti disparaît vite, d'autant que la prise de tours reste proche de ce que l'on connaît en hypersport. La R1 accélère de façon linéaire de 2 000 tr/min à un gros 5 000 tr/min, puis le couple - dont l'augmentation est le point fort de ce nouveu modèle - se dévoile. Entre 5 500 tr/min et 9 000 tr/min, les reprises sont pour le moins musclées. La moto tire férocement sur les bras, semblant littéralement transpercer l'air. Je tourne davantage la poignée et la poussée se renforce encore passé 10 000 tr/min (ce qui correspond à l'activation des seconds cornets d'admission, voir partie "A retenir"). L'aiguille du compte-tours bondit, comme aspirée par la zone rouge, jusqu'au déclenchement du shift light, lequel n'interrompt pas l'accélération qui se poursuit jusqu'à la coupure électronique (et une hola pour les motos full, une !). Au fil des tours, je constate que l'accélération est toujours dénuée de brutalité et d'à coups d'injection. La sonorité typée V4 perceptible au ralenti et à très bas régimes laisse vite sa place à une bande son réellement proche de celle de la M1 de Rossi. Magique ! Mais ne nous emballons pas, il faudra encore plusieurs sessions de 20 minutes pour y voir plus clair.



164 km/h en première, 193 km/h en seconde...


Equipée au début de cette présentation de Michelin Pilot Power standard, la R1 était sujette à quelques glisses. Les excellents pneus sportifs (de route) de Michelin peinaient sur ce bitume surchauffé. Remplacés par des gommes plus tendres de même marque, voilà qui permet à la R1 de retrouver une pleine motricité. On saisit alors d'autres facettes de sa personnalité, à commencer par son manque de souplesse. Si une Honda CBR 1000 RR aurait pu boucler un tour de circuit en sixième (pénible d'accord, mais faisable), le pur sang R1 fait un refus d'obstacle. Sur le dernier rapport, la sportive Yamaha exprime son mécontentement sous 4 500 tr/min. L'obliger à descendre à 3 000 tr/min relève carrément du supplice, elle se comporte alors comme un moteur en V. En revanche, sur les rapports intermédiaires, son remplissage entre 4 500 tr/min et 8 500 tr/min est bluffant d'agrément comme d'efficacité. On enfile alors les tours avec une bonne vélocité, une décontraction et une aisance remarquables. Et pour ceux qui vont encore se plaindre que les chevaux sont domestiqués, il y a le D-mode (voir "A retenir"). En mode standard, la R1 est franchement performante et impose déjà de la retenue. Mais en mode A, le plus agressif lors de l'ouverture des gaz, la moto n'accélère plus à bas et mi régimes, elle bondit... Tous les repères sur le circuit changent et elle cabre là où elle ne cabrait pas en mode standard. Finalement, le mode B, soit le plus souple, reste le plus agréable à utiliser car la moto semble moins en contrainte. Et la partie cycle brille d'autant plus.



Rentrer vite et ressortir fort


Le circuit d'Eastern Creek, théâtre de nombreux GP moto dans les années 90's, est loin d'être le plus simple à assimiler. La R1 s'y est pourtant remarquablement exprimée. Facile à placer en courbe, toujours d'une grande précision dans sa direction, elle a su conserver son excellente stabilité. La tenue de cap à plus de 230 km/h est impeccable, tout comme la rigueur en grande courbe ou lors des phases de freinages appuyés. L'embrayage anti-dribble, dont les retours dans le levier trahissent le déclenchement, veille à l'alignement dynamique des roues et l'on peut tomber les rapports sans se poser de questions. Le freinage, dosable et puissant, offre des ralentissements hors pairs, même s'il me semble en retrait comparé à celui de la Honda CBR 1000 RR ou de la Ducati 848, par exemple. Pour sa part, le travail des suspensions fait preuve d'une grande efficacité, même sur le bitume relativement bosselé du circuit australien. L'amortisseur de direction tempère les mouvements de direction sans rendre la moto pataude dans les enchaînements. Mais au fil des tours, ce qui s'avère nouveau, c'est la facilité affichée par cette nouvelle R1 (relative bien sûr, on parle quand même d'une 1000 de 182 ch. !). Le haut de gamme hypersport Yamaha semble moins physique à piloter qu'auparavant, tout en conservant une rigueur remarquable. La nouvelle géométrie et l'ergonomie revue prouvent ici leur bien fondé.




