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Essai KTM 990 Adventure : Trail option sport
JuJu Dim 18 Jan 2009 - 21:54
Spécialement pour nos amis en trail, et bien sur pour Mr Tuonono!!! 
Première évolution pour la KTM Adventure depuis son passage à 990 cm3. Plus puissant, plus docile et peaufiné jusque dans le détail, le grand trail autrichien est plus que jamais taillé pour les grands espaces, déserts de sable, pistes de terre et longs rubans bitumés. Cap au sud !
KTM 990 Adventure : L'essai complet
Y a-t-il âme qui vive sur l'île ? Juché sur un promontoire, je contemple la langue de roches, piquée en son extrémité d'un phare, qui avance dans la mer. Sentiment de solitude, forme de retraite motorisée. La retraite menant à la réflexion, remonte en moi ce temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître où les trois lettres KTM n'évoquaient, presque exclusivement, que le cross et l'enduro. Avec les succès que l'on sait, la marque est depuis venue aux GP moto de vitesse, et avant cela aux pistes du Dakar, puis à celles de Supermotard. Fidèle à son image, l'entreprise autrichienne ne s'est jamais départie d'une sportivité transpirant jusque dans les modèles qu'elle destine au "grand" public. Et la sauce a pris !
L'essence même du trail
Descendant en droite ligne des ex-monstres du Paris-Dakar, l'Adventure est aujourd'hui la plus historique, la plus emblématique, sinon la plus courue des KTM "routières". La flamme qui brille dans l'œil de Joachim Sauer en dit long sur le sujet. L'ingénieur fut un grand enduriste avant de présider à sa conception. Il en est toujours fou, nous parlant de rallye-raid, de victoires héroïques, de souffrances aussi et de galères. Un souffle passe sur mon échine. Celui, chaud du désert. Mais pour affronter les pierriers enneigés d'Islande ou les steppes mongoles sans faire cette fois référence au chrono, l'Adventurière dérivée de ces illustres bêtes de course devait aussi pouvoir contenir sa fougue. Car les mécaniques sportives bénéficiant de l'estime du public leur sont rarement destinées. De 2003 à 2006, en passant sa cylindrée de 950 à 990 cm3 et en adoucissant un peu la brutalité du twin et la fermeté de ses suspensions, déjà KTM avait élargi son auditoire. Malgré de nouvelles avancées, la dernière Adventure, qui poursuit dans la voie d'une relative sagesse, se distingue encore nettement des trails bourgeois, Triumph 1050 Tiger, Aprilia 1000 Caponord ou BMW R 1200 GS, par ailleurs déclinée en version Adventure tout équipée. Avec la Bavaroise, le loup est lâché dans la bergerie et fait figure de référence. Est-ce pour autant une machine de cœur ? C'est ce que je chercherai à découvrir et à vous faire partager en gardant à l'esprit la moto allemande au fil de ce premier essai de sa concurrente autrichienne.
Tout pour le(s) plaisir(s)
Concentrées surtout dans les entrailles de la bête, les plus grosses évolutions de la KTM Adventure 2009 sont aussi les moins apparentes. Toujours pour tempérer le V-twin LC8 et surtout favoriser sa réponse aux bas et mi-régimes, l'équipe de développement a sorti le grand jeu. Elle a reconditionné cette année les culasses, a introduit de nouveaux pistons, un nouvel embiellage et modifié l'injection qui dispose d'un double papillon. La puissance passe ainsi de 98 à 106 chevaux et le couple progresse de 9,5 à 10 daN.m à 6 500 tr/min, chiffre toujours inférieur à celui du 1200 BMW (11,5 daN.m) dont la dernière évolution a eu lieu en 2008. Concernant les aspects pratiques, KTM a suivi les retours d'informations des possesseurs d'Adventure (voir le maxitest moto-station). Ainsi la nouvelle selle est creusée, la peinture des flancs de réservoir vernie brillant et la planche de bord, devenue monobloc, se trouve enrichie d'une prise standard à son côté pour brancher le GPS ou charger le téléphone. Disposant d'un système d'ouverture intelligent, la trappe du coffre central, sise sur le réservoir, s'actionne même avec de gros gants. La clef de contact, enfin, est codée pour dissuader les voleurs. Je la tourne, tout se bouscule... Le twin KTM est franchement plus "parlant" que le flat BMW et tous les moteurs japonais réunis. Cette fois, un frisson passe par mon échine !
