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Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
JuJu Sam 1 Aoû 2009 - 17:04
Comparatif motos Aprilia RSV4 Factory vs Ducati 1198 S : La guerre des divas
Voici le match des top stars WSBK italiennes 2009 : d'un côté, la Ducati 1198 S, championne du monde en titre, son twin de 170 ch et son électronique poussée ; de l'autre, l'Aprilia RSV4, son V4 de 180 ch dans une taille de guêpe. En sensations, aux points et au chrono, la meilleure est...
Voici le match des top stars WSBK italiennes 2009 : d'un côté, la Ducati 1198 S, championne du monde en titre, son twin de 170 ch et son électronique poussée ; de l'autre, l'Aprilia RSV4, son V4 de 180 ch dans une taille de guêpe. En sensations, aux points et au chrono, la meilleure est...
JuJu
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Re: Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
JuJu Sam 1 Aoû 2009 - 17:07
Aprilia RSV4 Factory vs Ducati 1198 S : Le comparatif
On le sait, l'Italie possède toutes les ressources pour concevoir des sportives de rêve. La Ducati 1198 S en constitue la plus vibrante illustration, descendante d'une longue et glorieuse lignée de Superbike, 998, 916, 888, 851, 900 SS, 750 SS... N'en jetez plus, la 1198 S porte dans ses gênes toute la tradition bolognaise, avec son cadre treillis en acier et son bicylindre ouvert en L, soit les meilleures recettes du génial Fabio Taglioni. Concurrencer une telle légende n'est pas chose aisée, mais pour ce faire, Aprilia a tout donné. Et d'emblée, sa RSV4 a marqué les esprits, avec son gabarit de 600 cm3 (ou presque) et un V4 aussi inédit qu'intelligent. Tout ce qu'il faut pour défrayer la chronique, alors que Max Biaggi vient de remporter sa première victoire en WSBK 2009 à son guidon pour sa première année... Tout un symbole pour le romain de retour chez le constructeur de Noale, lequel lui avait apporté maintes fois la gloire en GP moto 250. Plus que deux sportives, ce sont donc deux symboles que nous opposons aujourd'hui, ceux d'une Italie qui gagne, mais aussi les plus farouches ennemies des productions nippones. Bref, voici le caviar des face à face 2009, pour illuminer vos vacances s'il en était encore besoin, sur Moto-Station bien sûr !
Italiennes, leur seul point commun ?
En chargeant et déchargeant les belles du camion, on peut mesurer les différences de conception des motos. On relève déjà sur la RSV4 une selle plate et un réservoir rond. La nouvelle Aprilia est diablement courte, toute en muscle... taillée comme un bulldog (si j'ose dire). A l'opposé, la Ducati présente une selle pentue et un long réservoir plat, davantage façon lévrier (re, si j'ose dire). Bref, à part le fait qu'elles ne braquent pas et qu'elles soient italiennes, elles n'ont rien en commun. Et une fois en selle, encore moins.
La Ducati 1198 S se montre modérément haute (820 mm de hauteur de selle), mais surtout très fine à l'entrejambe. Les repose-pieds sont également hauts, mais seul s'allonger sur le réservoir réclame quelques efforts afin de saisir des bracelets ouverts (pas autant que sur les Yamaha R1 et R6 toutefois). Reste à partir boucler quelques tours, histoire de roder les pneus en commençant avec l'Aprilia. Damned, quelles différences ! Perché à 845 mm du sol sur une selle plate et large, je ne touche le bitume que du bout des orteils du haut de mon mètre 69. A bord, les repose-pieds sont situés hauts et très en arrière, façon commandes reculées ! La RSV4 apparaît ensuite très courte, avec des bracelets situés franchement bas. Cela paraît impensable, mais l'ergonomie de la Ducati semble plus douce en comparaison, plus polyvalente aussi puisque Ludovic Holon, notre pilote consultant de luxe, a bien du mal à caser son mètre quatre vingt trois "dans" la RSV4.
