HONDA CB 1000 RR Fireblade 2008

Attention : mutation ! En 2008, la CBR 1000 RR change du tout au tout. De haut en bas, du moteur jusqu’au bout du carénage, la Fireblade marque une nette rupture avec ses aînées. D’un style décalé, elle se démarque aussi vraiment de ses concurrentes directes.



Très compacte avec son empattement le plus court de sa catégorie, la CBRR est aussi la plus fine. Son régime minceur lui permet d’afficher un poids de 199 kg… Tous pleins faits !!

Ce qui frappe d’entrée, c’est que cet engin ne calque pas son style sur celui de l’innovatrice machine de Moto GP. La CBR évolue avec sa propre philosophe et ses propres codes. Une évolution stylistique surprenante, en particulier cette silhouette à l’équilibre audacieux. Avec la disparition de l’échappement sous la selle, la partie arrière est totalement modifiée. Particulièrement fine et courte, quasiment aussi svelte qu’une 125, son minuscule gabarit contraste de manière surprenante avec le dessin plus massif du carénage principal. Un profil apte à alimenter la polémique, mais que Honda justifie en privilégiant les performances aérodynamiques plutôt que le caractère visuel.


Régime sec
Le déménagement du pot sous le moteur, et ses orifices planqués latéralement peuvent choquer l’œil, mais c’est au bénéfice d’une répartition des masses toujours plus équilibrée.
199 kg tous pleins faits. Alors là, ça ne rigole plus. D’une part parce que cela fait bien longtemps que les constructeurs japonais n’ont pas annoncé un poids de cette façon (habituellement, c’est toujours à sec). D’autre part, la Honda est désormais la plus légère des grosses sportives japonaises. Les dernières R1 et GSX-R font quasiment 10 kg de plus. Comment est-elle parvenue à ce niveau ? Simple : le poids a été traqué partout, dans tous les sens, de toutes les manières. De nouvelles branches creuses sur les roues permettent de gagner 550 g. Les étriers de frein radiaux monobloc sont plus légers de 126 g chacun. Leurs pistons ne sont plus en acier mais en alu, et perdent encore 430 g. Tout y passe comme ça. Les ingénieurs ont même opté pour une batterie de 7 ah au lieu de 10, et c’est 1 kg de gagné. Et sur le moteur, ils ont passé quelques nuits blanches pour gagner des chevaux. Le bloc gagne un demi dé à coudre de cylindrée (de 998 à 999,8 cm3) et modifie son rapport course/alésage. Bilan de la cure : 2,5 kg gagnés sur le moulin et une puissance accrue à 177 ch à la roue arrière ! Soit près de 200 ch en statique. La Honda affiche désormais un rapport poids/puissance qui passe sous la barre symbolique de 1 kg/ch, établissant ainsi le record (théorique) absolu du genre !


Un châssis simplifié
Le cadre a également droit à sa piqûre de remise en forme. Le nouveau truc est de le simplifier. Sur la Honda, on n’utilise plus que 4 pièces au lieu de 9. L’usine annonce un gain d’environ 2,5 kg pour des valeurs de rigidité accrues : + 40 % en torsion, + 30 % en verticale et + 13 % en latérale.
Côté suspension, le constructeur conserve sa confiance au système actuel. C’est le bras oscillant qui se distingue le plus. Désormais de type banane sur la droite, il est plus long de 11 mm, ancré plus haut, mais sans modifier l’empattement. L’amortisseur reste associé au système Unit Pro-Link inauguré par la RCV 211 de MotoGP. Montons en selle pour découvrir le nouveau tableau de bord de la CBR 1000. Changement radical pour l’instrumentation, à la fois plus compacte et plus heureuse que l’ancienne. Plus prêt du pilote, se cache la deuxième
génération d’amortisseur électronique. Ce nouvel HDSD n’est plus abrité sous le cache réservoir, mais monté derrière la colonne de direction.


Une moto docile
Naturelle, la position de la CBRR se révèle moins typée et l’on se déplace encore plus facilement sur la CBR. Ces symboles avant-coureurs laissent présager d’une moto docile. Même si la position reste assez sur l’avant, appuyée sur les bracelets. Dès les premiers tours de roues, on apprécie l’étroitesse et la légèreté de la machine.
Avant de penser à sa puissance, on aurait tort de ne pas de délecter de la douceur ambiante, des vitesses passant comme dans du beurre, et du freinage impérial des étriers radiaux, extrêmement puissants.
Le système antidribling ne sera pas de trop pour éviter de bloquer la roue arrière. Son équilibre, relayé par un centrage des masses optimal, s’affirme comme une évidence. Des qualités appréciables pour une utilisation au quotidien.


Avion de chasse

Mais dès que l’on quitte la jungle urbaine pour des voies plus rapides, la Fireblade se transforme en une bête de course. Dès que l’on atteint les 4 000 tr/mn, c’est tout autre chose. Tout d’abord, une valve d’échappement libère le moteur, qui s’exprime alors vraiment dans un rugissement rauque. De là, ça pousse, ça pousse encore et encore. On a tout intérêt à plonger vers l’avant. Car en s’approchant des 10 000 tr/mn, la Honda a tendance à se cabrer doucettement, comme si c’était tout nature. C’est linéaire mais puissant. On sent la roue arrière nous propulser vers l’avant. Difficile de tenir au dessus. De toute façon, il n’y a pas la place sur la route pour l’exploiter davantage. C’est d’ailleurs frustrant de ne pas avoir un circuit en Calédonie pour faire joujou avec une telle machine, taillée pour la piste. Alors pour prendre du plaisir, nous sommes restés sur des rapports intermédiaires afin de jouer en 4 000 et 8 000 tr/mn. Ca suffit largement côté sensations.
D’ailleurs, nous serions tentés de dire que la Honda Fireblade 2008 s’adresse à des motards expérimentés, habitués aux hyper sportives. Novices s’abstenir, même si à 1 495 000 Francs chez SGIA Honda, la bête est très tentante (moins chère qu’en métropole).