Capable de vous emmener jusqu'au bout du monde
Tête haute tel un cheval de course, la moto m'attend, fière. Toute de blanc vêtue, "ma" belle Adventure arbore son nouveau coloris. Objectivement, elle me paraît plus belle qu'une Béhème. Qu'en pensez-vous ? Sa position de conduite "dominante" est toujours celle d'un trail classique de belle stature. Comme sur la GS, il faut lever le pied haut et avoir mangé suffisamment de soupe pour escalader l'assise ergonomique sur laquelle on se trouve parfaitement calé. Oublié l'ancien revêtement plat et glissant d'une moto d'enduro ! L'embrayage hydraulique ferme contraste avec l'extrême douceur de la boîte qui impressionne dès les premiers passages de vitesses. Douceur aussi pour les divins paysages qui s'offrent à nous. Dieu, que la région est belle, et Dieu qu'elle est encore déserte ! Nous ne croiserons, au cours de cette journée d'essai, qu'une petite poignée d'autos et aucune moto. Le terrain est idéal pour se laisser aller ! A la flânerie d'abord, bien qu'aucun connaisseur, ni même un seul marcheur, soit ici pour détourner la tête à la vue d'une plastique aussi évocatrice que celle de la KTM. Au jeu de la balade que l'on adoptera pour voyager loin, l'Autrichienne est parfaite. J'y suis bien installé, les genoux collés contre son réservoir (deux demi-réservoirs en réalité) étroit. La BMW serait bien plus encombrante. De 2 000 à 5000 tr/min, je mesure les progrès réalisés en termes de souplesse. Rapidement, le moteur ne cogne plus, il s'ébroue juste un peu lorsqu'on le maintient sur un filet de gaz constant. En variant les régimes, il parcourt le registre des graves. On est loin du bicylindre sur-efficace mais outrageusement discret de la maîtresse allemande. Lorsque l'autre paraît encore électrique, l'Autrichienne vit et le fait savoir en distillant quelques vibrations, aux plus bas et plus hauts régimes. KTM a pourtant travaillé le cas. Sensibles dans toute la machine, mais pas vraiment gênantes, on se dit que ces vibrations font partie du concept. Réminiscences d'une moto de course qui, au rythme du voyage, paraît capable de vous emmener jusqu'au bout du monde. Mais sur l'île, le bout de la terre s'arrête vite et pour pousser l'aventure il me faut pousser l'Adventure, préférer l'adrénaline du vent à celle du paysage. (Se) Traîner était devenu un crève-cœur au regard d'un parcours pour lequel plus d'un motard parisien aurait damné son âme.
Certaine de sa voie
Cette fois, le moteur exulte. En conservant le même rapport entre deux virages, j'atteins pour la première fois la coupure électronique qui intervient sèchement à 10 000 tr/min. Sans m'en apercevoir tant ce moteur tracte et son châssis suit sans sourciller, je roule sacrément vite. L'étroit pare-brise m'abrite juste ce qu'il faut des turpitudes du vent. Une routière suivrait-elle ce rythme ? Il m'arrive par deux fois de rater un rapport, tant la boîte onctueuse encourage peu à les verrouiller fermement. Mais il en faudrait plus pour entacher mon plaisir. Peut-être la relative indolence qui se manifeste dans les enchaînements lorsqu'on doit balancer et re-balancer sans tarder l'équipage ! Avec la molette ad hoc, je tends un peu l'amortisseur en roulant. Pour la fourche, également réglable en précontrainte, compression et détente (un must), il faudrait sortir les outils. Avec un centre de gravité plus élevé incombant à la hauteur générale et l'architecture moteur avantageant le flat-twin, la KTM est moins instinctive que la BMW. Un bon trail des familles en quelques sortes, pourtant plus léger de 5 petits kilos qu'une R 1200 GS. Au moment de prendre les freins, on s'aperçoit une nouvelle fois que l'Autrichienne a été pensée différemment. Alors qu'à l'intérieur de sa propre gamme les Supermoto et Superduke s'arment du freinage radial, la KTM Adventure se contente toujours de classiques Brembo 4-pistons pour ralentir sa grande roue avant de 21 pouces (la seule demeurant sur un trail)... sans excés.