Une vitesse de passage diabolique
Durant la matinée, nous échangeons souvent nos montures au fil de sessions ponctuées de poses pour s'hydrater sous ce soleil de plomb, prendre des notes, modifier les réglages. Ludovic ne s'économise pas pour martyriser les pneus sur des runs courts et rapides, tandis que votre serviteur accumule les boucles pour récolter un maximum d'informations. La première d'entre elles concerne la partie cycle de l'Aprilia, décidément hors du commun : elle vous pousse invariablement à passer toujours plus vite en courbe, à freiner plus tard, à la balancer plus nerveusement d'un angle à l'autre... La RSV4 autorise une précision et une vitesse de passage en virage diaboliques grâce à sa garde au sol record (comme la Triumph Daytona 675, elle aussi très haute). La rigueur de ses suspensions est tout aussi bluffante. Dans les pif-paf, elle passe d'un appui à l'autre sans aucun mouvement parasite (pas de détente brutale). Sa direction se fige peu lors des entrées en virage sur les freins.
C'est net, l'Aprilia donne l'impression d'être plus légère que la Ducati alors qu'elle lui rend une dizaine de kilos... Comme quoi, entre répartition des masses, géométrie et inertie moteur, les poids à sec ne veulent plus dire grand-chose. Côté châssis, la RSV4 semble bel et bien au dessus de la "onze quatre vingt dix huit", pour Ludovic notamment, qui précise : "Resserrer la corde plein angle est plus facile avec la RSV4, alors que la Ducati impose de l'y contraindre". En revanche, si la 1198 S semble moins vive et moins apte à improviser, elle possède d'autres atouts. A commencer par une stabilité impériale. Dans la grande courbe à droite tout en appui du circuit de Lurcy Lévis, elle semble littéralement indéboulonnable de sa trajectoire, sliders et bottes par terre en raison de sa garde au sol moins importante. La Ducati possède, plus que jamais, ce caractère tout d'un bloc quand on l'inscrit en courbe et semble imperturbable ensuite... mais moins véloce au point de corde que la RSV4. La raison ? Sa vitesse d'entrée en courbe ? Sans doute.
Elle balaye la piste en plantant les freins !
Pourtant, la 1198 S avait préparé cette satanée entrée de courbe. En bout de ligne droite, elle permet de planter des freinages d'anthologie. Plus longue de 10 mm seulement, elle présente aussi un moteur positionné plus bas et un bras oscillant plus près du sol comparativement à l'Aprilia. Des ingrédients qui lui permettent de rester stable lors de l'attaque des plaquettes des étriers Brembo sur les énormes disques de 330 mm, et ce même en l'absence d'embrayage anti-dribble ; ce système qui relâche la pression sur les disques d'embrayage lorsque la roue arrière se bloque sous l'effet du frein moteur. Malgré tout cet attirail, la Ducati a fort à faire face à la RSV4. Même si leurs freins sont très proches, la différence de plaquettes apporte une once de puissance supplémentaire à la RSV4. Mais cette dernière ne revendique pas la même stabilité que la Ducati dans cet exercice. Même équipée d'un embrayage anti-dribble - sensible dans le levier avec des retours très nets -, l'Aprilia laisse sa roue arrière "balayer franchement la piste en plantant les freins". C'est sans doute là le revers le plus criant de son gabarit ultra compact. Il faut alors sans cesse la serrer entre les cuisses et se reculer le long de sa selle plate pour contrer ce trait de caractère, ce que l'on ne fait pas sur la Ducati !
La 1198 tracte comme une "muscle car" en bas...
