Ducati Diavel

http://www.motoblog.it/post/25091/scoop-misteriose-roadster-ducati-nei-dintorni-di-bologna

http://www.leblogmoto.com/2010/06/ducati-echappe-son-nouveau-monstre.html

Ils n'en ratent pas une les Italiens du MotoBlog, et cette fois-ci, ce serait le nouveau camion de Ducati qui aurait émergé sur les routes avoisinantes de Bologne. Pas que la bête soit nouvelle dans les esprits des amateurs, mais maintenant, elle n'est plus le fruit que de l'imagination, elle roule. Reprenant certains traits des Monster, jantes, mono-bras, instrumentation, elle se démarque par cet énorme pneu arrière qui, faisant beaucoup pour l'allure particulière du modèle, n'aidera pas à suivre les autres Ducati dans les virages serrés.

On l'imagine avec le 4 cylindres en L de la Desmosedici, donnant un son et des accélérations spectaculaires, formidable pour les lignes droites, en ville au petit trot pour impressionner la galerie, et sur grande route pour se faire peur à soi-même, mais on a intérêt à ralentir avec autorité avant de prendre la moindre courbe. L'échappement sur le côté semble incongru et devrait prendre place sous le siège, à la Desmosedici justement.

Il peut paraître étonnant que Ducati propose une moto costaude d'apparence lourde, mais que pouvaient-ils faire d'autre avec ce 4 cylindres sous-utilisé? Et bien, ils font comme Porsche, ils sortent un camion, ou encore comme BMW avec son Concept 6. Tout comme il ne faudrait pas s'étonner si bientôt, ce même moteur se retrouve dans une Grand Tourisme.

Ducati diversifie sa production en rentabilisant son dépôt de pièces, la division SportClassic avec la seule GT1000 devrait disparaître sous peu, mais d'autres vont apparaître, comme possiblement la Touring au prochain Salon de Milan.

image full size: http://static.blogo.it/motoblog/foto-spia-ducati-roadster/big_3roadster_ducati_01.jpg

La maquette:

Extrapolation:



Vue d'artiste d'il y a quelques mois:


Ducati D-Max (AKA Vyper)

Description:
Preview of the rumoured anti V-Max by Ducati.
Developed fot asphaltandrubber.com

J'aime bien la coupe du monstre avec une ressemblance à la V-max qui pour ma part ne me déplait pas !
Je la trouve esthétiquement réussie.
pour cet article sympa.

Très joli à regarder, et merci pour l'article

Vu l'angle de la fourche, ça doit se piloter façon tracteur américain.

Les commandes avancées sont en option?

http://moto.caradisiac.com/Ducati-Mega-Monster-2011-On-y-voit-un-peu-mieux-935






Plus on avance dans le temps, plus il joue en notre faveur en ce qui concerne le futur monstre de Bologne. En effet, après les premières fuites en provenance d’Italie il y a quelques semaines, une nouvelle photo trouvée au détour du web nous permet de mieux apprécier la future Ducati…

Repérée dans un premier dans la circulation de la ville de Bologne – fief de Ducati – la future Bolognaise poursuit en ce joli mois de juillet ses séances de mise au point à grands coups de roulages. Si elle arbore encore une tenue de camouflage ne permettant pas de visionner clairement la plastique de ce nouveau «monstre», on peut tout de même y voir un peu plus clair avec cette nouvelle image.

En attendant les prochaines fuites ou simplement les salons de la rentrée, profitez-en pour décortiquer dans les moindres détails la bête et n’hésitez surtout pas à nous donner votre avis quant à la plastique de celle que l’on a déjà baptisée «Mega Monster» et qui porte le nom de projet 0803…

Source

De plus en plus, la coutume veut qu’un constructeur distille au compte-gouttes les informations concernant ses nouveautés de grande ampleur. Ducati l’a parfaitement compris et se montre très restrictif sur ce plan. Cependant, le nom de celle qui se présente comme la concurrente de la Yamaha V-Max 1700 a été révélé récemment : Diavel !

Depuis que des bruits de couloir ont fait écho sur la commercialisation prochaine d’une moto de très grosse cylindrée par la firme de Bologne, la presse européenne et mondiale s’emballe. Les dénominations la concernant se sont d’ailleurs fait nombreuses : Projet 0803, Vyper, Mega Monster… Il n’en sera rien. Ducati a opté pour un nom à l’image de cette moto : Diavel. Révélée par nos confrères de MCN, cette appellation annonce clairement la couleur : dans le dialecte bolonais, Diavel signifie Dable. Et c’est justement des performances endiablées que cette Ducati devrait offrir.

Destinée à concurrencer les Yamaha V-Max 1700cm3 et autre Triumph Rocket III Roadster, la Diavel adoptera une motorisation – de même qu’une esthétique – a priori agressive. Friands d’imaginer de quoi cette Ducat’ sera faite, certains se sont déjà avancés à donner quelques caractéristiques techniques. Ils voient cette moto dotée d’un moteur de Mulistrada de 1200cm3 et développant 150 chevaux. Avec cela, difficile de résister aux 200 chevaux du Twin Yamaha sans de lourdes optimisations. Quelques options seraient aussi au programme tels que le système Ride by Wire ou la technologie DTC (Ducati Traction Control). Bien sûr, ce ne sont que des hypothèses.

Pour y couper court, la marque italienne s’est empressée d’annoncer dans un communiqué officiel que des informations – authentiques cette fois – seront diffusées à la presse ces prochaines semaines. Espérons que cette promesse sera tenue pour nous faire patienter avant sa présentation officielle lors du salon EICMA 2010 de Milan.

Le salon Intermot de Cologne vient à peine de refermer ses portes que l’on trépigne déjà d’impatience pour voir celles du salon EICMA de Milan s’ouvrir le 2 novembre prochain. Dans l’attente de cet événement, où la Diavel sera présentée, Ducati fait monter un peu plus la pression à son sujet avec quelques infos et une photo officielle.

Donner des informations officielles au sujet de l’une de ses nouveautés les plus attendues, Ducati l’avait promis fin août (lire Ducati Diavel : le nouveau Diable de Bologne). Première information communiquée par la marque italienne, et qui n’est pas des moindres, est le nom de cette moto : il s’agira bel et bien de « Diavel » ! Diabolique vous dîtes… l’est-elle vraiment ?

Pour l’heure, pas de quoi s’enflammer sur la prochaine concurrente de la Triumph Rocket III Roadster et surtout de la Yamaha V-Max 1700cm3. Equipée du bicylindre Testastretta 11° de la Multistrada 1200 puissant de 150 chevaux, la Diavel fera pâle figure aux côtés de la nippone et de ses 200 poulains en version full. Pour se démarquer, la furie de Bologne compte sur d’autres attributs, à commencer par une esthétique tout à fait atypique.

En effet, face au style très « Old School » adopté par ses principales rivales, cette moto à la croisée des chemins entre custom et dragster mise sur un design beaucoup plus jeune et dynamique. Comme le témoigne cette photo, elle sera ainsi dotée d’un tableau de bord entièrement digital, de larges zones vêtues de carbone, d’une double sortie d’échappement maxi-format, de deux feux à leds verticaux et aussi d’un pneu arrière extrêmement large.

Autre domaine dans lequel la Diavel compte bien briller : celui de la technologie. Pour cela, elle est équipée d’un ABS, du DTC (Ducati Traction Control) et du DRM (Ducati Riding Mode), autrement dit d’un système à plusieurs cartographies d’injection. Plus de sophistication, serait-ce le seul atout de la Diavel pour parer son manque de puissance ? Oh que non : son poids (à sec) se limite à 207 kg soit 103 de moins que la V-Max et 113 de moins que la Rocket… La suite à Milan.