Une Hypersport qui fera date


A la conduite (et au pilotage !), cela ne fait plus aucun doute : la Yamaha R1 2009 se démarque du reste de la production mondiale. Calage moteur "Cross Plane" inédit sur une moto de série, bande son magique, injection programmable D-mode : elle monte définitivement le niveau d'un cran et offre une progression technologique véritablement perceptible au guidon. Ce millésime marque une rupture dans la lignée. A compter de cette année, il y aura les R1 d'avant et celles d'après 2009 ! Racée, transpirant le sport, bardée de technologie, performante et apportant de nouvelles sensations, la Yamaha soulève aussi quelques questions propres à notre marché. Que restera-t-il de ces sensations en version 100 (sans ?) chevaux ? Quid du gain réel de performances ? Vos futurs témoignages dans le Maxitest et les essais à venir permettront d'y voir plus clair. En revanche, et c'est déjà une certitude, cette R1 fera date dans l'histoire de la marque et aussi des sportives !

Par Christophe Le Mao, photos Yamaha

technologie embarquée

nouvelles sensations de conduite

equilibre de la partie-cycle

gain de compacité

tarif élevé dans l'absolu

Yamaha YZF R1 2009 : A retenir


Pratique


Prix : 15 290 € (au 20/01/09)
Coloris : blanc (à cadre rouge), bleu et blanc, noir (jantes or)
Garantie : 2 ans, pièces et main d'œuvre, kilométrage illimité
Disponibilité : mars 2009
Moteur : YCC-T, YCC-I, calage cross plane, D-Mode...


La Yamaha YZF R1 2009 inaugure un moteur presque 100% nouveau. Après onze années de commercialisation, ce millésime pousse la technologie embarquée à un niveau record. Héritière du MotoGP et de l'YZR-M1 pilotée par Valentino Rossi, la nouvelle R1 hérite d'un vilebrequin calé à 90°. C'est ce calage qui est à l'origine du nouveau son saccadé particulièrement audible au ralenti, si proche de celui d'un V4. Puis, à pleine charge dans la ligne droite, la R1 rappelait furieusement la M1 du Doctor. Selon l'argumentaire de Yamaha, le calage du vilebrequin à 90° a été retenu pour améliorer la traction en sortie de courbe. Mais pour en optimiser le fonctionnement, il a fallu travailler sur l'allumage. Les manetons du vilebrequin sont positionnés à 90° de façon à produire un calage d'allumage de 270° - 180° -90° - 180°. Un fonctionnement volontairement irrégulier qui tire un trait sur les valeurs classiques 180-180-180-180. Ainsi, sur les quatre cylindres hypersport courants (à l'instar de la R1 de 2008), les pistons évoluent dans les cylindres par paires, alors que chaque piston de la R1 2009 possède son cycle propre. La vidéo constructeur d'animation des pistons et bielles montrait clairement le timing important entre l'ascension du piston 1 face aux autres. C'est, toujours selon Yamaha, grâce à cette séquence de vilebrequin et d'allumage asymétrique, que le moteur fournit un couple important à bas et moyens régimes ainsi qu'il le distribue de façon linéaire tout au long de la plage de fonctionnement. En optant pour cette configuration radicalement nouvelle sur une moto de série, Yamaha prend à contre pied la production actuelle, notamment hypersport, qui cherche à fabriquer des moteurs toujours plus réguliers. Pour répondre aux besoins de ce calage particulier, Yamaha a dû implanter un balancier d'équilibrage au cœur du moteur afin de limiter les vibrations. La gestion des injecteurs est spécifique au calage de l'allumage de chaque cylindre.



100% électronique


L'alimentation fonctionne toujours avec le Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I) : la longueur des cornets d'admission dédoublés varie en fonction du régime moteur. A bas et mi-régimes, les cornets sont emboîtés les un dans les autres, mais quand le régime moteur dépasse 9 400 tr/min, la commande électronique de l'admission sépare les cornets supérieurs des cornets inférieurs. Cette opération commandée par un servomoteur électrique est progressive et garantit le remplissage optimal du moteur dans toutes les conditions. A noter que la Yamaha dispose de deux injecteurs par cylindre. Le premier fonctionne en continu alors que le second, situé dans la partie extensible du cornet, vient en renfort à mi et haut régimes. La nouvelle R1 n'abandonne pas non plus sa commande d'accélérateur à assistance électronique, le Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T). Ce dispositif permet de réguler au mieux l'ouverture des papillons d'injection et le mélange air/carburant. Il participe également à la linéarité du moteur, au respect des normes et à la maîtrise de la consommation de carburant.