Ainsi, si la Ducati nous en met plein les bras au freinage, elle nous botte aussi copieusement l'arrière train avec son couple de camion. Les plus de 13 mkg relevés au banc de puissance se sont montrés très convaincants en piste, en performance comme en agrément. La Ducati tracte en sortie de courbe comme une "muscle car" américaine, la vivacité mécanique en plus ! En outre, si ces données chiffrées ont de quoi effrayer, le gros twin se montre finalement plus utilisable que prévu. Il propose en effet une plage de régime efficace étendue. Que vous passiez un rapport de trop ou de moins, vous pouvez quand même effacer "décemment" ce vibreur d'une simple rotation de la poignée... grâce à l'injection Marelli qui permet de doser facilement l'accélération. En outre, le tirage court de la poignée de gaz est très agréable à l'usage. De même que la boîte de vitesses, rapide, précise, avec un sélecteur à la course courte... L'Aprilia fait pâle figure en comparaison. Pas très rapide, sa boite nécessite de bien décomposer le mouvement du pied pour verrouiller les rapports. Et modifier la hauteur du sélecteur n'y change pas grand chose. C'est son talon d'Achille (comme celui d'une certaine RC8 de chez KTM). Le dosage de l'accélérateur électronique de l'Aprilia (type Ride by Wire) est également bon, sans atteindre l'agrément de celui de la Ducati, de facture plus classique finalement. Mais si la 1198 S joue les gros bras, la RSV4, elle, sait surtout faire parler la poudre à haut régime.
... mais la RSV4 pédale très fort en haut
Son V4 est incontestablement une réussite (nos deux motos sont ici testées en version libre ou "full power" bien sûr). Les mi-régimes sont exploitables pour rouler déjà à bon rythme, mais c'est surtout passé 7 000 tr/min que le RSV4 dévoile un coffre supérieur à celui de bien des hypersports. Ensuite, il continue de pédaler très fort jusqu'à sa coupure d'allumage vers 12 500 tr/min alors que le twin de la Ducati a rendu les armes depuis longtemps. Ce surcroît d'allonge et de vitesse (parfois 20 km/h d'écart sur un même rapport entre les deux), bénéficie directement à la RSV4 qui permet de conserver le troisième rapport à l'accélération quand il faut perdre du temps à passer la quatre sur la Ducati par exemple. Autre détail sympathique, les vocalises du moteur Aprilia constituent une bonne information de vos temps au tour : l'échappement détone dès que vous coupez brutalement les gaz sous 9 000 tr/min, ce qui permet de jauger ses progrès sous réserve bien sûr d'avoir pris des repères bien précis sur la piste. La Ducati, elle, charme par le grondement de ses pots et son couple omniprésent. Mais cette traction ne lui permet pas pour autant de creuser l'écart lors des sorties de courbe...
Quid de l'assistanat ?
... à moins de savoir au mieux utiliser le Ducati Traction Control. L'anti-patinage est livré en série sur la 1198 S. Il permet de limiter les pertes d'adhérence du pneu arrière (à condition de s'affranchir des limites de la physique... et de votre mental bien sûr !). Réglable de 1 à 8, il se montre plus ou moins transparent. En mode 1, il joue le rôle de fusible si vous pétez les plombs plein angle avec 13 mkg de couple au bout de la poignée. En mode 8, la 1198 S devient presque inconduisible tant le DTC déclenche des coupures d'allumage à tout va. En mode 3, il faut déjà pas mal "envoyer" pour allumer les diodes avertissant de son action. Et si vous voulez savoir dans quelles proportions vous sollicitez le DTC, il suffit d'utiliser le CD ROM du Ducati Data Analyzer livré avec la moto. Vous pourrez ainsi jouer les pilotes de SBK en plein débriefing de séance qualif'. Pour sa part, l' Aprilia possède aussi son lot d'électronique embarquée. Elle propose trois séquences de sa courbe de puissance (et de couple). En mode Track, sa réponse moteur est plus agressive. En mode Sport, elle délivre presque la même puissance, mais avec moins d'agressivité et en mode Road, elle est tout simplement castrée d'une quarantaine de chevaux dans sa version full (voir courbes moteur au banc).