Ducati DIAVEL

Un pneu de Rocket III, les pots d'une brutale, les feux arrières d'une SV1000 et un compteur de booster...
C'est sûr que ça pousse à la curiosité.

gemini a écrit:Un pneu de Rocket III, les pots d'une brutale, les feux arrières d'une SV1000 et un compteur de booster...
C'est sûr que ça pousse à la curiosité.

rhoohooohooo!!!! t'as plus que des copains....moi j'dis rien,

Ben si le coeur vous en dit : version base à 2.0 MF XPF en Europe et 210 kg à sec : http://www.argus.nc/mag/infos-ici-et-ailleurs/641-new-ducati-diavel-toutes-les-photos-et-les-infos-


EDIT cobalt57co: fusion des sujets sur la bête de Bologne! (3 sujets!)

La version définitive !

Première vidéo officielle du Ducati Diavel



Par Olivier Breselec - le Lundi 01 novembre 2010


Depuis cet après-midi, une belle surprise vient d’enflammer une ville de Milan sous les eaux. Lors d’une conférence de presse dispensée au Carcano Theatre, Ducati nous a fait la présentation de son Diavel. Ça sent la poudre du coté de Bologne…


Comme vous avez pu le constater dans nos colonnes cet après-midi, Ducati est venu à Milan avec deux belles nouveautés. D’un coté, on retrouve une refonte de la Monster 1100 (qui devient Evo) et de l’autre une nouveauté pure et dure comme on ne s’attendait pas de la part de Ducati.


Il s’appelle Diavel, son cadre treillis tubulaire renferme le moteur de la 1198, il dispose de 162 canassons pour un poids de 210 kilos en version d’entrée de gamme. Après avoir mis mon gros zob’jectif dans tous les recoins du Diavel et après m’être posé quelques secondes sur sa selle, un confrère et néanmoins ami (enfin ex… du coup) n’a rien trouvé de mieux de dire : «une crevette sur le dos d’une baleine…»


Pourtant, le Ducati Diavel est beaucoup moins imposant que le V-Max et la Rocket III Roadster et il se la joue poids plume dans une catégorie où les 300 kilos sont légions. Reste maintenant à voir si la crevette saura se défaire de ce Diavel au détour d’une balade…
En attendant de le savoir, voilà la toute première vidéo du Ducati Diavel.

Milan 2010 - Ducati Diavel



Oh ciel! Et dire que plusieurs trouvaient le style de Pierre Terblanche saugrenu. Voici donc officiellement la Ducati Diavel, le Loch Ness du monde de la moto depuis le début de l’année. Ses apparitions sur les routes d’Italie ces dernières semaines avaient généré une rumeur mêlée d’excitations, d’inquiétudes, voire de stupéfactions. Maintenant, les craintes comme les espoirs vont devoir se confronter à la réalité de la chose, car elle a tout de la chose. Pas qu’elle soit la première moto du genre, les VMax, Rocket III et autres V-Rod de ce monde ont déjà manié l’hyperbole mécanique, mais ce qui surprend, c’est que ce soit Ducati qui s’y mette.

Ducati voit grand et veut offrir une gamme complète de produits, ce qui est tout à fait légitime, voilà donc la routière bolognaise.



Elle semble lourde, mais à 210 kilos, ce n'est que 20 kilos de plus que la Multistrada, 80 kilos de moins que le V-Rod de Harley-Davidson et 100 kilos de moins que le VMax de Yamaha. Avec le Testastretta de 1198cm3 pour 162 chevaux, pas difficile d'imaginer qui sera le plus rapide pour s'extirper de la meute quand le feu passera au vert. Ce qui retient également l'attention est l'énorme pneu arrière, un Diablo Rosso 240/45 de Pirelli, conçu pour le Diavel, avec une bande de roulement central plus ferme, mais la périphérie plus tendre pour une meilleure adhérence dans les courbes.

Autre détail que les images prises à la volée ne laissaient supposer est l'instrumentation. Le guidon reçoit un écran LCD affichant vitesse, compte-tour, heure, clignotants, etc., alors que le réservoir se voit doté d'un écran donnant le rapport engagé, rapport de consommation en temps réel et ordinateur de bord pour la gestion des modes de conduite, diagnostic et réglage et personnalisation des fonctions. Reprenant la mode lancée par le Multistrada, le Diavel dominera sa puissance en offrant 3 modes, soit sport, la pleine puissance des 162 chevaux, tourisme (162 chevaux sous contrôles) et urbain avec 100 chevaux tout doux, tout cela sous DTC, le contrôle de la traction et ABS à l'avant comme à l'arrière.

Que ce soit en noir, en rouge, en blanc ou sous une bonne couche de fibre de carbone, le Diavel est d'ore et déjà la vedette du Salon de Milan.

• Par Jacques Lesage le 01 novembre 2010
  

Moi qui a un peu de mal avec Ducat' en général, je dois bien avouer que là, ils ont frappé fort !!

Mouais bof j accroche pas .........

Nouveauté 2011 - Ducati Diavel: Le diable s'habille en noir

Par André Lecondé -
le Mercredi 15 décembre 2010




Vox Populi, vox Dei ! Ducati est à l'écoute de son peuple et la marque vient de le prouver en abondant dans le sens de ses goûts sulfureux pour un modèle décalé aux ambitions démoniaques. On souhaite le succès aux hommes de Bologne qui, à défaut, se retrouverait vite à tirer le diable par la queue.

Exit donc la tendance immaculée vue à Milan, voici qu'elle se voit remplacée par son exact contrepied, soit un noir scintillant justement appelée « Diamond Black ».

Cette nouvelle robe sera présentée à Vérone lorsque la ville accueillera son Motor Bike Expo du 21 au 23 janvier 2011. On rappellera que le Diavel arrivera en concession en février. En attendant, voici encore une vidéo pour faire patienter celles et ceux qui seraient tentés par le démon de midi.

Ce qui serait bien, c'est de lui mettre deux phares ronds et de lui ajouter un cylindre....

Et pis en bleu, ça serait tip top...

à 3 min 38...chaud le trottoir...

Perso: je n'aime pas le son, il ne monte pas les rapports, vous me direz:"vu le moulin, pas besoin", mais moi, je n'aime pas...

Source

Essai complet - Ducati Diavel


Arrivant comme un cheveu sur la soupe dans le catalogue Ducati avec son gros gommard arrière, son physique hors norme et son look ravageur, la Diavel vient encore renforcer la gamme sportive du constructeur italien et entend rivaliser avec des muscle bikes de la trempe des Yamaha Vmax, Triumph Rocket III ou Harley-Davidson V-Rod.


Il y avait longtemps que Ducati n’avait pas sorti de moto originale et décalée, à l’image de cette fameuse Diavel, sorte de mix entre roadster, custom et sportive.

Les derniers modèles « non sportif » commercialisés par la marque transalpine remontent à l’époque des customs Indiana 350 (1985), 650 (1986) ou 750 (1987).

Ducati aurait donc décidé de prendre le risque en 2011 de lancer un modèle loin des standards les plus récents de la marque et de créer ainsi un nouveau style. Conçue pour concurrencer la Yamaha Vmax, la Triumph Rocket III Roadster ou encore la Harley-Davidson V-Rod Muscle, la nouveauté de Bologne s’est donnée les moyens d’y parvenir, affichant un look « rentre-dedans » et un gabarit XXL.

