Ducati Diavel

Ce qui serait bien, c'est de lui mettre deux phares ronds et de lui ajouter un cylindre....

Et pis en bleu, ça serait tip top...

à 3 min 38...chaud le trottoir...

Perso: je n'aime pas le son, il ne monte pas les rapports, vous me direz:"vu le moulin, pas besoin", mais moi, je n'aime pas...

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Essai complet - Ducati Diavel


Arrivant comme un cheveu sur la soupe dans le catalogue Ducati avec son gros gommard arrière, son physique hors norme et son look ravageur, la Diavel vient encore renforcer la gamme sportive du constructeur italien et entend rivaliser avec des muscle bikes de la trempe des Yamaha Vmax, Triumph Rocket III ou Harley-Davidson V-Rod.


Il y avait longtemps que Ducati n’avait pas sorti de moto originale et décalée, à l’image de cette fameuse Diavel, sorte de mix entre roadster, custom et sportive.

Les derniers modèles « non sportif » commercialisés par la marque transalpine remontent à l’époque des customs Indiana 350 (1985), 650 (1986) ou 750 (1987).

Ducati aurait donc décidé de prendre le risque en 2011 de lancer un modèle loin des standards les plus récents de la marque et de créer ainsi un nouveau style. Conçue pour concurrencer la Yamaha Vmax, la Triumph Rocket III Roadster ou encore la Harley-Davidson V-Rod Muscle, la nouveauté de Bologne s’est donnée les moyens d’y parvenir, affichant un look « rentre-dedans » et un gabarit XXL.

Par ailleurs, la Diavel dispose du bicylindre Testatretta 11° de 1 198 cm³ aux gènes sportifs issu de la Multistrada 1200 et développant 162 ch et 13 mkg de couple, ainsi qu’une partie-cycle digne des standards Ducati.
On notera aussi, et surtout, un package high-tech composé pêle-mêle d’un accélérateur électronique Ride by Wire, d’un contrôle de traction (DTC), de trois modes de conduite (Sport, Touring et Urban), d’un ABS de dernière génération, d’un système de clé de contact main libre et d’un écran couleur sur le réservoir.

Après avoir digéré ces données techniques prometteuses, il nous restait surtout à voir ce que valait cette machine trapue en action. Donnée pour 210 kg à sec, celle que nous avons eu l’occasion de tester n’accusait que 207 kg sur la balance – seule la version Carbon, lors du lancement officiel réalisé dans le Sud de l’Espagne, à Marbella, étant disponible. Tout droit sorti de l’enfer, ce démon italien aux lignes novatrices impressionne par son gabarit.

Étrangement, lorsque l’on monte dessus, le ressenti est tout autre. Les craintes de trouver une moto large ou lourde à manoeuvrer se dissipent.
En effet, une fois installé, on découvre, les deux pieds bien posés au sol, une machine confortable, très fine à l’entrejambe, basse de selle (770 mm) et offrant un triangle guidon/repose-pieds/selle des plus agréables. Le buste droit, les bras tendus et les jambes légèrement repliées, on actionne les commandes avec aisance.

La clé dans la poche (la Diavel utilise le même système « hand free » que la MTS 1200), il est temps de mettre en route le monstre.
Pour cela, il suffit juste de baisser le coupe-circuit vers le bas du commodo droit (environ deux secondes), de le remonter et d’appuyer ensuite (une fois les deux écrans numériques allumés) sur le bouton du démarreur (libéré du coup) pour entendre le bicylindre made in Bologne craquer et laisser échapper via ses deux gros silencieux une sonorité grave, ronde et caverneuse qui n’est pas sans rappeler celle des hypersports de la marque. Bonne nouvelle, non ?

Premier constat : malgré un look original, la Diavel sonne déjà comme une Ducat’.
Prêt à partir, il suffit de choisir l’un des trois modes de conduite proposés par le Riding Mode. Contrairement à la Multistrada, qui offre quatre options (Sport, Touring, Urban et Enduro), le choix nous est ici donné entre les modes Sport, Touring et Urban.