Bilan : Grosse évolution contre nouvelle référence
Ces deux Italiennes n'ont que peu de points communs : leur nationalité, leur tarif élevé ou aussi leur côté extrême qui les confinent au rang de "seconde" moto... de luxe. Mais pour le reste, esthétique, gabarit, ergonomie, caractère moteur, stabilité contre vivacité (on exagère à peine), ces motos se révèlent tout aussi incroyablement différentes sur les terrasses de café que sur les vibreurs. A tel point que lorsqu'on passe de l'une à l'autre, il faut rouler au moins deux tours pour tout se remettre en tête ! Côté performances, l'Aprilia est incontestablement la plus véloce et impose de nouvelles références aussi bien en termes de moteur que de partie cycle. Pour preuve, Ludovic Holon a claqué sa meilleure pendule avec la RSV4 (1'13''8 contre 1'14''4) sur le tracé de Lurcy-Lévis. Mais de là à enterrer la 1198, il reste encore une sacrée marge. A son bord, on ressent parfaitement une moto ultra aboutie, fruit d'évolutions incessantes depuis la première... 916, il y a près de 15 ans ! Si elle marque ici légèrement le pas en efficacité pure, la Ducati reste un monument du genre, chrono ou pas. Même si aujourd'hui, elle doit composer avec une autre Italienne, tout aussi atypique et (sur)douée.
Par Christophe Le Mao, photos Fabrice Berry
On le sait, l'Italie possède toutes les ressources pour concevoir des sportives de rêve. La Ducati 1198 S en constitue la plus vibrante illustration, descendante d'une longue et glorieuse lignée de Superbike, 998, 916, 888, 851, 900 SS, 750 SS... N'en jetez plus, la 1198 S porte dans ses gênes toute la tradition bolognaise, avec son cadre treillis en acier et son bicylindre ouvert en L, soit les meilleures recettes du génial Fabio Taglioni. Concurrencer une telle légende n'est pas chose aisée, mais pour ce faire, Aprilia a tout donné. Et d'emblée, sa RSV4 a marqué les esprits, avec son gabarit de 600 cm3 (ou presque) et un V4 aussi inédit qu'intelligent. Tout ce qu'il faut pour défrayer la chronique, alors que Max Biaggi vient de remporter sa première victoire en WSBK 2009 à son guidon pour sa première année... Tout un symbole pour le romain de retour chez le constructeur de Noale, lequel lui avait apporté maintes fois la gloire en GP moto 250. Plus que deux sportives, ce sont donc deux symboles que nous opposons aujourd'hui, ceux d'une Italie qui gagne, mais aussi les plus farouches ennemies des productions nippones. Bref, voici le caviar des face à face 2009, pour illuminer vos vacances s'il en était encore besoin, sur Moto-Station bien sûr !
Italiennes, leur seul point commun ?
En chargeant et déchargeant les belles du camion, on peut mesurer les différences de conception des motos. On relève déjà sur la RSV4 une selle plate et un réservoir rond. La nouvelle Aprilia est diablement courte, toute en muscle... taillée comme un bulldog (si j'ose dire). A l'opposé, la Ducati présente une selle pentue et un long réservoir plat, davantage façon lévrier (re, si j'ose dire). Bref, à part le fait qu'elles ne braquent pas et qu'elles soient italiennes, elles n'ont rien en commun. Et une fois en selle, encore moins.
La Ducati 1198 S se montre modérément haute (820 mm de hauteur de selle), mais surtout très fine à l'entrejambe. Les repose-pieds sont également hauts, mais seul s'allonger sur le réservoir réclame quelques efforts afin de saisir des bracelets ouverts (pas autant que sur les Yamaha R1 et R6 toutefois). Reste à partir boucler quelques tours, histoire de roder les pneus en commençant avec l'Aprilia. Damned, quelles différences ! Perché à 845 mm du sol sur une selle plate et large, je ne touche le bitume que du bout des orteils du haut de mon mètre 69. A bord, les repose-pieds sont situés hauts et très en arrière, façon commandes reculées ! La RSV4 apparaît ensuite très courte, avec des bracelets situés franchement bas. Cela paraît impensable, mais l'ergonomie de la Ducati semble plus douce en comparaison, plus polyvalente aussi puisque Ludovic Holon, notre pilote consultant de luxe, a bien du mal à caser son mètre quatre vingt trois "dans" la RSV4.