Par ailleurs, la Diavel dispose du bicylindre Testatretta 11° de 1 198 cm³ aux gènes sportifs issu de la Multistrada 1200 et développant 162 ch et 13 mkg de couple, ainsi qu’une partie-cycle digne des standards Ducati.
On notera aussi, et surtout, un package high-tech composé pêle-mêle d’un accélérateur électronique Ride by Wire, d’un contrôle de traction (DTC), de trois modes de conduite (Sport, Touring et Urban), d’un ABS de dernière génération, d’un système de clé de contact main libre et d’un écran couleur sur le réservoir.

Après avoir digéré ces données techniques prometteuses, il nous restait surtout à voir ce que valait cette machine trapue en action. Donnée pour 210 kg à sec, celle que nous avons eu l’occasion de tester n’accusait que 207 kg sur la balance – seule la version Carbon, lors du lancement officiel réalisé dans le Sud de l’Espagne, à Marbella, étant disponible. Tout droit sorti de l’enfer, ce démon italien aux lignes novatrices impressionne par son gabarit.

Étrangement, lorsque l’on monte dessus, le ressenti est tout autre. Les craintes de trouver une moto large ou lourde à manoeuvrer se dissipent.
En effet, une fois installé, on découvre, les deux pieds bien posés au sol, une machine confortable, très fine à l’entrejambe, basse de selle (770 mm) et offrant un triangle guidon/repose-pieds/selle des plus agréables. Le buste droit, les bras tendus et les jambes légèrement repliées, on actionne les commandes avec aisance.

La clé dans la poche (la Diavel utilise le même système « hand free » que la MTS 1200), il est temps de mettre en route le monstre.
Pour cela, il suffit juste de baisser le coupe-circuit vers le bas du commodo droit (environ deux secondes), de le remonter et d’appuyer ensuite (une fois les deux écrans numériques allumés) sur le bouton du démarreur (libéré du coup) pour entendre le bicylindre made in Bologne craquer et laisser échapper via ses deux gros silencieux une sonorité grave, ronde et caverneuse qui n’est pas sans rappeler celle des hypersports de la marque. Bonne nouvelle, non ?

Premier constat : malgré un look original, la Diavel sonne déjà comme une Ducat’.
Prêt à partir, il suffit de choisir l’un des trois modes de conduite proposés par le Riding Mode. Contrairement à la Multistrada, qui offre quatre options (Sport, Touring, Urban et Enduro), le choix nous est ici donné entre les modes Sport, Touring et Urban.

Histoire d’évaluer ce que cette Ducati a dans le ventre, je décide de m’élancer en mode Sport. Première enclenchée... gaz ! Et là, croyez-moi, j’ai pris un sacré coup de savate au c.. ! Heureusement que les étriers radiaux monoblocs Brembo qui équipent ce dragster des rues pincent fort (voire trop) et sont secondés en plus par un ABS performant, finissant de ralentir ce dernier. Me voilà fixé : le twin de 162 ch et ses 13 mkg marchent fort ! À son avantage, la Diavel affiche un bon rapport poids/puissance (1,29 contre 1,55 pour la Vmax, machine plus puissante mais plus lourde).

Remis de mes émotions (ben oui, ça surprend !), je renouvelle l’expérience en prenant plus de marge et de précautions. Sauf que cette fois, le large pneu de 240 mm développé spécialement par Pirelli pour la Ducati (le Diablo Rosso II) a décidé de faire des siennes ! Froid, il se met soudainement à patiner à l’ouverture des gaz, juste assez pour mettre en route le contrôle de traction réglé par défaut sur 1/8, seuil de sécurité le moins intrusif.

La situation revenue dans l’ordre – grâce à l’efficacité de l’électronique –, j’opte pour le mode Touring. Avec la même puissance et le même couple qu’en Sport, ce mode délivre la puissance de façon plus linéaire et rassure grâce à l’efficacité de l’antipatinage (réglé sur 3). De quoi se sentir quasiment invincible... D’ailleurs, après quelques heures passées au guidon de la Diavel, on se surprend vite à remettre une louche de gaz à chaque sortie de virage, histoire de martyriser le boudin de 240 mm et, surtout, de tenter de faire quelques belles dérives de l’arrière. Merci alors au DTC (Ducati Traction Control), qui rattrape le coup en cas d’excès d’optimiste !

Un vrai bonheur, qu’il est finalement difficile de retrouver en mode Urban, tant ce dernier manque de vie. Développant par défaut, même dans cette version full, une puissance de 100 ch, ce mode – qui finalement donne un avant-goût de ce qu’en France nous devrions avoir – souffre d’un cruel manque de peps à tous les étages du bicylindre Testatretta. Heureusement, les ingénieurs de chez Ducati nous ont annoncé avoir développé un ECU différent pour le marché français. Espérons que les cartographies seront mieux paramétrées.

Si mécaniquement, la belle bolonaise, plus souple à bas régimes que la Multistrada 1200, nous a impressionnés, dynamiquement, elle nous a carrément surpris et a bluffé son monde par sa vélocité. Évidemment, la Diavel reste un peu rétive à mettre sur l’angle au passage d’un petit rond-point, mais elle se laisse ensuite guider et placer sans trop d’efforts dans les enchaînements rapides. Soyons clairs : la Diavel n’a pas la vivacité d’une 848 mais comparée à une Vmax ou à une Rocket III Roadster, elle prend alors des allures de petit vélo.

Notez d’ailleurs que son diamètre de braquage de 6,33 m lui permet de réaliser des demi-tours d’une précision exemplaire. Un plus pour les évolutions en ville. Quant à la stabilité de l’engin, elle est remarquable aussi, même à plus de 220 km/h en courbe (sur circuit s’entend...). Merci à son énorme fourche Marzocchi de 50 mm de diamètre et à son amortisseur Sachs, entièrement réglables tous les deux, qui encaissent sans broncher toutes les irrégularités rencontrées. Finalement, comme dirait l’un de mes confrères : « La Diavel ? Satan l’habite ! »

Verdict
Les qualités de la Diavel sont incontestables : on a affaire à une vraie Ducati, sportive, bien suspendue et bien motorisée. Facile à prendre en main, fun à piloter malgré son énorme pneu arrière, confortable, elle se montre aussi à l’aise en ville à parader, sur nationale à limer du repose-pied, que sur autoroute à cruiser à des vitesses légales. Seul son prix élevé (surtout ceux des deux modèles Carbon) sera un frein à l’accession au bonheur. Toutefois, si l’on compare les 16 990 € des modèles standards et la technologie embarquée par laDucati aux 21 990 € de la Yamaha Vmax, certes très puissante (200 chevaux) mais moins joueuse et moins sophistiquée, la balance penche encore une fois du côté de la Diavel.

Yamaha VMax vs Ducati Diavel : Elles se défient sur 400 m [vidéo]

Par Olivier Breselec - le Mercredi 20 avril 2011




Dans le rayon avion de chasse des constructeurs de motos, il y avait jusqu'à quelques mois encore, uniquement la Yamaha 1700 VMax.
Mais en Italie, en plus de faire des pizzas et des spaghettis, on aime faire des motos qui envoient la purée. Dites bonjour au Ducati Diavel...

Pour départager ces deux bombes, rien de tel qu'un 400 mètres départ arrêté.
Prenez donc une piste prévue à cet effet. Invitez une paire d'essoreurs et fournissez leur une VMax et un Diavel au top de leur forme.

A
ma gauche, l'Italienne et son V2 de 1198 cc qui développe 162 chevaux pour 225 kilos. A ma droite, la Japonaise et son V4 de 1700 cc qui sort 200 canassons pour un poids de 310 kilos. Puis comme vous allez le constater, il n'y a pas que le chrono qui prend une claque, le gommard arrière et l'embrayage en prennent aussi pour leur grade. Mais qu'est ce que c'est bon !!

Qui de la Yamaha ou de la Ducati va gagner ce round !?... la réponse dans la vidéo ci-dessous...