Plaisirs et sensations
On pourrait mettre ça sur l'héritage d'un esprit tout-terrain visant à éviter les blocages, mais force est de constater qu'à ce chapitre la BMW R 1200 GS - avec son freinage couplé - fait mieux que l'Adventure autrichienne équipée elle "seulement" de l'ABS. Gage de sécurité sur la route, cette technologie (qu'il vaut mieux déconnecter sur la terre), est la seule considérée par KTM comme indispensable sur un trail. BMW y ajoute jusqu'à la possibilité de régler automatiquement (ESA en option) la dureté de ses suspensions Telelever-Prolever faisant référence en matière de stabilité. A contrario, la KTM Adventure, qui reste confortable, continue de plonger généreusement au freinage et de délester sa roue avant sur les deux premiers rapports quand on pousse son moteur. Un vrai trail sportif je vous dis, générateur de plaisirs et de sensations. Des sensations, nous en connaîtrons au moment de quitter la route pour les chemins de Sardaigne. Car un gros trail, même sportif, ne peut faire office de moto d'enduro. Il faut toujours garder à l'esprit la taille conséquente d'un tel bestiau, plus apte à tailler les grandes pistes que les sentiers vicinaux entaillés de saignées avec un "petit" Français aux commandes. Mais rassurez-vous, dans ces circonstances et avec 190 mm d'amplitude (on parle des suspensions), une BMW R 1200 GS ne ferait pas mieux et certainement moins, comme d'ailleurs tous les autres trails bicylindres de plus en plus éloignés de l'esprit "terreux". Pour Marco Sala, quintuple Champion du Monde d'enduro, la nouvelle Adventure R qui double désormais le modèle de base (voir plus bas) en offrant plus de puissance et de débattements sera encore mieux adapté aux pistes, sous-entendu roulantes.
Langue de bois, langue de fer...
80 % route, 20 % terre, c'est le ratio indiqué par Jérôme Delziani pour l'Adventure 990. Le responsable Marketing de KTM ne cherche pas à nous "balader" tant sa moto l'a fait pour lui et de belle manière. Toujours plus poli, plus civilisé qu'avant, plus performant et toujours aussi attrayant, le vaisseau amiral KTM fleure plus que jamais l'aventure. Un parfum de désert qui réjouira même ceux qui n'iront jamais, mais qui profiterons dans l'hexagone de l'homogénéité et des délices que peuvent apporter un trail original, beau et utilisable en solo comme en duo, au quotidien (quoi que) ou en vacances, en promenade et à l'attaque, sur l'autoroute ou la route, les départementales et les chemins de traverse. Dernière référence à BMW, le prix de 13 150 € réclamé par KTM pour sa 990 Adventure est inférieur de 300 € à celui de la R 1200 GS. Pas de quoi acheter les sacoches en aluminium (voir équipements) pour partir à l'assaut des dunes ni faire vraiment la différence, alors choisissez votre camp !
Par Philippe Chanin, photos Marco Campelli
Première évolution pour la KTM Adventure depuis son passage à 990 cm3. Plus puissant, plus docile et peaufiné jusque dans le détail, le grand trail autrichien est plus que jamais taillé pour les grands espaces, déserts de sable, pistes de terre et longs rubans bitumés. Cap au sud !
KTM 990 Adventure : L'essai complet
Y a-t-il âme qui vive sur l'île ? Juché sur un promontoire, je contemple la langue de roches, piquée en son extrémité d'un phare, qui avance dans la mer. Sentiment de solitude, forme de retraite motorisée. La retraite menant à la réflexion, remonte en moi ce temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître où les trois lettres KTM n'évoquaient, presque exclusivement, que le cross et l'enduro. Avec les succès que l'on sait, la marque est depuis venue aux GP moto de vitesse, et avant cela aux pistes du Dakar, puis à celles de Supermotard. Fidèle à son image, l'entreprise autrichienne ne s'est jamais départie d'une sportivité transpirant jusque dans les modèles qu'elle destine au "grand" public. Et la sauce a pris !