Une vitesse de passage diabolique
Durant la matinée, nous échangeons souvent nos montures au fil de sessions ponctuées de poses pour s'hydrater sous ce soleil de plomb, prendre des notes, modifier les réglages. Ludovic ne s'économise pas pour martyriser les pneus sur des runs courts et rapides, tandis que votre serviteur accumule les boucles pour récolter un maximum d'informations. La première d'entre elles concerne la partie cycle de l'Aprilia, décidément hors du commun : elle vous pousse invariablement à passer toujours plus vite en courbe, à freiner plus tard, à la balancer plus nerveusement d'un angle à l'autre... La RSV4 autorise une précision et une vitesse de passage en virage diaboliques grâce à sa garde au sol record (comme la Triumph Daytona 675, elle aussi très haute). La rigueur de ses suspensions est tout aussi bluffante. Dans les pif-paf, elle passe d'un appui à l'autre sans aucun mouvement parasite (pas de détente brutale). Sa direction se fige peu lors des entrées en virage sur les freins.
C'est net, l'Aprilia donne l'impression d'être plus légère que la Ducati alors qu'elle lui rend une dizaine de kilos... Comme quoi, entre répartition des masses, géométrie et inertie moteur, les poids à sec ne veulent plus dire grand-chose. Côté châssis, la RSV4 semble bel et bien au dessus de la "onze quatre vingt dix huit", pour Ludovic notamment, qui précise : "Resserrer la corde plein angle est plus facile avec la RSV4, alors que la Ducati impose de l'y contraindre". En revanche, si la 1198 S semble moins vive et moins apte à improviser, elle possède d'autres atouts. A commencer par une stabilité impériale. Dans la grande courbe à droite tout en appui du circuit de Lurcy Lévis, elle semble littéralement indéboulonnable de sa trajectoire, sliders et bottes par terre en raison de sa garde au sol moins importante. La Ducati possède, plus que jamais, ce caractère tout d'un bloc quand on l'inscrit en courbe et semble imperturbable ensuite... mais moins véloce au point de corde que la RSV4. La raison ? Sa vitesse d'entrée en courbe ? Sans doute.
Elle balaye la piste en plantant les freins !
Pourtant, la 1198 S avait préparé cette satanée entrée de courbe. En bout de ligne droite, elle permet de planter des freinages d'anthologie. Plus longue de 10 mm seulement, elle présente aussi un moteur positionné plus bas et un bras oscillant plus près du sol comparativement à l'Aprilia. Des ingrédients qui lui permettent de rester stable lors de l'attaque des plaquettes des étriers Brembo sur les énormes disques de 330 mm, et ce même en l'absence d'embrayage anti-dribble ; ce système qui relâche la pression sur les disques d'embrayage lorsque la roue arrière se bloque sous l'effet du frein moteur. Malgré tout cet attirail, la Ducati a fort à faire face à la RSV4. Même si leurs freins sont très proches, la différence de plaquettes apporte une once de puissance supplémentaire à la RSV4. Mais cette dernière ne revendique pas la même stabilité que la Ducati dans cet exercice. Même équipée d'un embrayage anti-dribble - sensible dans le levier avec des retours très nets -, l'Aprilia laisse sa roue arrière "balayer franchement la piste en plantant les freins". C'est sans doute là le revers le plus criant de son gabarit ultra compact. Il faut alors sans cesse la serrer entre les cuisses et se reculer le long de sa selle plate pour contrer ce trait de caractère, ce que l'on ne fait pas sur la Ducati !
La 1198 tracte comme une "muscle car" en bas...