Video - Ducati: Le Diavel le vrai faux custom ? La piste dit oui !

Par André Lecondé - le Mercredi 27 avril 2011





Depuis qu'il est sorti, ce diable de Diavel est mis dans toutes les situations possibles. Dragster à ses heures bavec la concurrence, le voilà chez les Américains de Hells for Leather en pistard inattendu, en référence à sa vocation de custom.

Mais le brêlon est une Ducati et arborer ce blason c'est assumer des gênes qui sentent bon la compétition. Regarder ce que les Italiens ont fait en pensant à un trail. Et au vu des images filmées à partir d'une Suzuki GSX/R, force est de relever que le Diavel est au custom ce que le Multistrada est au genre sorti du désert : à peu près ce qui est prévu, mais aussi un peu autre chose !

Il ne faut donc pas se fier aux apparences avec Ducati. Maintenant, si le Diavel commence à tailler des croupières aux 848, on ne va plus savoir où donner de la tête à Bologne !

Vidéos entières reprises directement sur Youtube de la source:

Essai Ducati Diavel 2011 : ascenseur pour l'enfer [ vidéo]

Par Pauline Rachwal - le Mercredi 04 mai 2011


Diaporama

SOMMAIRE (Sur Caradisiac Moto)

1. Ducati Diavel 2011 : l'énigmatique Monsieur D
   
2. Ducati Diavel 2011 : le paradis des mauvais garçons ?
   
3. Ducati Diavel 2011 : l'avis de la rédaction [ fiche technique]
   
4. Ducati Diavel 2011 : détails et porfolio [ 46 photos]
   

1. Ducati Diavel 2011 : l'énigmatique Monsieur D

C’est à s’en faire taper les doigts par Ducati, je vous jure ! Et oui, la marque est si fière de sa nouveauté qu’il est très difficile de ne pas se faire corriger quand on féminise un peu trop la bête. C’est LE Diavel et non LA Daviel, il y a intérêt à ce que ça rentre !

Le power cruiser s’affiche clairement et met en concurrence des machines comme la Yamaha Vmax. Lors de la présentation à Milan la première question qui est venue à l’esprit des invités c’est « mais ça va pas être lourd à emmener ? Surtout avec un pneu de 240 mm ? ». Mais c’était sans compter que Ducati a déjà pensé à tout et à fait shaper un pneu pour ne pas mettre à mal la maniabilité du Diavel.

Bourré d’électronique, une liste plus que correcte d’équipements (en option), une bouille qui ne vous donne pas la possibilité de passer inaperçu (sans parler du bruit), le Diavel veut parer à toutes les possibilités et toutes les attentes.
C’est donc avec une grande curiosité que Caradisiac moto s’est installé au guidon d’une machine qui fait sortir la marque italienne de ses sentiers battus.

Un pari risqué ? On a mené l'enquête.



2. Ducati Diavel 2011 : le paradis des mauvais garçons ?

Ne pas passer inaperçu, provoquer le désir, voilà la ligne de conduite de Ducati et son nouveau Diavel ne fait pas exception. Cette machine a suscité depuis sa présentation des avis tranchés. D’ailleurs nous avions pu constater dans les colonnes de Caradisiac Moto votre position assez négative sur cette nouveauté. Le côté puriste du motard qui est assez sensible aux changements ? Sûrement. Les photos qui mettent mal en avant les lignes du Diavel ? Probable. Nous avons voulu en avoir le cœur net et prendre en main nous même la bête pour rendre compte. Une chose à dire : ne pas se fier aux apparences.

Une fois qu’on a le Diavel face à soi, on remarque qu’il ne parait pas si imposant que sur les photos officielles. Très basse mais aussi très compactes, les lignes de la machine se fondent et le gros réservoir par exemple ne parait plus l’être tant que ça. On est loin des angles taillés à la serpe et lignes très cassées en vogue ces dernières années chez les constructeurs.
Ducati a fait le choix de présenter une machine avec des courbes généreuses et un avant qui s’équilibre avec le gros pneu arrière de 240 mm et son derrière large et suspendu.

Le feu avant (un petit rappel de la gamme Monster ?) plonge sur l’avant et vient carrément se confondre avec les entrées d’air de part et d’autre du réservoir. On ne parle pas des fourches avant qui disparaissent totalement. La finition est globalement correcte, avec tout de même une peinture que l’on craint un peu fragile aux rayures. On a tout de même apprécié certains détails de finitions comme les couvercles de liquide de freins frappés du nom Ducati (tout comme le garde-boue avant), les deux pare-projections fixés entre l’avant du réservoir et les fourches avant ou encore le soin apporté au confort du passager avec des magnifiques cale-pieds arrière qui viennent se confondre avec le design et des poignées rétractables qui disparaissent sous la selle à l’aide d’un poussoir situé sous la selle.




Là où le Diavel peut se démarquer c’est au niveau de son instrumentation. Avec un double écran (dont un en TFT couleur), on se sait plus trop où donner de la tête quand on n’a pas l’habitude. Outre le fait de pouvoir régler le mode de conduite (urban, touring, sport), on peut régler la sensibilité du DTC (Ducati Traction Control), la mise en route ou non de l’ABS, conso instantanée ou moyenne, rapport engagé ou encore le temps de parcours. Et dans tout cet étalage d’information, manque tout de même une des plus importantes : une jauge d’essence ! Il faudra se contenter d’un voyant et d’un trip de réserve.

Du côté du pilote, on ne peut qu’apprécier l’attention que Ducati sur les détails. Plus besoin de clé de démarrage, cette dernière pourra rester dans la poche grâce à son système de détection pour un démarrage automatique sur les commandes du coupe circuit. Et si vous avez oublié la clé chez vous, pas de soucis, Ducati a pensé à vous avec un bouton placé devant le bouchon de réservoir qui vous donnera accès à une interface où vous rentrer un code à 4 chiffres défini avec le concessionnaire lors de l’achat. Mais le petit plus que l’on a vraiment apprécié, c’est l’ergonomie de la selle et son confort. Un vrai plus chez la marque italienne plutôt habitué aux selles béton armé. Bon ce n’est pas le tout, mais qu’est ce qu’il vaut ce Diavel ?




Déjà la première chose qui frappe une fois en selle, c’est la répartition des masses. Pour une machine qui approche les 240 kilos les pleins faits, elle est d’une facilité déconcertante en ce qui concerne les manœuvres à l’arrêt, aidé en plus de son rayon de braquage assez petit pour ce type de catégorie, c’est un bonheur. Mais nous n’étions pas au bout de nos surprises, car cette facilité de manœuvre se retrouve aussi bien dans la basse vitesse.

Plus habituée aux mouvements patauds sur ce type de machine, le Diavel se démarquera sans aucun doute sur ce point, même si on reste loin tout de même d’un roadster ou d’un scooter.
La position sera légèrement sur l’avant autant pour les bras que pour les jambes. La mélodie très rauque du bicylindre Testastretta est envoutant à bas régime attirant l’œil des passants.

Et oui, cette moto a l’art de se faire remarquer dans la rue. Les questions fusent, les remarques aussi, les têtes se tournent, ça en deviendrait presque gênant. Si vous voulez passer inaperçu, ce n’est vraiment pas la bonne machine pour ça. La seule chose en ville qui vient gâcher le plaisir de la prise en main est sans conteste la chaleur dégagée par le moteur et qui vient vous réchauffer ainsi que le cadre treillis. Il ne sera pas rare de voir le Diavel monter à 103° (phase de déclenchement du refroidissement) puis redescendre en température assez bruyamment.

