Yamaha V-Max 1700

Petits gabarits, s'abstenir

Monstrueuse. Le mot n'est pas trop fort pour évoquer ce qu'on ressent en observant la nouvelle VMAX 1700. Quel que soit l'angle choisi, celle-ci semble démesurée. Longue, avec sa fourche inclinée à 30°. Large, avec ses écopes en aluminium placées de chaque côté du faux réservoir et surtout ses quatre pots d'échappement. C'est bien simple : l'impression visuelle de largeur est telle que le pneu arrière semble presque étroit, alors qu'il affiche tout de même 200 mm... La longueur de la V-Max la ferait presque passer pour une moto basse et accessible à tous les gabarits. Mais cette impression d'optique est balayée une fois à bord. Large, sa selle rend la moto délicate à manœuvrer à basse vitesse pour peu que vous mesuriez moins de 1,70 m. Et les repose-pieds placés à l'aplomb de la selle compliquent encore la tâche en obligeant à écarter les jambes à l'arrêt et à choisir quel pied vous poserez à plat au sol... Une pression sur le démarreur et le V4 se met en branle. Le premier rapport s'enclenche dans un léger "Clonk" et on prend le départ avec une position qui surprend au regard de la longueur de la moto. En effet les jambes se trouvent peu repliées, le buste reste droit, et les bras sont peu tendus. En revanche, les genoux des plus grands heurteront la base des imposantes écopes. Ca leur apprendra !



Plus rapide qu'une R1 de 0 à 100 km/h !

Comme pour sa devancière, Yamaha a bâti la VMAX 1700 autour de son moteur. Et quel moteur, avec ses 1 676 cm3, ses 4 cylindres en V et une puissance annoncée à 200 chevaux (sauf en France, bien sûr...) ! Mais dans les rues californiennes, les premiers kilomètres de notre version d'essai débridée se feront à allure réduite compte tenu des limitations de vitesse drastiques ici aussi. Dans ces conditions, le moteur fait preuve d'une belle souplesse sans que son couple ne semble démesuré. Mais une fois en dehors de la ville, il suffit de tourner la poignée pour se rendre compte que le calme de la mécanique n'est qu'apparent. Entre 4 000 et 6 500 tr/min, le moteur fait entendre un son qui ne détone pas aux États-Unis, n'ayant rien à envier aux V8 des "Muscle Cars" locaux. Mais après ce régime, la coupleuse VMax 1700 abandonne les bonnes manières pour vous tirer sur les bras sans ménagement. Dés lors, pas besoin de relire le Joe Bar Team pour comprendre l'expression "faire le drapeau"... Cramponné au guidon, on bénit le dosseret de selle contre lequel on se retrouve immédiatement plaqué. La zone rouge débute à 9 000 tr/min mais elle ne calme pas le moteur qui continue de grimper jusqu'à 11 000 tr/min alors que le shift light clignote... Mais encore faut-il pouvoir passer le rapport supérieur avant le virage suivant ! Sur une route fermée pour l'occasion par la "Highway Patrol", nous avons pu tester les capacités d'accélération de l'engin. Et n'avons pas été déçus. Sans concurrencer tout à fait une hypersportive, cette Yamaha accélère de façon incroyable pour une machine dont le poids tous pleins faits dépasse les 300 kg. On passe le second rapport à plus de 115 km/h, le 3ème à environ 160 km/h, le 5ème et dernier rapport emmenant le pilote aux abords des 150... miles per hour (env. 240 km/h), les yeux vissés au fond du crâne. Car plus que par ces chiffres de vitesse pure, la VMax bluffe par sa capacité à s'arracher du bitume. Rendez-vous compte, il lui faut moins de 3 secondes pour atteindre les 100 km/h départ-arrêté ! À titre de comparaison, la Yamaha YZF 1000 R1 met 3,6 secondes pour le même exercice, avec 110 kg de moins.
Revenu dans un rythme routier plus conventionnel, le V4 fait preuve d'une belle docilité. Profitant - on s'en doutait - d'une souplesse et d'un couple largement suffisants, il permet de dépasser sans rétrograder et de sortier des virages avec force, pour peu qu'on garde l'aiguille au-dessus de 4 000 tr/min. En deçà, la moto met un peu de temps à se relancer, victime de son poids. C'est sans doute le seul moment où on pourra prendre ce moteur en défaut. L'apport du YCC-I et YCC-T (voir notre partie "À retenir"), loin d'aseptiser la VMAX comme le craignaient certains, n'est certainement pas étranger à son agrément moteur.