3 modes


La poignée de droite, déjà complexifiée par l'arrivée de l'YCC-T, reçoit en plus cette année le D-mode. Logé sur le commodo droit et affiché au tableau de bord, le D-mode permet de choisir entre trois modes de réponse du moteur (plus ou moins vives suivant la plage de régime), sachant que les valeurs de puissance et de couple ne changent pas quel que soit le mode. L'expression et l'accélération du moteur changent, mais ses performances telles que la vitesse maximale restent identiques. Trois modes sont proposés : le mode standard qui assure le meilleur remplissage du moteur, le mode A qui accroît la vivacité de la réponse à l'accélérateur (et qui impose une retenue certaine) et le mode B qui offre une réponse plus souple, plus douce dirais-je, lors de l'ouverture des gaz. Ce système est donc différent de celui que l'on retrouve sur les sportives Suzuki par exemple. Sur ces dernières, l'action sur le mapping d'injection modifie les courbes de puissance et de couple, entraînant alors des changements de performances.
Toujours concernant ses entrailles, la R1 ne laisse pas plus de place au hasard. On retrouve donc un nouveau banc de cylindres à revêtement céramique. Gagnant en légèreté et en rigidité, ce bloc cylindre contribue directement aux performances de la partie cycle et optimise la dissipation des calories en dissociant le circuit de refroidissement du bloc cylindre et de la culasse. Diviser pour mieux refroidir. A l'intérieur du moteur, on retrouve des bielles cémentées de conception identique à celles de la R1 de 2004 et des pistons en aluminium forgé proches de ceux de la R1 de 2008.



Yamaha R1 2009, les points clés du moteur :


Nouveau 4-cylindres en ligne de 998 cm3, à 4 soupapes par cylindre et 2 ACT, refroidi par eau
Puissance : 182 ch. à 12 500 tr/min - couple : 11,8 mkg à 10 000 tr/min
Conception à grand alésage et course courte : 78 mm x 52,2 mm (record d'alésage pour une sportive Yamaha)
Taux de compression de 12,7 : 1
Calage de vilebrequin dit "Cross Plane" à 90°
Calage d'allumage de 270° - 180° - 90° - 180°
Pistons en aluminium forgé
Cylindre à revêtement en composite céramique
Bielles cémentées
Soupapes en titane
Tourillon de vilebrequin de grand diamètre et masse du volant optimisée
YCC-I, admission variable électronique
YCC-T, contrôle électronique de la poignée d'accélérateur
Injection à double injecteur
Sélection de la cartographie D-mode
Admission d'air forcée redessinée
Embrayage anti dribble
Echappement 4-2-1-2 et double silencieux en titane



Partie cycle : taillée pour les courbes


Le cadre de la nouvelle R1 fait également table rase du passé (proche). Il utilise divers types d'aluminium pour obtenir la rigidité souhaitée en ses différents points. La colonne de direction, les supports moteur ou la partie basse près du pivot avec le bras oscillant utilisent de l'aluminium coulé par gravité pour une rigidité plus élevée tandis que les longerons extérieurs sont en aluminium moulé sous pression, plus souple. Le moteur participe intégralement à la rigidité globale de la nouvelle hypersport Yamaha. Le nouveau cadre Deltabox a été conçu pour améliorer l'agilité en virage et optimiser les effets du nouveau calage de vilebrequin à 90°. La nouvelle R1 en profite également pour adopter un réservoir redessiné et une ergonomie revue. D'une capacité de 18 litres, celui-ci descend plus bas dans la moto (grâce à un amortisseur lui aussi abaissé), rabaissant du même coup le centre de gravité. Au passage, l'ensemble de la machine est plus bas et plus chargé sur l'avant (axe de pivot de bras oscillant, poutre de renfort du bras oscillant, moteur incliné de 31° vers l'avant et 12 mm plus en avant). Selon les ingénieurs maison, ces dispositions permettent une plus grande adhérence de la roue avant. La maniabilité s'en trouve effectivement sensiblement améliorée.