Une fois engagée en voie rapide, c’est la que le Diavel commence à montrer le bout de son caractère. Les 12,7 mkg offre une grande facilité dans les accélérations pour s’engager. Inutile de penser au rapport dans lequel on se trouve. On tourne la poignée et hop ça tracte ! On aurait pu penser d’ailleurs que les plages d’accélérations seraient trop longues, mais non, juste ce qu’il faut. Le bruit rauque du Diavel a tendance à s’étouffer passé les 5000 tr/min pour revenir de plus bel une fois arrivée en haut régime.

On s’amuserait limite dans la circulation à ouvrir la poignée en grand juste pour ressentir le bicylindre s’élancer si passé les 140 km/h le vent s’engouffrait pas si violemment contre soi. La forme du bloc avant anéanti toutes formes d’espoir d’une toute petite protection. Dans les longs couloirs des voies rapides, le Diavel navigue tranquillement d’une voie à l’autre, pas de question à se poser, ça va tout seul. Une voiture qui déboite sans clignotant, pas de soucis, on prend les freins, le Diavel s’écrase et ralenti. Certain d’ailleurs pourront ne pas apprécier la trop grande progressivité des freins. En effet il faut vraiment appuyer sur le levier pour sentir la bête ralentir. Problème de poids ? Probablement, car des double disques de 320 mm, montés en étriers radiaux Brembo s’avèrerait plus « mordant » sur une machine plus légère.




Et sur route ça donne quoi ? Et bien un sentiment de plaisir et d’une grande frustration en même temps. Une immense plaisir d’exploiter ce moulin plein partout, qui relance à la moindre sollicitation et qui en plus donne l’impression d’avoir une immense paire de ……….. à chaque accélération. D’ailleurs pour les enragés du guidon le Ducati Traction Control (réglable dans le menu de la moto) évitera la sur-confiance en soi dans la poignée des gaz et de voir la roue avant partir.

Et une frustration, car commence à sentir les limites de la partie cycle dès que les virages se resserrent. Le Diavel est stable en grande courbe, c’est indéniable. On tire sur le guidon, on le place et hop ça passe. On peut même enchainer de grands virages sans difficulté.
Mais comme dit plus haut, dès que les routes deviennent plus viroleuses, son poids commence à s’en ressentir et il faudra user de plus de force pour la faire basculer d’un côté ou d’un autre.
Reste les suspensions. Ahhhh les suspensions… Sur certaines portions de routes, mon dos s’en souvient encore. Bien équilibrés en réglages d’origine pour la majorité des revêtements routiers, elles s’avéreront trop sèches sur des routes dégradées. Le retour pourra s’en faire ressentir, heureusement amortie par le confort de la selle. Quelques réglages pour les dos délicats pourront solutionner le problème.






3. Ducati Diavel 2011 : l'avis de la rédaction [ fiche technique]

Une surprise donc de la part de Ducati pour cette saison 2011, mais une bonne surprise au final Beaucoup de monde attendait au tournant cette nouvelle moto, surtout en ce qui concerne la maniabilité, le point faible de ses concurrentes.

C’est une machine plutôt impressionnante d’un point de vue esthétique et technique et qui d’abord ne met pas vraiment en confiance. A contrario, une fois en selle, elle se montre docile sur bien des terrains.

Le moteur bicylindre Testastretta, 4 soupapes par cylindre est étonnant de facilité d’exploitation grâce à ses régimes « plein partout ».On aura apprécié l’homogénéité du Diavel et le gros travail qu’a fourni Ducati sur la répartition des masses. Avec une conso moyenne de 6,8 litres/100km (toutes routes confondues), elle saura d’autant plus se faire apprécier par rapport à la concurrence.

Trois versions sont disponibles : standard (celle de l’essai), la version Carbon et Carbon Red.

PS : A l’heure de la diffusion de l’essai, le délai de livraison est de 3 mois.


Caradisiac moto a aimé :

Look
Moteur
Facilité de conduite

Caradisiac moto n'a pas aimé :

Suspensions sur revêtement dégradé
Limite sur routes sinueuses
Prix des versions Carbon









Les Prix :

Base : rouge ou noir : 16 990 euros
Carbon : 19 990 euros
Carbon red: 20 390 euros


Les accessoires :

Antivol : 274,00 :euros
Béquille arrière à box : 186,00 euros
Bouchons de cadre : 149,00 euros
Bulle Roadster : 209,00 euros
Bulle Touring : 274,00 euros
Cache pignon en carbone : 139,00 euros
Cache réservoir de carburant en carbone : 357,00 euros
Caches réservoirs : 99,00 euros
Cadenas bloque-disque :38,87 euros
Capot de selle passager en carbone : 298,00 euros
Colliers latéraux au-dessous du réservoir :314,00 euros
Couvre tableau de bord inférieur en carbone : 238,00 euros
Embout moteur : 456,00 euros
Garde-boue arrière en carbone : 314,00 euros
Garde-boue avant en carbone : 267,00 euros
GPS : 697,00 euros
Housse de protection moto : 224,00 euros
Kit couvercles cache-courroies en carbone : 418,00 euros
Kit poignées : 238,00 euros
Kit réparation pneus : 89,70 euros
Kit silencieux homologué en acier inoxydable : 1742,57 euros
Kit support de plaque d'immatriculation : 99,00 euros
Protection réservoir en carbone : 54,00 euros
Protection transparente pour réservoir : 25,00 euros
Sac arrière : 238,00 euros
Sac de réservoir : 279,00 euros
Selle Low Ride : 178,00 euros
Selle Roadster en cuir : 238,00 euros
Selle Tourer : 178,00 euros
Système d'échappement complet : 2.571,00 euros
Testeur et chargeur de batterie automatique : 177,91 euros





Fiche Technique :

Moteur : Testastretta 11°, bicylindre en L, distribution Desmodromique, 4 soupapes par cylindre, refroidissement liquide
Cylindrée : 1198,4cc
Alésage x course : 106 x 67,9mm
Rapport volumétrique : 11,5:1
Puissance : 162 CV - 119,1 kw @ 9500trs/min
Couple : 13mkg - 127,5Nm @8000trs/min
Alimentation : Injection électronique Mitsubishi, corps papillon elliptiques avec système Ride-by-wire
Échappement : Silencieux en acier inoxydable, embouts et protections en aluminium; catalyseur et 2 sondes lambda
Transmission : 6 vitesses
Boîte de vitesse : 1=37/15 2=30/17 3=27/20 4=24/22 5=23/24 6=22/25
DTC : équipement de série
Transmission secondaire : Engrenage à taille droite, Ratio 1.84:11
Transmission primaire : Pignon 15; Couronne 43
Embrayage : Multidisque à bain d'huile avec commande hydraulique, Système assisté et antidribble
Homologation : Euro 3

Cadre : Treillis tubulaire en acier
Empattement : 1590 mm
Angle de chasse28°
Suspension avant : Fourche Marzocchi de 50mm entièrement réglable
Débattement roue avant : 120 mm
Roue avant : En alliage léger, 14 branches 3,50 x 17
Pneu avant : 120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II
Suspension arrière : Progressive avec mono amortisseur Sachs entièrement réglable. Monobras oscillant en aluminium
Débattement roue arrière : 120 mm
Roue arrière : En alliage léger, 14 branches 8,00 x 17
Pneu arrière : 240/45 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II
Frein avant : 2 disques semi-flottants de 320mm, étriers Brembo Monobloc à fixation radiale, 4 pistons. ABS de série
Frein arrière : Disque de 265 mm, pince flottante à 2 pistons et ABS
Capacité réservoir à essence : 17 l
Poids : 210kg

Instrumentation :
Tableau de bord digital avec affichage LCD sur le guidon: Vitesse, trs/min, temp liquide refroidissement.
Témoin lumineux pour : neutre, clignotants, plein phare, surrégime, intervention DTC, statu ABS, pression d'huile, réserve essence.
Tableau de bord avec écran couleur TFT sur le réservoir: vitesse enclenchée, température d'air, voltage batterie, trips 1&2, trip réserve essence, consommation essence et vitesse instantanée et moyenne, durée du parcours, maintenance programmée.
Statu et gestion des Riding Modes, DTC, RbW et ABS.