L'essence même du trail
Descendant en droite ligne des ex-monstres du Paris-Dakar, l'Adventure est aujourd'hui la plus historique, la plus emblématique, sinon la plus courue des KTM "routières". La flamme qui brille dans l'œil de Joachim Sauer en dit long sur le sujet. L'ingénieur fut un grand enduriste avant de présider à sa conception. Il en est toujours fou, nous parlant de rallye-raid, de victoires héroïques, de souffrances aussi et de galères. Un souffle passe sur mon échine. Celui, chaud du désert. Mais pour affronter les pierriers enneigés d'Islande ou les steppes mongoles sans faire cette fois référence au chrono, l'Adventurière dérivée de ces illustres bêtes de course devait aussi pouvoir contenir sa fougue. Car les mécaniques sportives bénéficiant de l'estime du public leur sont rarement destinées. De 2003 à 2006, en passant sa cylindrée de 950 à 990 cm3 et en adoucissant un peu la brutalité du twin et la fermeté de ses suspensions, déjà KTM avait élargi son auditoire. Malgré de nouvelles avancées, la dernière Adventure, qui poursuit dans la voie d'une relative sagesse, se distingue encore nettement des trails bourgeois, Triumph 1050 Tiger, Aprilia 1000 Caponord ou BMW R 1200 GS, par ailleurs déclinée en version Adventure tout équipée. Avec la Bavaroise, le loup est lâché dans la bergerie et fait figure de référence. Est-ce pour autant une machine de cœur ? C'est ce que je chercherai à découvrir et à vous faire partager en gardant à l'esprit la moto allemande au fil de ce premier essai de sa concurrente autrichienne.
Tout pour le(s) plaisir(s)
Concentrées surtout dans les entrailles de la bête, les plus grosses évolutions de la KTM Adventure 2009 sont aussi les moins apparentes. Toujours pour tempérer le V-twin LC8 et surtout favoriser sa réponse aux bas et mi-régimes, l'équipe de développement a sorti le grand jeu. Elle a reconditionné cette année les culasses, a introduit de nouveaux pistons, un nouvel embiellage et modifié l'injection qui dispose d'un double papillon. La puissance passe ainsi de 98 à 106 chevaux et le couple progresse de 9,5 à 10 daN.m à 6 500 tr/min, chiffre toujours inférieur à celui du 1200 BMW (11,5 daN.m) dont la dernière évolution a eu lieu en 2008. Concernant les aspects pratiques, KTM a suivi les retours d'informations des possesseurs d'Adventure (voir le maxitest moto-station). Ainsi la nouvelle selle est creusée, la peinture des flancs de réservoir vernie brillant et la planche de bord, devenue monobloc, se trouve enrichie d'une prise standard à son côté pour brancher le GPS ou charger le téléphone. Disposant d'un système d'ouverture intelligent, la trappe du coffre central, sise sur le réservoir, s'actionne même avec de gros gants. La clef de contact, enfin, est codée pour dissuader les voleurs. Je la tourne, tout se bouscule... Le twin KTM est franchement plus "parlant" que le flat BMW et tous les moteurs japonais réunis. Cette fois, un frisson passe par mon échine !