Ainsi, si la Ducati nous en met plein les bras au freinage, elle nous botte aussi copieusement l'arrière train avec son couple de camion. Les plus de 13 mkg relevés au banc de puissance se sont montrés très convaincants en piste, en performance comme en agrément. La Ducati tracte en sortie de courbe comme une "muscle car" américaine, la vivacité mécanique en plus ! En outre, si ces données chiffrées ont de quoi effrayer, le gros twin se montre finalement plus utilisable que prévu. Il propose en effet une plage de régime efficace étendue. Que vous passiez un rapport de trop ou de moins, vous pouvez quand même effacer "décemment" ce vibreur d'une simple rotation de la poignée... grâce à l'injection Marelli qui permet de doser facilement l'accélération. En outre, le tirage court de la poignée de gaz est très agréable à l'usage. De même que la boîte de vitesses, rapide, précise, avec un sélecteur à la course courte... L'Aprilia fait pâle figure en comparaison. Pas très rapide, sa boite nécessite de bien décomposer le mouvement du pied pour verrouiller les rapports. Et modifier la hauteur du sélecteur n'y change pas grand chose. C'est son talon d'Achille (comme celui d'une certaine RC8 de chez KTM). Le dosage de l'accélérateur électronique de l'Aprilia (type Ride by Wire) est également bon, sans atteindre l'agrément de celui de la Ducati, de facture plus classique finalement. Mais si la 1198 S joue les gros bras, la RSV4, elle, sait surtout faire parler la poudre à haut régime.
... mais la RSV4 pédale très fort en haut
Son V4 est incontestablement une réussite (nos deux motos sont ici testées en version libre ou "full power" bien sûr). Les mi-régimes sont exploitables pour rouler déjà à bon rythme, mais c'est surtout passé 7 000 tr/min que le RSV4 dévoile un coffre supérieur à celui de bien des hypersports. Ensuite, il continue de pédaler très fort jusqu'à sa coupure d'allumage vers 12 500 tr/min alors que le twin de la Ducati a rendu les armes depuis longtemps. Ce surcroît d'allonge et de vitesse (parfois 20 km/h d'écart sur un même rapport entre les deux), bénéficie directement à la RSV4 qui permet de conserver le troisième rapport à l'accélération quand il faut perdre du temps à passer la quatre sur la Ducati par exemple. Autre détail sympathique, les vocalises du moteur Aprilia constituent une bonne information de vos temps au tour : l'échappement détone dès que vous coupez brutalement les gaz sous 9 000 tr/min, ce qui permet de jauger ses progrès sous réserve bien sûr d'avoir pris des repères bien précis sur la piste. La Ducati, elle, charme par le grondement de ses pots et son couple omniprésent. Mais cette traction ne lui permet pas pour autant de creuser l'écart lors des sorties de courbe...
Quid de l'assistanat ?
... à moins de savoir au mieux utiliser le Ducati Traction Control. L'anti-patinage est livré en série sur la 1198 S. Il permet de limiter les pertes d'adhérence du pneu arrière (à condition de s'affranchir des limites de la physique... et de votre mental bien sûr !). Réglable de 1 à 8, il se montre plus ou moins transparent. En mode 1, il joue le rôle de fusible si vous pétez les plombs plein angle avec 13 mkg de couple au bout de la poignée. En mode 8, la 1198 S devient presque inconduisible tant le DTC déclenche des coupures d'allumage à tout va. En mode 3, il faut déjà pas mal "envoyer" pour allumer les diodes avertissant de son action. Et si vous voulez savoir dans quelles proportions vous sollicitez le DTC, il suffit d'utiliser le CD ROM du Ducati Data Analyzer livré avec la moto. Vous pourrez ainsi jouer les pilotes de SBK en plein débriefing de séance qualif'. Pour sa part, l' Aprilia possède aussi son lot d'électronique embarquée. Elle propose trois séquences de sa courbe de puissance (et de couple). En mode Track, sa réponse moteur est plus agressive. En mode Sport, elle délivre presque la même puissance, mais avec moins d'agressivité et en mode Road, elle est tout simplement castrée d'une quarantaine de chevaux dans sa version full (voir courbes moteur au banc).