Fiche technique

Informations générales
Catégorie: Modèle de série
Année de première édition: 2008

Le moteur
Type de moteur: 4 cylindres en ligne, 4 Temps
Nombre de soupapes: 16 soupape(s)
Cylindrée: 1000 cm³
Alésage course: 76 x 55,1 mm
Compression: 12,2:1
Allumage: Digital transistorisé piloté par processeur
Alimentation: Injection électronique PGM-DSFI Ø 44 mm
Lubrification: Carter humide
Refroidissement: Liquide
Démarreur: Electrique
Puissance: 177 ch à 12000 tr/min
Couple: 113 Nm (11.5 mkg) à 8500 tr/min
Régime maximal: 13500 tr/min

La transmission
Transmission finale: Chaine
Boîte de vitesses: Manuelle 6 vitesses
Embrayage: Multidisque à bain d'huile

Le cadre et les roues
Cadre: Double poutre aluminium composite type Diamond
Suspensions avant: Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb. 120 mm
Suspensions arrière: Monoamortisseur Unit Pro-Link , dèb. 135 mm
Freins avant: 2 disques Ø 320 mm, étriers 4 pistons à fixation radiale
Freins arrière: 1 disque Ø 220 mm, étrier 1 piston
Pneus avant: 120/70 - 17
Pneus arrière: 190/50 - 17

Les dimensions
Longueur: 2077 mm
Largeur: 826 mm
Hauteur de selle: 831 mm
Hauteur hors tout: 1131 mm
Empattement: 1407 mm
Angle de châsse: 23 °
Garde au sol: 130 mm
Poids: 166 kg
Reservoir: 18 litres

Les performances
Vitesse maximale: 291 km/h
0-100 km/h: 3.2 secondes
400 mètres départ-arrété: 10.3 secondes


Voila le nouvelle avion de chasse de cher Honda,
perso je n'arrive pas a me décider a savoir si elle me plait ou pas...Dans tous les cas elle impresionne!!!!!

Une derniere photo pour la route , je la met a la fin car je trouve que c'est sur celle la qu'on se rend le plus compte de la beauté de la moto...

Excellent ce topic Mav',pr un 1er c'est super!!! :thanks:
En plus c'est un éssai made in chez nous,et ça c'est encore mieux!!!

Pr ce qui est de la moto,visuellement,c'est bizzard...C'est l'avant qui me dérange,alors que la tendance actuelle est au ligne trés droites,trés racés,la je sait pas...J'accroche pas trop!
Enfin c'est un peu comme toi en fait,je peux pas dire si j'aime ou pas,c'est coussi-coussa...
Il faudrait en voir une en vrai pr pouvoir juger!

moi non plus je n'accroche pas , je préférais les anciennes . on a l'impression que celle là a déjà tapé dans un mur pour avoir l avant plat comme . remarque : la nouvelle kawa ZX10R est dans le même style il me semble !!!

Y'a pas a dire ça sent la tuerie sur le bitume ça encore mais bon niveau look c'est bof
on diras qu'elle s'est manger un camion avec son museau tous plat

voila on dirait un dogue de bordereau de profil

Perso, je ne sais pas qui a écrit l'article, mais les 177 cv à la roue arrière je suis . Honda a toujours était à la traîne dans la course aux cv. Alors près de 200 cv en dynamique, ce n'est plus une bombe cette CBR RR, c'est un avion de chasse !!! Ce journaliste ne doit pas souvent relire ce qu'il écrit Le seul point positif de cette bécane reste le prix

Quel médisance mon cher Kawaman !!!! Tu peux faire tes propres recherches et tu verras par toi-même 177cv c’est bien ça !!!!
Et oui le prix et bien intéressant , et d’ailleurs elle est moins cher quand métropole , pour une fois que c’est dans se sens la ça mérite d’être remarqué !!!!

Désolé pour toi, mais en moto c'est la puissance à la roue arrière qui compte. Malheureusement, on en retrouve que 155 cv, c'est pas mal mais loin des 177 que tu m'annonces

Tu n'as qu'à lire cet article : http://www.moto-station.com/article3612-honda-cbr1000rr-fireblade-2008-les-perfs-et-l_agrement.html

Tu ne fais que reprendre les infos que te donne le constructeur. Il faut juste savoir qu'il ne communique jamais la puissance à la roue arrière, c'est la puissance au vilebrequin qui est toujours annoncé, pour eux c'est un argument de vente, surtout dans le créneau de l'hypersport. Mais comme on ne roule pas sur circuit, il y en a déjà assez de CV pour nous. Pour le prix de vente, c'est vrai qu'elle est bien placée, mais tu verras qu'ils n'en vendront pas beaucoup sur le cailloux. Un exemple, rien qu'en disant que le moteur est linéaire (ce qui peut être perçu comme un manque de caractère par rapport à un GEX ou un ZX 10), mais qui permet à la moto d'être plus facile dans son utilisation routière et d'aller aussi vite qu'avec une autre, beaucoup de motards regarderont la concurrence car l'hypersport de forte cylindrée, c'est la recherche de sensation forte !!!
Honda a toujours rimé avec facilité, c'est à dire des motos accessible à tous, c'est leur stratégie commerciale depuis longtemps.



P.S. Je n'ai rien contre les Honda au contraire, i y a très longtemps j'ai même roulé en VFR !!!

HONDA numéro 1 mondial !!!!