Histoire d’évaluer ce que cette Ducati a dans le ventre, je décide de m’élancer en mode Sport. Première enclenchée... gaz ! Et là, croyez-moi, j’ai pris un sacré coup de savate au c.. ! Heureusement que les étriers radiaux monoblocs Brembo qui équipent ce dragster des rues pincent fort (voire trop) et sont secondés en plus par un ABS performant, finissant de ralentir ce dernier. Me voilà fixé : le twin de 162 ch et ses 13 mkg marchent fort ! À son avantage, la Diavel affiche un bon rapport poids/puissance (1,29 contre 1,55 pour la Vmax, machine plus puissante mais plus lourde).

Remis de mes émotions (ben oui, ça surprend !), je renouvelle l’expérience en prenant plus de marge et de précautions. Sauf que cette fois, le large pneu de 240 mm développé spécialement par Pirelli pour la Ducati (le Diablo Rosso II) a décidé de faire des siennes ! Froid, il se met soudainement à patiner à l’ouverture des gaz, juste assez pour mettre en route le contrôle de traction réglé par défaut sur 1/8, seuil de sécurité le moins intrusif.

La situation revenue dans l’ordre – grâce à l’efficacité de l’électronique –, j’opte pour le mode Touring. Avec la même puissance et le même couple qu’en Sport, ce mode délivre la puissance de façon plus linéaire et rassure grâce à l’efficacité de l’antipatinage (réglé sur 3). De quoi se sentir quasiment invincible... D’ailleurs, après quelques heures passées au guidon de la Diavel, on se surprend vite à remettre une louche de gaz à chaque sortie de virage, histoire de martyriser le boudin de 240 mm et, surtout, de tenter de faire quelques belles dérives de l’arrière. Merci alors au DTC (Ducati Traction Control), qui rattrape le coup en cas d’excès d’optimiste !

Un vrai bonheur, qu’il est finalement difficile de retrouver en mode Urban, tant ce dernier manque de vie. Développant par défaut, même dans cette version full, une puissance de 100 ch, ce mode – qui finalement donne un avant-goût de ce qu’en France nous devrions avoir – souffre d’un cruel manque de peps à tous les étages du bicylindre Testatretta. Heureusement, les ingénieurs de chez Ducati nous ont annoncé avoir développé un ECU différent pour le marché français. Espérons que les cartographies seront mieux paramétrées.

Si mécaniquement, la belle bolonaise, plus souple à bas régimes que la Multistrada 1200, nous a impressionnés, dynamiquement, elle nous a carrément surpris et a bluffé son monde par sa vélocité. Évidemment, la Diavel reste un peu rétive à mettre sur l’angle au passage d’un petit rond-point, mais elle se laisse ensuite guider et placer sans trop d’efforts dans les enchaînements rapides. Soyons clairs : la Diavel n’a pas la vivacité d’une 848 mais comparée à une Vmax ou à une Rocket III Roadster, elle prend alors des allures de petit vélo.

Notez d’ailleurs que son diamètre de braquage de 6,33 m lui permet de réaliser des demi-tours d’une précision exemplaire. Un plus pour les évolutions en ville. Quant à la stabilité de l’engin, elle est remarquable aussi, même à plus de 220 km/h en courbe (sur circuit s’entend...). Merci à son énorme fourche Marzocchi de 50 mm de diamètre et à son amortisseur Sachs, entièrement réglables tous les deux, qui encaissent sans broncher toutes les irrégularités rencontrées. Finalement, comme dirait l’un de mes confrères : « La Diavel ? Satan l’habite ! »

Verdict
Les qualités de la Diavel sont incontestables : on a affaire à une vraie Ducati, sportive, bien suspendue et bien motorisée. Facile à prendre en main, fun à piloter malgré son énorme pneu arrière, confortable, elle se montre aussi à l’aise en ville à parader, sur nationale à limer du repose-pied, que sur autoroute à cruiser à des vitesses légales. Seul son prix élevé (surtout ceux des deux modèles Carbon) sera un frein à l’accession au bonheur. Toutefois, si l’on compare les 16 990 € des modèles standards et la technologie embarquée par laDucati aux 21 990 € de la Yamaha Vmax, certes très puissante (200 chevaux) mais moins joueuse et moins sophistiquée, la balance penche encore une fois du côté de la Diavel.