Capable de vous emmener jusqu'au bout du monde
Tête haute tel un cheval de course, la moto m'attend, fière. Toute de blanc vêtue, "ma" belle Adventure arbore son nouveau coloris. Objectivement, elle me paraît plus belle qu'une Béhème. Qu'en pensez-vous ? Sa position de conduite "dominante" est toujours celle d'un trail classique de belle stature. Comme sur la GS, il faut lever le pied haut et avoir mangé suffisamment de soupe pour escalader l'assise ergonomique sur laquelle on se trouve parfaitement calé. Oublié l'ancien revêtement plat et glissant d'une moto d'enduro ! L'embrayage hydraulique ferme contraste avec l'extrême douceur de la boîte qui impressionne dès les premiers passages de vitesses. Douceur aussi pour les divins paysages qui s'offrent à nous. Dieu, que la région est belle, et Dieu qu'elle est encore déserte ! Nous ne croiserons, au cours de cette journée d'essai, qu'une petite poignée d'autos et aucune moto. Le terrain est idéal pour se laisser aller ! A la flânerie d'abord, bien qu'aucun connaisseur, ni même un seul marcheur, soit ici pour détourner la tête à la vue d'une plastique aussi évocatrice que celle de la KTM. Au jeu de la balade que l'on adoptera pour voyager loin, l'Autrichienne est parfaite. J'y suis bien installé, les genoux collés contre son réservoir (deux demi-réservoirs en réalité) étroit. La BMW serait bien plus encombrante. De 2 000 à 5000 tr/min, je mesure les progrès réalisés en termes de souplesse. Rapidement, le moteur ne cogne plus, il s'ébroue juste un peu lorsqu'on le maintient sur un filet de gaz constant. En variant les régimes, il parcourt le registre des graves. On est loin du bicylindre sur-efficace mais outrageusement discret de la maîtresse allemande. Lorsque l'autre paraît encore électrique, l'Autrichienne vit et le fait savoir en distillant quelques vibrations, aux plus bas et plus hauts régimes. KTM a pourtant travaillé le cas. Sensibles dans toute la machine, mais pas vraiment gênantes, on se dit que ces vibrations font partie du concept. Réminiscences d'une moto de course qui, au rythme du voyage, paraît capable de vous emmener jusqu'au bout du monde. Mais sur l'île, le bout de la terre s'arrête vite et pour pousser l'aventure il me faut pousser l'Adventure, préférer l'adrénaline du vent à celle du paysage. (Se) Traîner était devenu un crève-cœur au regard d'un parcours pour lequel plus d'un motard parisien aurait damné son âme.
Certaine de sa voie
Cette fois, le moteur exulte. En conservant le même rapport entre deux virages, j'atteins pour la première fois la coupure électronique qui intervient sèchement à 10 000 tr/min. Sans m'en apercevoir tant ce moteur tracte et son châssis suit sans sourciller, je roule sacrément vite. L'étroit pare-brise m'abrite juste ce qu'il faut des turpitudes du vent. Une routière suivrait-elle ce rythme ? Il m'arrive par deux fois de rater un rapport, tant la boîte onctueuse encourage peu à les verrouiller fermement. Mais il en faudrait plus pour entacher mon plaisir. Peut-être la relative indolence qui se manifeste dans les enchaînements lorsqu'on doit balancer et re-balancer sans tarder l'équipage ! Avec la molette ad hoc, je tends un peu l'amortisseur en roulant. Pour la fourche, également réglable en précontrainte, compression et détente (un must), il faudrait sortir les outils. Avec un centre de gravité plus élevé incombant à la hauteur générale et l'architecture moteur avantageant le flat-twin, la KTM est moins instinctive que la BMW. Un bon trail des familles en quelques sortes, pourtant plus léger de 5 petits kilos qu'une R 1200 GS. Au moment de prendre les freins, on s'aperçoit une nouvelle fois que l'Autrichienne a été pensée différemment. Alors qu'à l'intérieur de sa propre gamme les Supermoto et Superduke s'arment du freinage radial, la KTM Adventure se contente toujours de classiques Brembo 4-pistons pour ralentir sa grande roue avant de 21 pouces (la seule demeurant sur un trail)... sans excés.
Plaisirs et sensations
On pourrait mettre ça sur l'héritage d'un esprit tout-terrain visant à éviter les blocages, mais force est de constater qu'à ce chapitre la BMW R 1200 GS - avec son freinage couplé - fait mieux que l'Adventure autrichienne équipée elle "seulement" de l'ABS. Gage de sécurité sur la route, cette technologie (qu'il vaut mieux déconnecter sur la terre), est la seule considérée par KTM comme indispensable sur un trail. BMW y ajoute jusqu'à la possibilité de régler automatiquement (ESA en option) la dureté de ses suspensions Telelever-Prolever faisant référence en matière de stabilité. A contrario, la KTM Adventure, qui reste confortable, continue de plonger généreusement au freinage et de délester sa roue avant sur les deux premiers rapports quand on pousse son moteur. Un vrai trail sportif je vous dis, générateur de plaisirs et de sensations. Des sensations, nous en connaîtrons au moment de quitter la route pour les chemins de Sardaigne. Car un gros trail, même sportif, ne peut faire office de moto d'enduro. Il faut toujours garder à l'esprit la taille conséquente d'un tel bestiau, plus apte à tailler les grandes pistes que les sentiers vicinaux entaillés de saignées avec un "petit" Français aux commandes. Mais rassurez-vous, dans ces circonstances et avec 190 mm d'amplitude (on parle des suspensions), une BMW R 1200 GS ne ferait pas mieux et certainement moins, comme d'ailleurs tous les autres trails bicylindres de plus en plus éloignés de l'esprit "terreux". Pour Marco Sala, quintuple Champion du Monde d'enduro, la nouvelle Adventure R qui double désormais le modèle de base (voir plus bas) en offrant plus de puissance et de débattements sera encore mieux adapté aux pistes, sous-entendu roulantes.