Nouvelle ergonomie


Fort du changement de cadre et du nouveau réservoir, l'ergonomie à bord diffère franchement de celle du modèle précédent. Le pilote se trouve plus près de la colonne de direction (environ 1,8 cm), de même que ses pieds sont avancés. Cela paraît peu sur le papier, mais à l'usage, on a l'impression de piloter plus près de la colonne de direction, la R1 donnant l'impression d'être plus courte. Ce qui se vérifie très légèrement avec un empattement réduit à 1 415 mm (contre 1 420 mm auparavant). Paradoxalement, le bras oscillant, ne cesse de s'allonger pour améliorer la motricité. La cinématique de la suspension arrière a été repensée pour utiliser toute la course de l'amortisseur lors des accélérations, et notamment lors des sorties de courbe. Côté suspension justement, la R1 reçoit un nouvel élément arrière avec réglage en basse et haute vitesses pour la compression. Il s'ajuste aussi en détente et en précontrainte du ressort. Cette dernière ne nécessite pas de clé spécifique car elle s'adjoint les services d'une pompe hydraulique pour modifier sa longueur. Ce dispositif ajoute du poids, mais il est rendu obligatoire par l'inaccessibilité de la bague de précontrainte.
La fourche inversée diam. 43 mm présente des fonctions d'amortissement, de détente et de compression dissociées. Le fourreau de gauche permet de régler la compression, alors que celui de droit permet de jouer sur la détente. Souvent taxée d'économique, cette conception simplifie pourtant la mise au point. L'autre argument de Yamaha consiste à avoir augmenté le volume des cylindres internes afin de stabiliser les variations de pression et donc obtenir un fonctionnement plus progressif lors des phases de contraintes (freinage). C'est sans doute la réponse de Yamaha à la nouvelle génération de fourche (BPF de Showa) que l'on trouve sur la nouvelle Kawasaki ZX-6R et la Suzuki GSX-R 1000 2009.
Comme pour la R6 de 2008, la boucle arrière de cadre utilise le magnésium. Cela participe au gain de poids, tout comme la réduction du diamètre des disques de frein. Enfin, un mot sur l'aérodynamisme de la R1. Son carénage arbore un bosselage supérieur, proche de ce que l'on trouve sur la R6. Selon le constructeur, cette forme participe à la maniabilité à haute vitesse. Les découpes dans le carénage ont pour finalité d'évacuer au mieux la chaleur du moteur. En outre, la R1 présente une nouvelle tête de fourche intégrant les conduits d'admission d'air forcé au plus près des phares.



Yamaha R1 2009, les points clés de la partie cycle :


Nouveau cadre Deltabox combinant différents traitements d'aluminium
Empattement court et centre de gravité abaissé
Nouveau réservoir
Ergonomie revue
Boucle arrière de cadre en magnésium
Nouveau bras oscillant et cinématique d'amortisseur revue
Nouvel amortisseur avec réglage à 2 voies de la compression
Nouvelle fourche inversée avec réglages dissociés
Nouveaux disques de frein avant
Nouveau carénage
Nouveau pneu arrière en 190/55 x 17
Nouveau tableau de bord



Yamaha R1 2009, les aspects pratiques (mais si, j'ose) :


Les hypersport affolent le chrono, défient les lois de la gravité dans les virages et sont de plus en plus faciles à exploiter malgré l'impressionnante cavalerie figurant sur leur fiche technique. En revanche, pour ce qui est des aspects pratiques, il est loin le temps où les sportives permettaient le transport d'un antivol (un gros bloque disque, quoi). Souvenez-vous des premières Honda CBR 900 RR... La R1, en véritable usine à gaz, ne concède aucun intérêt aux aspects pratiques. La selle passager se montre plus décorative qu'utilisable. La partie avant du réservoir en plastique ne facilite pas la pose d'une sacoche magnétique. On aurait aimé aussi des jantes équipées de valves de gonflage coudées. La garde au frein se règle en écartement via une vis, efficace et facile. Le tableau de bord regorge d'informations mais sa lecture se révèle assez difficile. On y trouve la vitesse, le régime moteur, deux trips partiels, un trip total, un indicateur de température moteur, un indicateur de l'ouverture de l'accélérateur, un indicateur de rapport engagé, un shift light, un indicateur du D-mode, une horloge, un chronomètre et divers voyants (injection, clignotant, réserve).