Un triple quintal étonnamment agile

À propos de poids, il faudra tout de même s'en méfier. À faible vitesse (moins de 20 km/h), l'angle de colonne important (30°) et l'empattement (1 700 mm) obligent à forcer un peu pour faire tourner la moto, et cette dernière donne alors l'impression de "tomber". On en prend l'habitude, mais au départ, ça surprend, d'autant qu'on imagine mal rattraper la V-Max à la force d'une jambe. Mais au delà des 20 km/h, elle fait oublier son triple quintal et se montre étonnamment agile. Hajima Nakaaki, responsable du projet, précise que "Yamaha a voulu soigner le châssis, pour ne pas retrouver les défauts du modèle précédent". On retrouve donc un cadre tubulaire entièrement en aluminium suspendu par une fourche aux tubes de 52 mm de diamètre et un monoamortisseur arrière. Les deux amortisseurs qui équipaient la VMAX 1200 n'ont pas été retenus pour cause de poids, au bénéfice d'un mono-amortisseur central. Par ailleurs, si l'ancien modèle possèdait la réputation d'accélérer aussi fort qu'il freinait mal, l'équipement de la VMAX 1700 rassure. Les 6 pistons des étriers avant à fixation radiale viennent mordre des disques de 320 mm de diamètre tandis qu'on trouve à l'arrière un disque de 298 mm. Efficace sans être violent, avec un feeling neutre, le freinage se montre rassurant, d'autant que le déclenchement de l'ABS n'induit aucune vibration parasite dans le levier. Prendre les freins en virage ne pose pas de soucis, la moto ne se raidit pas et ne se redresse que modérément, autorisant des modifications de trajectoires si besoin. Il faut dire qu'une moto de ce gabarit là ne se conduit pas qu'avec les bras, à moins d'avoir la carrure du gouverneur de Californie. La V Max demande de la poigne pour la maintenir sur son cap dans les virages rapides. Rien d'affolant, mais suffisamment pour rappeler aux imprudents qu'elle n'est pas une sportive. Une fois l'entrée de virage négociée, il faudra d'ailleurs se montrer délicat avec la poignée droite. Pour peu qu'on souhaite sortir du virage avec l'aiguille du compte-tours aux environs des 6 000 tr/min, le couple maximal débarque sans prévenir et met alors à mal les suspensions, envoyant la moto vers le virage suivant dans un dandinement qui rappelle vite à l'ordre.
De toute manière, les petites routes "viroleuses" de montagne ne sont pas le terrain de jeu de la VMax 1700. Non pas qu'elle n'ait rien à y faire - après tout, elle ne s'en sortira pas plus mal que ses concurrentes - mais cette moto a plus sa place sur les grandes routes à larges courbes où sa motricité sera moins facile à prendre en défaut. Certes, la partie cycle n'a rien à voir avec celle du précédent modèle, mais une franche remise des gaz en sortie d'une petite courbe suffit à déclencher une glisse de l'arrière qui risque fort d'en surprendre plus d'un. À tel point qu'on se demande pourquoi Yamaha n'a pas équipé cette moto d'un système d'anti-patinage. Pour les sorties sous la pluie, ça promet !




106 ch. pour la France... et 20 000 €

Yamaha a prévu de fabriquer 5 000 V-Max 1700 en 2009, dont 1 500 pour l'Europe. C'est en France que la majorité de ces motos devrait trouver preneurs (voir l'interview ci-dessous). Bien évidemment, les actuels propriétaires de V-Max 1200 se pressent sans doute déjà au portillon, mais quid des autres ? Des motards désirant une moto au gros couple et ne souhaitant pas acheter de custom ou tout simplement ceux qui voudront se faire plaisir avec une moto rare, des amoureux de l'objet ? Finalement, 25 ans après le premier modèle, Yamaha réussit le tour de force de proposer une moto très différente de son inspiratrice mais qui en a gardé l'esprit. Puissante, bestiale dans son aspect comme dans son comportement, la V Max 1700 a toutes les chances de devenir elle aussi une moto mythique. À commencer par son prix. À près de 20 000 €, la plus chère des Yamaha effraiera autant les assureurs que les banquiers. Bien sûr, en France la V-Max 1700 sera amputée de la moitié de ses 200 ch. Mais elle conservera le gros de son couple (14,5 daN.m contre 16,68 daN.m pour la version full power), ce qui devrait rassurer les acheteurs potentiels et ceux qui ont déjà réservé leur moto en ligne.

Yamaha VMax vs Ducati Diavel : Elles se défient sur 400 m [vidéo]

Par Olivier Breselec - le Mercredi 20 avril 2011




Dans le rayon avion de chasse des constructeurs de motos, il y avait jusqu'à quelques mois encore, uniquement la Yamaha 1700 VMax. Mais en Italie, en plus de faire des pizzas et des spaghettis, on aime faire des motos qui envoient la purée. Dites bonjour au Ducati Diavel...

Pour départager ces deux bombes, rien de tel qu'un 400 mètres départ arrêté.
Prenez donc une piste prévue à cet effet. Invitez une paire d'essoreurs et fournissez leur une VMax et un Diavel au top de leur forme.

A ma gauche, l'Italienne et son V2 de 1198 cc qui développe 162 chevaux pour 225 kilos. A ma droite, la Japonaise et son V4 de 1700 cc qui sort 200 canassons pour un poids de 310 kilos. Puis comme vous allez le constater, il n'y a pas que le chrono qui prend une claque, le gommard arrière et l'embrayage en prennent aussi pour leur grade. Mais qu'est ce que c'est bon !!

Qui de la Yamaha ou de la Ducati va gagner ce round !?... la réponse dans la vidéo ci-dessous...