Langue de bois, langue de fer...
80 % route, 20 % terre, c'est le ratio indiqué par Jérôme Delziani pour l'Adventure 990. Le responsable Marketing de KTM ne cherche pas à nous "balader" tant sa moto l'a fait pour lui et de belle manière. Toujours plus poli, plus civilisé qu'avant, plus performant et toujours aussi attrayant, le vaisseau amiral KTM fleure plus que jamais l'aventure. Un parfum de désert qui réjouira même ceux qui n'iront jamais, mais qui profiterons dans l'hexagone de l'homogénéité et des délices que peuvent apporter un trail original, beau et utilisable en solo comme en duo, au quotidien (quoi que) ou en vacances, en promenade et à l'attaque, sur l'autoroute ou la route, les départementales et les chemins de traverse. Dernière référence à BMW, le prix de 13 150 € réclamé par KTM pour sa 990 Adventure est inférieur de 300 € à celui de la R 1200 GS. Pas de quoi acheter les sacoches en aluminium (voir équipements) pour partir à l'assaut des dunes ni faire vraiment la différence, alors choisissez votre camp !
Par Philippe Chanin, photos Marco Campelli
JuJu
-
Nombre de messages : 6228
Age : 36
Localisation : [On the road!!!]
Moto : FZ1-N!
Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
Date d'inscription : 04/05/2008
Re: Essai KTM 990 Adventure : Trail option sport
JuJu Dim 18 Jan 2009 - 21:56
KTM 990 Adventure : A retenir
Pratique
Disponibilité : février 2009
Coloris : orange ou blanc, noir (R)
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Prix : 13 150 €, 13 950 € (R)
KTM 990 Adventure - Les évolutions 2009
- Travail sur le moteur : culasses, arbres à cames, flux des gaz, pistons, vilebrequin
- Puissance portée de 98 ch à 106 ch
- Tableau de bord monocorps
- Clef codée anti-démarrage
- Ouverture du coffre de réservoir simplifiée
- Peinture noire des pieds de fourche
- Peinture vernie brillante des flancs de réservoir
- Nouvelle prise 12 volt de type allume-cigare permettant de brancher un GPS
- Nouvelle selle ergonomique
- Nouveau coloris blanc
- Feu arrière cristal
Adventure R – Taillée pour les grands espaces
Ola, tout doux le cheval ! Si la KTM 990 se respecte, l'Adventure R doit se domestiquer. Non qu'elle soit très différente du modèle initial, mais surtout parce qu'elle est beaucoup plus haute. Avec des débattements de suspensions portés à 265 mm et une selle à 910 mm, il faut mesurer un bon mètre quatre-vingt pour espérer manœuvrer l'animal sans craindre de le laisser échapper. Une fois lancée, la plus sportive des Adventure redevient le cheval fougueux dominant la route et ignorant l'état de son revêtement. La R avale, la R absorbe tous les bitumes, pensée qu'elle est pour déjouer les pièges des pistes roulantes entre les mains de bûcherons autrichiens. Avec 115 chevaux, ceux-là auront une salve de puissance en plus à se mettre sous la main, mais pas les bûcherons français ! Le moteur, franchement plus alerte dans la seconde partie du compte-tours, devient plus agréable encore à exploiter en haut, tout en haut, lorsque le tracé le permet. Et là, sur les pistes virtuelles du sud-saharien, ou celles bien réelles de l'Atlas marocain, vous pourrez compter sur ses suspensions et sa garde au sol augmentée pour déjouer une saignée ou un obstacle imprévu. Comme la version S qui la précédait au catalogue, l'Adventure R délaisse l'ABS empêchant les roues de bloquer et annihilant fréquemment l'efficacité du freinage sur terre.