on dirai les ancien pot du 10r 2007....ca a l air d envoyer du bois !!!! :shock:

beau moteur... l'esthétique on aime ou on aime pas j'en convient, perso j'ai du mal a accrocher...
Mais aprés ca sers a quoi de faire des moto qui vont de plus en plus vite ? y trouve toujours autant de plaisir a 320km/h qu'a 280 ? lol

tepion a écrit:beau moteur... l'esthétique on aime ou on aime pas j'en convient, perso j'ai du mal a accrocher...
Mais aprés ca sers a quoi de faire des moto qui vont de plus en plus vite ? y trouve toujours autant de plaisir a 320km/h qu'a 280 ? lol

tt a fait d accord avec toi
ferait mieux de nos pondre des moteurs pleins de caractère
mais dans se crénau là c est la loi de la compet qui decide....parce que ces brèles ne sont pas pensé pour nous, mais pour une bonne base de superbike pour les 1000 et du supersport pour ls 600
du coup faut que ce soit super puissant de plus en plus leger et ultra effiace (doncdes moteurs très lisse)
meme dans ls rodster c le pobleme. vous av cas regarder les nvx qui sortent
le cb1000R, le z1000.... si on veut du cractere fo taper dans l europeene mais a quelle prix ???!!

Bah on m'a toujours dis que les moteur yamaha avait bcp d'allonge mais peut de caractère dans la plage de couple...
Pour ca je trouve que honda à choisie la bonne stratégie commercial, pondre des moto qui affiche moins de chevaux sur le papier(120chx pour la 600RR là ou les R6 en fond 135, et 170 et des broutilles pour la 1000RR là ou les autres tendent vers les 200chx..) mais ont des moteurs qui procure des sensations...

Aprés c'est vrai que un à voir tout ca, je pense tendre vers un twin avec le tend... une HD peut etre ? mdr

sans allé jusqu a la HD (je suis pas degouté a ce point là mdr) j me verrai bien avec une supeduke...légere, bien suspendu, gros moteur plein de caractère, bien equipée et quelle gueule (c perso hihi)
mais sans rire un moteur HD dans un chassis bien pensé ca doit le faire !!!

wé, ou alors la fameuse Honda Fury 1300cm3 qui est en concept actuellement, KTM reste un peu cher je trouve pour ce que c'est...
Je sent l'appelle du custom me titiller franchement lol, marre des arsouille a 280km/h avec des mecs qui ne jure que par la vitesse de pointes, et oublie les sinueux :D

tite balade pépère avec une passagère, avec casque Jet et lunettes de soleil, c'est tentant

Allez, trêve de hors sujet : Yamaha R1 ? wait and see, on verra sur la route ce que ca donne dés que les jeunes motards qui viennent de décrocher leur permis les sortiront

vinch a écrit:sans allé jusqu a la HD (je suis pas degouté a ce point là mdr) j me verrai bien avec une supeduke...légere, bien suspendu, gros moteur plein de caractère, bien equipée et quelle gueule (c perso hihi)
mais sans rire un moteur HD dans un chassis bien pensé ca doit le faire !!!

Demande donc a Yanncaledo ce qu'il en pense!!! De pas mal d'avis, elle arrache les bras cette Autrichienne!

tepion a écrit:Je sent l'appelle du custom me titiller franchement lol, marre des arsouille a 280km/h avec des mecs qui ne jure que par la vitesse de pointes, et oublie les sinueux :D

Un custom dans les sinueux?!? :suspect:



Mais c'est vrai qu'elle a une belle gueule cette Honda Fury! Jte rejoins sur la vitesse de pointe... En fait c'est limite chiant les grandes lignes droites, c'est bien juste pr savoir ce que ton moteur a dans le c**...

Un custom dans les sinueux?!?

Ce que je veux dire par là c balade pépère atrement que dans une ligne droite, tu peux rouler a 50 et profiter de la montane et du paysage ^^

J'avais bien comprit, c'était une boutade!

J'apprécie aussi cette vision de la moto, pépère tranquille, cheveux au vent, mouche dans les dents!