Garantie : 2 ans kilométrage illimité

Coloris cadre et jantes : Red (rouge / noir) - Pearl White Silk and Metallic Black (noir / noir)

Hauteur de selle : 770mm



4. Ducati Diavel 2011 : détails et portfolio [ 46 photos]

Source Moto Revue

La Ducati Diavel s’est invitée au milieu des sportives lors d’une journée de roulage sur le circuit d’Assen aux Pays-Bas. Et le muscle-bike italien s’en sort plutôt avec les honneurs. Démonstration en vidéo par nos confrères britanniques de MCN.

BUSEMAN a écrit:J'en ai vu une hier en Italie ... Vraiment magnifique

...Tu la trouves belle toi.....elle est moche au possible.....un cul et un train avant qui ressemble à rien.....je te tronçonnerai ça à coup de meuleuse moi illico presto....une vrai meuf quoi, pas un tartabouille de 400 KG..........Pas fan du tout!....t'as vu je mets plus de smileys au moins ça laisse le choix:!

Source

Une semaine en Ducati Diavel

Assurément une des nouveautés majeures cette année. Imposante, puissante, attirante, nous avons passé sept jours en compagnie de la Ducati Diavel.

LA DIAVEL EN VILLE

La Diavel ne s'en sort pas si mal en ville. © Vincent Boyer

Avant d’évoquer ces qualités dynamiques, il faut mettre en avant un élément essentiel au guidon de la Diavel. Regards envieux, impressionnés, pouces levés, impossible de passer inaperçu ! IL faut dire que la moto en impose. Déjà par son esthétique de dragster, mais aussi par sa sonorité très (trop ?) présente. Même au ralenti, le twin ferait passer n’importe quelle moto de caractère pour un vulgaire déplaçoir électrique.

Impressionnante au premier abord, on se dit que rouler en ville va être un calvaire. Ce n’est évidemment pas la meilleure citadine du marché, mais la Ducati s’en tire plutôt bien. Grâce à son poids contenu (241 kg tous pleins faits), et une position reposante, on peut s’extirper des bouchons sans trop de difficulté. La faible hauteur de selle permet de poser les deux pieds bien à plat ce qui rassure pour les demi-tours. La plus grosse difficulté vient de son moteur qui manque de souplesse. Et en été, les arrêts au feu vous réchauffent copieusement les cuisses, surtout à droite avec la ligne d’échappement.



SUR LA ROUTE

La Ducati Diavel est à l'aise sur les petites routes. © Bruno Sellier

Assurément le terrain de jeu favori de la Diavel. Poids plume dans sa catégorie, la nouvelle venue enterre ses concurrentes au niveau du comportement dynamique.
Yamaha V-Max, Triumph Rocket III, Harley V-Rod Muscle, aucune ne résiste à cette diablesse de Ducati. Rigide, bien suspendue, dotée d’un train avant incisif (pour la catégorie) on se régale à enchaîner les courbes à son guidon. Même en 100 chevaux, son moteur délivre encore de bonnes sensations et des accélérations impressionnantes. Il faut juste passer ses rapports à 7 000 tr/min au lieu d’allonger jusqu’à 10 000 tr/min en temps normal. Arrivé à bonne allure, on peut compter sur un système de freinage puissant mordant et endurant. Comme souvent chez Ducati, il faut se méfier de l’attaque immédiate au levier. Heureusement que l’ABS (déconnectable) veille au grain sans se montrer trop envahissant même en conduite musclée. Malgré son gros pneu arrière de 240 mm, la vivacité et la rapidité d’inscription en courbe donne satisfaction, et bien emmenée, on peut adopter un rythme plutôt rapide.
Et il faudra déjà être sacrément anglé avant de mettre à mal la garde au sol.




SUR AUTOROUTE

Vu sa géométrie d’ensemble et l’absence de protection, on ne s’attendait pas à passer un moment inoubliable. La belle Italienne avance tout de même deux points positifs. Sa position de conduite reposante et son assise moelleuse qui permettent de vider un plein sans trop se fatiguer. Deux qualités qui sont rares à bord d’une Ducati, la majorité de la gamme préférant des selles fermes et des positions de conduite plutôt exigeantes. Grâce à sa force tranquille, le twin « testastretta » ronronne gentiment sur voies rapides, attendant un dépassement éclair pour sortir de sa torpeur. A ce propos, il est inutile de rétrograder, un bon quart de tour de poignée permet d’atomiser la majorité du parc automobile. Et bonne surprise, la consommation de la Diavel est plutôt contenue dans cet exercice. Sur un parcours mixte, nous avons consommé 6,7l/100km, ce qui autorise 252 kilomètres d’autonomie avec les 17 litres du réservoir.

À DEUX

Le duo est envisageable en Diavel. © Bruno Sellier

Au premier abord, on pourrait penser que le duo est un calvaire à bord de la Diavel. Dans les faits, elle s’en tire plutôt bien. La selle, plutôt confortable, permet d’envisager de longs trajets sans souci.

Les repose-pieds qui se déplient à la demande, sont placés assez bas ce qui ne fait pas trop souffrir les jambes. Dommage que l’échappement empêche de poser correctement son pied droit. Enfin, la poignée passager qui se déplie au niveau des feux arrière est une idée ingénieuse sur le papier.

À l’usage, elle reste trop près de la selle et est difficile à prendre en main.







QUALITE DE PRESENTATION

la finition de la Diavel est globalement réussie. © Vincent Boyer

Moto haut de gamme, la Diavel est bien construite et présente très bien.
Habillage, peinture, traitement des métaux, la Ducati flatte la rétine.
Mention spéciale à la fourche, aux étriers monobloc, et surtout à la superbe jante arrière dévoilée par un monobras tout aussi réussi. Pour faire la fine bouche on peut évoquer les écopes en plastique imitation alu brossé qui ne sont pas du plus bel effet et le plastique qui recouvre les radiateurs latéraux. L’autre réserve que nous émettons à propos de la Diavel concerne son électronique. Si certain équipements sont intéressantes comme l’accélérateur ride-by-wire dont la sensibilité évolue avec le mode de conduite sélectionné, on se demande à quoi sert cette clé main libre capricieuse qui commande le démarrage et le verrouillage de la direction. Et on ne peut s’empêcher de penser aux problèmes que peuvent poser ce type de systèmes. À ce propos fuyez l’option bouchon de réservoir sans clé.







ASPECTS PRATIQUES

Le tableau de bord de la Diavel. © Vincent Boyer

Plus besoin de clé pour démarrer la Diavel. Avec deux écrans (qui imposent de baisser la tête) les informations sont nombreuses. À l’aide du bouton des clignotants, il est possible de rentrer dans les différents menus et de modifier les paramètres (DTC, mode de conduite, ABS etc.) à sa guise. Il est possible de modifier les trois modes (sport, Touring Urban) en roulant à condition de couper les gaz pour permettre à l’électronique de se réinitialiser.

Le dessous de selle de la Diavel. © Vincent Boyer

En soulevant la selle on trouve un espace de rangement minuscule. En revanche, en soulevant le cercle noir on fait apparaître la poignée passager rétractable. Un système ingénieux et facile à manipuler.
Dommage que la poignée reste trop près de la coque, ce qui la rend difficile à prendre en main.