KTM 990 Adventure R – Les différences
- Débattement de suspensions 265 mm (base 210 mm)
- Hauteur de selle 910 mm (base 880 mm)
- Suppression de l'ABS dans une optique off-road
- Selle non creusée (base "ergonomique")
- Puissance de 115 ch (base 106) par modification de la cartographie
- Bridage pour la France
- Coloris de carrosserie noir satin, cadre orange (base orange ou blanc et cadre noir)
- Inscriptions R de carénage
- Liserés orange le long de la selle
Fiche technique
Moteur : bicylindre en V à 75°, 4 temps, 999 cm3, alésage 101 mm x course 62,4 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl., injection électronique diam. 48 mm, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne
Puissance 106 ch. (78 kW) à 8 500 tr/min, couple 10 daN.m à 6 500 tr/min
Version R : Puissance 115 ch. (84,6 kW) à 9 500 tr/min, bridée à 106 ch., couple 10 daN.m à 6 500 tr/min
Partie cycle : cadre treillis acier, fourche inversée diam. 48 mm et monoamortisseur arrière complètement réglables, débattements AV/AR 210 mm (R : 265 mm), pneus AV 90/90 x 21 - AR 150/70 x 18, freinage ABS débrayable (R : pas d'ABS) AV 2 disques diam. 300 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 240 mm / étrier 2 pistons
Gabarit : empattement 1 570 mm, chasse 119 mm / angle NC, garde au sol 261 mm (R : 310 mm), hauteur de selle 880 mm (R : 890 mm), réservoir env. 19,5 litres, poids à sec env. 199 kg (R : 199 kg)
Performances : NC
Pratique
Disponibilité : février 2009
Coloris : orange ou blanc, noir (R)
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Prix : 13 150 €, 13 950 € (R)
KTM 990 Adventure - Les évolutions 2009
- Travail sur le moteur : culasses, arbres à cames, flux des gaz, pistons, vilebrequin
- Puissance portée de 98 ch à 106 ch
- Tableau de bord monocorps
- Clef codée anti-démarrage
- Ouverture du coffre de réservoir simplifiée
- Peinture noire des pieds de fourche
- Peinture vernie brillante des flancs de réservoir
- Nouvelle prise 12 volt de type allume-cigare permettant de brancher un GPS
- Nouvelle selle ergonomique
- Nouveau coloris blanc
- Feu arrière cristal
Adventure R – Taillée pour les grands espaces
Ola, tout doux le cheval ! Si la KTM 990 se respecte, l'Adventure R doit se domestiquer. Non qu'elle soit très différente du modèle initial, mais surtout parce qu'elle est beaucoup plus haute. Avec des débattements de suspensions portés à 265 mm et une selle à 910 mm, il faut mesurer un bon mètre quatre-vingt pour espérer manœuvrer l'animal sans craindre de le laisser échapper. Une fois lancée, la plus sportive des Adventure redevient le cheval fougueux dominant la route et ignorant l'état de son revêtement. La R avale, la R absorbe tous les bitumes, pensée qu'elle est pour déjouer les pièges des pistes roulantes entre les mains de bûcherons autrichiens. Avec 115 chevaux, ceux-là auront une salve de puissance en plus à se mettre sous la main, mais pas les bûcherons français ! Le moteur, franchement plus alerte dans la seconde partie du compte-tours, devient plus agréable encore à exploiter en haut, tout en haut, lorsque le tracé le permet. Et là, sur les pistes virtuelles du sud-saharien, ou celles bien réelles de l'Atlas marocain, vous pourrez compter sur ses suspensions et sa garde au sol augmentée pour déjouer une saignée ou un obstacle imprévu. Comme la version S qui la précédait au catalogue, l'Adventure R délaisse l'ABS empêchant les roues de bloquer et annihilant fréquemment l'efficacité du freinage sur terre.