Les repose-pieds de la Diavel. © Vincent Boyer

Comme pour la poignée, les repose-pieds se déplient pour accueillir un passager. Placés assez bas, il sont recouverts de caoutchouc ce qui permet de ne pas glisser. Dommage que l’échappement empêche de bien poser le pied à plat du côté droit.

La jante de la Diavel. © Vincent Boyer

La jante dévoilée par le monobras est absolument superbe. La sonorité qui s’échappe de l’échappement (au-dessus) ravira les mélomanes. À l’image de la moto, c’est du viril !

Le faisceau électrique de la Diavel. © Vincent Boyer

En tournant le guidon, on tombe nez à nez avec ces cosses électriques mal dissimulées prêtes à recevoir une bonne douche en cas de pluie. Un détail de finition difficilement admissible sur une machine de ce prix.

En bref :

Ducati Diavel
162 ch, 13 mkg, 241 kg tous pleins faits
16 990 € (version Carbon 19 990 €, Carbon bicolore 20 990 €)

Notre essai :

900 km de ville, route et autoroute
Consommation de l’essai
Mini : 6,7 l/100 km
Maxi : 8,1 l/100 km

Retrouvez l’essai de la Ducati Diavel en cliquant ici.

Source

Ducati Diavel AMG Special Edition

Ducati a dévoilé une série spéciale réalisée en collaboration avec le préparateur allemand AMG. Des modifications esthétiques, qui ne modifient pas les performances de la moto.

Lorsque Ducati et AMG avaient annoncé leur partenariat, ils avaient également affirmé que des motos en profiteraient. La première à en bénéficier est la nouvelle Diavel AMG Special Edition. Une moto voulue encore plus élitiste par Ducati et le préparateur germanique. Au programme, une ligne identique, différenciée par quelques pièces de belle facture. La base est une Diavel Carbon qui hérite de nouvelle jantes à cinq branches d'inspiration automobile. La belle italienne dévoile également un nouvel échappement plus compact avec un embout en carbone. Un silencieux qui ne modifie pas les performances du twin testastretta 11°. On note également les grilles en aluminium inédites qui recouvrent les radiateurs latéraux, les logos AMG sur les écopes et la selle surpiquée en alcantara.
Enfin, même s'il n'y a pas eu de préparation du moteur, le nom du technicien qui a travaillé sur le bloc est gravé sur le carter moteur côté gauche. Une tradition chez AMG qui procède déjà ainsi sur les Mercedes qui sortent de ses ateliers. Dans le même esprit d'exclusivité, une plaque numérotée sera fixée sur le réservoir de chaque Diavel AMG.
Pour l'instant, le prix (qui devrait être au minimum de 25 000 €), la disponibilité et le nombre de modèles produits n'ont pas encore été communiqués.

Diavel Cromo : une nouvelle dans la famille Ducati

Ducati agrandit sa famille des power cruisers avec une nouvelle Diavel : la Cromo. La firme de Bologne profite ici de la bonne surprise ses ventes 2011 : en France, la Diavel s’est vendue à 750 exemplaires (alors que Ducati avait prévu d’en vendre 450), elle devient sa 2e meilleure vente de l’année passée.

La Cromo arrive à point nommé. Avec le rachat de Ducati par Audi, le constructeur italien a annoncé la fin de son partenariat avec AMG, la branche sportive de Mercedes. Quelques jours après, la version Diavel AMG (encore au catalogue) se serait semble-t-il trouvée une remplaçante.

La Cromo se démarque exclusivement par son esthétique. Elle se dote d’un nouveau coloris, d’une selle spécifique et du logo Ducati classique. L’ensemble laisse planer un aspect vintage.

Côté tarif, la Cromo s’échangera pour 18.990 €. Elle se place donc entre la version standard (17.290 €) et la version Carbon (20.390 €).

Tous les détails sur le site officiel Ducati.

Source.

Source

Ducati Diavel Carbone : desmo-niaque !

Par son côté bestial et surtout inédit, elle est adorée par les uns. Ce même aspect trapu, énorme, massif fait aussi que d'autres la détestent. Mais quelle que soit votre opinion, vous tournerez forcément la tête sur le passage d'une Ducati Diavel. Un an après sa sortie, le diable de Bologne déchaîne toujours autant les passions. En compagnie de la version carbone, nous avons voulu comprendre pourquoi.

« Cette moto est tout simplement incroyable », nous confie l'un de ses propriétaires, « ne serait-ce que parce que son comportement n'a rien à voir avec son look ». C'est un fait, on ne s'attend pas à trouver une machine aussi -relativement- simple à utiliser lorsqu'on découvre le gabarit de cette Ducati pour le moins impressionnante. Mais qui ne serait pas intimidé à l'idée de rencontrer le diable ?




Ainsi, le Diavel impressionne. Surtout lorsqu'il est vêtu de rouge et de carbone comme c'est le cas aujourd'hui. Du carbone, c'est simple, il y en a partout : réservoir, entourage du bouchon de réservoir, garde-boue avant et arrière, sabot moteur, caches courroies de distribution, couvercle du pignon de sortie de boite de vitesses, couvercles des maitres-cylindre de frein et d'embrayage... Même la selle voit ses flancs imiter la fibre (authentique celle-là) des pièces spécifiques à cette version. L'assise, elle, est recouverte d'alcantara, une matière douce au toucher et antidérapante tandis que la finition est splendide, comme en témoignent les surpiqures rouges. Une finition irréprochable caractérise d'ailleurs cette moto, ce que l'oeil ne cesse de découvrir au fur et à mesure qu'il s'attarde sur les détails : les jantes Marchesini forgées en aluminium, noires et aux branches polies, sont purement et simplement magnifiques, tandis que la largeur de l'élément arrière interpelle. L'aluminium poli des écopes latérales est cette fois recouvert d'un noir satiné, contrastant avec le rouge vif des énormes tubes du cadre, les axes de fixation du moteur sont dissimulés derrière de petits caches en aluminium siglés « Ducati Performance », les frettes des disques de frein avant sont en aluminium usiné, aluminium que l'on retrouve encore pour l'enveloppe des silencieux, le capotage du phare ou encore les branches des rétroviseurs. Bref, si le Diavel n'est pas donné, on en a clairement pour son argent ! D'autant que niveau équipement, cette Ducati n'a absolument rien à envier aux plus modernes Superbikes...




Mécaniquement d'abord, le Diavel reçoit donc le bicylindre en L de 1 198 cm3 développant 162 chevaux et 127 Nm de couple, en version libre il va de soit. Rassurez-vous, même en configuration française, le bouilleur en a bien assez dans les bielles pour faire son « chaud » et justifie pleinement la présence des trois modes de fonctionnement Urban, Touring et Sport. Une promenade dans les menus dispensés par l'ordinateur de bord vous permettra de modifier les réglages par défaut mais nous vous recommandons pour cela de ne pas oublier le guide car la sélection des différentes fonctions n'est pas intuitive. Conscient de ce phénomène, le constructeur met d'ailleurs en ligne des tutoriels vidéo pour s'y retrouver. L'antipatinage peut ainsi être défini sur 8 positions ou désactivé quel que soit le mode choisi, le tout fonctionnant via un accélérateur de type Ride by Wire. Si l'envie vous prend de vouloir tirer le diable par la queue, vous pourrez donc évoluer en mode Sport sans le moindre contrôle de traction ni le moindre antiblocage des roues.




Un cœur sportif ne servirait à grand chose s'il n'était assorti d'une carrure d'athlète. Heureusement, le Diavel possède ce qui faut question muscles saillants. Son cadre tubulaire affiche un fort diamètre, mais l'épaisseur des tubes est réduite pour gagner du poids. On n'atteint pas 207 kg sur la balance par l'opération du Saint Esprit... Côté diamètre, celui de la fourche inversée réglable Marzocchi n'a pas à se plaindre : 50 mm pour des tubes maintenue en place par un Té inférieur en aluminium moulé et un Té supérieur en alu forgé. Là, on admire encore la finition avec des tés qui enserrent les tubes de façon oblique. Derrière, le long monobras oscillant est en aluminium moulé sous pression et travaille via un mono-amortisseur réglable placé horizontalement sous le moteur. Puis vient la lecture des chiffres de la géométrie de la machine, plus proches de ceux d'un custom que de ceux d'un roadster ou d'une sportive : 1 590 mm d'empattement, 28 ° d'angle de chasse, 41 ° d'angle avant que les reposes-pieds ne frottent. Et là, on se demande où Ducati, constructeur depuis toujours de machines à forte connotation sportive, veut nous emmener...




Du custom, le Diavel en a l'allure. Mieux : un passant nous questionnera de savoir si cette moto n'est pas un concept-bike échappé d'un bureau d'étude. De son côté, l'amateur de « vraies Ducati » (?) que nous croisons lors d'une pause persiste à la trouver disgracieuse, disproportionnée entre l'avant massif et l'arrière tronqué. Il reconnaît cependant qu'elle a bien la voix d'une héritière de Borgo Panigale. Bas de selle (770mm), long et trapu, le Diavel fait encore son « petit » effet custom à cause de son énorme pneu arrière. Alors forcément, lorsqu'on attrape le Diavel par les cornes, enfin par le guidon, on s'attend à une position ET à un poids de custom. Et là c'est la (première) claque. Certes, les pieds sont légèrement avancés et le guidon est reculé comme sur un custom. Pourtant, on est installé comme sur un roadster, le buste légèrement incliné vers l'avant, les jambes naturellement repliés et les bras tendus juste ce qu'il faut. Si on ajoute l'assise confortable, l'équation se rapproche de la position idéale pour cruiser. On prend une seconde gifle lorsqu'on relève la moto de sa béquille latérale : c'est son poids normal ou bien il manque des morceaux ? Comme évoqué en ce début d'essai, le Diavel n'a rien à voir avec son look. Légère, on la bascule à l'arrêt de gauche à droite comme qui rigole. Et puis vient le moment de la mise en marche. Le sol tremble alors sous les grondements sourds du L-Twin. Le vacarme est intense, la puissance transpire à chaque coup de gaz donné à vide, le moulbif grimpant dans les tours sans inertie. Tel est le diable, selon Ducati : un muscle bike qui s'apprivoise comme un roadster et qui arrache les bras comme une sportive...




Commence alors un tour de manège infernal, inquiétant sur les premiers mètres à cause d'une direction un peu lourde qui engage à basse vitesse. Mais l'inquiétude s'estompe à mesure que l'on fait connaissance avec la bête. Avec un peu de vitesse, le Diavel ne demande qu'à danser en virage. Bien sûr, on l'aide en tirant sur le guidon et en changeant le repose pied d'appui pour passer d'un angle à l'autre. Bien sûr, on se méfie du pneu arrière qui a tendance à vous pousser à l'extérieur du virage à l'accélération. Mais on comprend très vite le mode d'emploi et très vite, on joue avec le diable. On rentre plus fort en courbe, on remet les gaz plus tôt et, comme la garde au sol vient à manquer, on se met à déhancher. Et d'un coup, on réalise qu'on est en train « d'attaquer », cherchant même à sortir de courbe en wheeling d'une petite pichenette sur l'embrayage. Le diable se dresse au doigt et à l’œil... On finit alors par tenter le diable et, parfois, arriver trop vite sur un virage. Il suffit alors d'écraser le levier droit, l'empattement long de la moto devenant cette fois un allié en ce sens où la machine ne perd pas sa stabilité. La seule limite devient alors celle de l'adhérence du pneu avant, l'ABS servant de garde-fou supplémentaire. En quelques kilomètres de virolos, je viens de vendre mon âme au diable. Littéralement envoûté, je baisse le rythme et découvre une machine qui se prête à la balade. De satanic-machine, le Diavel se transforme en compagne de route agréable, confortable et sûre. Là, pas de supercherie diabolique, la mécanique sait se faire docile à bas régime, même si sa boite de vitesses est parfois ferme. De même, et aussi bizarre que cela puisse paraître, la protection offerte est plus que correcte. Bref, quelle que soit votre état d'esprit, du cruising à la cool à l'arsouille en règle en passant par l'étape routière, le diable sait toujours trouver les arguments pour vous séduire...




Que l'on soit adepte ou détracteur de son look, peu importe puisque tous les goûts sont dans la nature. En attendant, une chose est sûre : le Diavel est bien une Ducati 100 % pur jus. Que ce soit côté mécanique avec sa façon tonitruante de délivrer sa puissance ou que ce soit côté partie cycle avec une machine finalement légère, agile, stable et très bonne freineuse, le Diavel embarque des gènes de sportive et de roadster maison tout en proposant une genre unique : le sien.


Pour:
Machine unique en son genre
Moteur sensationnel
Tenue de route et freinage
Finition
Confort / position de conduite
Légèreté


Contre:
Boite de vitesses parfois ferme
Trop de bruit ?


Moteur :10/10
Partie-cycle :9/10
Esthétique :8/10
Équipement :9/10


Vitesse maxi :+ de 240 km/h
Accélération 0-100 m :n.m. sec
Diamètre braquage :n.m. mm
Conso. moyenne :7,1 l/100 km
Autonomie :240 km


Note Finale : 9/10

Garantie et Prix

- 2 ans, pièces et MO
- 20390 €



Fiche technique



Moteur : bicylindre 4T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes
Cylindrée : 106 x 67,9 = 1198,4 cm3
Puissance maxi : 162 ch à 9 500 tr/mn
Couple : 127.5 nm à 8 000 tr/mn
Mise en route : démarreur électrique
Alimentation : Injection
Embrayage : en bain d'huile
Boîte : 6 vitesses
Cadre : Treillis tubulaire en acier
Suspension av. : fourche inversée ø50 , déb. 120 mm
Suspension ar. : Mono-amortisseur, déb. 120 mm
Frein av. : double disque ø 320 mm, radial 4 pistons
Frein ar. : simple disque ø 265 mm, flottant à 2 pistons
Pneu av. : 120/70/17; ar. : 240/45/17
Réservoir essence : 17 litres
Longueur : 2 257 mm
Hauteur de selle : 770 mm
Poids à sec : 210 kg



Equipement de série

Coupe-contact
Appel de phare
Compte-tours et compteur digital
Ecran de contrôle TFT en couleur
Ordinateur de bord
Indicateur de rapport engagé
Température moteur
Température ambiante
Tension batterie
Trip kilométrique partiel
Décompte kilométrique en réserve
Consommation instantanée et moyenne
gestion de l'antipatinage, de l'abs et des modes de conduite
Blocage de direction électrique
Système de clé codée à transpondeur
Béquille latérale
Suspensions avant et arrière réglables
Monobras oscillant

Constructeur / Distributeur

DUCATI
Ducati-France
390 Rue Estienne D’Orves
92701 – Colombes Cdx
Tel : 01 56 05 60 00
Fax : 01 56 05 60 04
www.ducati.fr



Concurents

BENELLI TNT 1130 Café-Racer
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HARLEY-DAVIDSON XR 1200 X
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HONDA CB 1300S Fairing ABS
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MORINI 9 1/2
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MORINI Corsaro
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MOTO GUZZI 1200 Griso 8V
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MV Agusta Brutale 1090 RR
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