KTM 990 Adventure R – Les différences
- Débattement de suspensions 265 mm (base 210 mm)
- Hauteur de selle 910 mm (base 880 mm)
- Suppression de l'ABS dans une optique off-road
- Selle non creusée (base "ergonomique")
- Puissance de 115 ch (base 106) par modification de la cartographie
- Bridage pour la France
- Coloris de carrosserie noir satin, cadre orange (base orange ou blanc et cadre noir)
- Inscriptions R de carénage
- Liserés orange le long de la selle
Fiche technique
Moteur : bicylindre en V à 75°, 4 temps, 999 cm3, alésage 101 mm x course 62,4 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl., injection électronique diam. 48 mm, boîte 6 vitesses, transmission par chaîne
Puissance 106 ch. (78 kW) à 8 500 tr/min, couple 10 daN.m à 6 500 tr/min
Version R : Puissance 115 ch. (84,6 kW) à 9 500 tr/min, bridée à 106 ch., couple 10 daN.m à 6 500 tr/min
Partie cycle : cadre treillis acier, fourche inversée diam. 48 mm et monoamortisseur arrière complètement réglables, débattements AV/AR 210 mm (R : 265 mm), pneus AV 90/90 x 21 - AR 150/70 x 18, freinage ABS débrayable (R : pas d'ABS) AV 2 disques diam. 300 mm / étriers 4 pistons - AR disque diam. 240 mm / étrier 2 pistons
Gabarit : empattement 1 570 mm, chasse 119 mm / angle NC, garde au sol 261 mm (R : 310 mm), hauteur de selle 880 mm (R : 890 mm), réservoir env. 19,5 litres, poids à sec env. 199 kg (R : 199 kg)
Performances : NC
Source : http://www.moto-station.com/article5468-p3-ktm-990-adventure-trail-option-sport.html
JuJu-
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Localisation : [On the road!!!]
Moto : FZ1-N!
Humeur : Gaaaaaaaaaaaz!
Date d'inscription : 04/05/2008
Re: Essai KTM 990 Adventure : Trail option sport
JuJu Dim 18 Jan 2009 - 22:05
Je verrais bien un ptit trip genre tour du monde sur une brèle comme ça...
:lunettes:
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JuJu-
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Re: Essai KTM 990 Adventure : Trail option sport
Invité Lun 17 Mai 2010 - 9:25
Yooo
Salut les fofoteurs
Bon, j'ai sorti la nouvelle Adventure"R" ce vendredi, réalisé son rodage ce week end; Kouaoua, Houailou, Poidimié, Ouegoua, Malabou (dodo) puis descente côte ouest dimanche (700 kms). Donc, magnifique offroad, haut, très haut et plus puissante que la précédente. Un régal...
Salut les fofoteurs
Bon, j'ai sorti la nouvelle Adventure"R" ce vendredi, réalisé son rodage ce week end; Kouaoua, Houailou, Poidimié, Ouegoua, Malabou (dodo) puis descente côte ouest dimanche (700 kms). Donc, magnifique offroad, haut, très haut et plus puissante que la précédente. Un régal...
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Re: Essai KTM 990 Adventure : Trail option sport
Invité Ven 21 Mai 2010 - 12:13
Et ben moi en SDS j'ai eu mal au popotin pas souple à l'arrière ! 
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Re: Essai KTM 990 Adventure : Trail option sport
lous Ven 21 Mai 2010 - 12:46
Moi quand j'ai essayé celle de Nono dans le sud, le truc qui m'a vacciné c'est effectivement la selle !
Ils auraient pu faire un effort là dessus ! Plus souple, et moins taillée en V.
Remarquez que je l'ai essayée en descendant de ma BM, donc niveau confort de selle...
Par contre 115CV maintenant, ça doit être bien sympa !
Quant au look, no comment !
Ils auraient pu faire un effort là dessus ! Plus souple, et moins taillée en V.
Remarquez que je l'ai essayée en descendant de ma BM, donc niveau confort de selle...
Par contre 115CV maintenant, ça doit être bien sympa !
Quant au look, no comment !
lous
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Re: Essai KTM 990 Adventure : Trail option sport
Invité Ven 21 Mai 2010 - 23:13
Je la trouve vraiment bien cette bécane pour l'avoir essayé... 
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Re: Essai KTM 990 Adventure : Trail option sport
Hendrik Sam 24 Sep 2011 - 15:22
Oui, vraiment une bécane plaisante 
:firestarter: 
Quant à la selle, elle me va bien.
:firestarter: Quant à la selle, elle me va bien.
Hendrik
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