Bilan : Grosse évolution contre nouvelle référence
Ces deux Italiennes n'ont que peu de points communs : leur nationalité, leur tarif élevé ou aussi leur côté extrême qui les confinent au rang de "seconde" moto... de luxe. Mais pour le reste, esthétique, gabarit, ergonomie, caractère moteur, stabilité contre vivacité (on exagère à peine), ces motos se révèlent tout aussi incroyablement différentes sur les terrasses de café que sur les vibreurs. A tel point que lorsqu'on passe de l'une à l'autre, il faut rouler au moins deux tours pour tout se remettre en tête ! Côté performances, l'Aprilia est incontestablement la plus véloce et impose de nouvelles références aussi bien en termes de moteur que de partie cycle. Pour preuve, Ludovic Holon a claqué sa meilleure pendule avec la RSV4 (1'13''8 contre 1'14''4) sur le tracé de Lurcy-Lévis. Mais de là à enterrer la 1198, il reste encore une sacrée marge. A son bord, on ressent parfaitement une moto ultra aboutie, fruit d'évolutions incessantes depuis la première... 916, il y a près de 15 ans ! Si elle marque ici légèrement le pas en efficacité pure, la Ducati reste un monument du genre, chrono ou pas. Même si aujourd'hui, elle doit composer avec une autre Italienne, tout aussi atypique et (sur)douée.
Par Christophe Le Mao, photos Fabrice Berry
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Re: Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
JuJu Sam 1 Aoû 2009 - 17:16
Aprilia RSV4
[*]partie cycle remarquable
[*]performances
[*]caractère explosif
[*]boîte perfectible
[*]ergonomie radicale
[*]stabilité au freinage
Ducati 1198 S
[*]aura
[*]couple de tracteur
[*]stabilité
[*]vivacité
[*]prix plus élevé
[*]partie cycle remarquable
[*]performances
[*]caractère explosif
[*]boîte perfectible
[*]ergonomie radicale
[*]stabilité au freinage
Ducati 1198 S
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[*]prix plus élevé
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Re: Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
JuJu Sam 1 Aoû 2009 - 17:20
Aprilia RSV4 vs Ducati 1198 S : Notre notation
Match 1198S - RSV4, comment nous avons travaillé :
Pour ce match hors du commun entre deux sportives totalisant 350 ch. (!), nous avons du mettre en place une logistique importante : convoyage des motos (débridées par les importateurs) par camion jusqu'au circuit de Lurcy Lévis, essai exclusif sur circuit jusqu'à très soif avec un ex-pilote de GP moto qui en redemande (Ludovic Holon), passage au banc de puissance chez Westbike et comme toujours, grosse couverture photo avec cette fois Fabrice Berry ! Merci à tous pour leur aide et leur professionnalisme, et à très vite pour de nouvelles aventures ! Le staff m-s
| Aprilia RSV4 | Ducati 1198 S | |
| Moteur Puissance |  |  |
| Couple | | |
| Souplesse | |  |
| Boite | | |
| Vibrations |  | |
| Partie cycle : Stabilité | | |
| Vivacité | | |
| Confort de pilotage | | |
| Précision | | |
| Freinage | | |
| Vie A Bord Motricité | | |
| Garde au sol | | |
| Ergonomie | | |
| Hauteur de selle | | |
| Equipement | | |
| Fabrication/finition | | |
| Essai Prise en main | | |
| Performances | | |
| Polyvalence | | |
| Qualité/prix | | |
| Total | 78 | 77 |
 | 2 |
Match 1198S - RSV4, comment nous avons travaillé :
Pour ce match hors du commun entre deux sportives totalisant 350 ch. (!), nous avons du mettre en place une logistique importante : convoyage des motos (débridées par les importateurs) par camion jusqu'au circuit de Lurcy Lévis, essai exclusif sur circuit jusqu'à très soif avec un ex-pilote de GP moto qui en redemande (Ludovic Holon), passage au banc de puissance chez Westbike et comme toujours, grosse couverture photo avec cette fois Fabrice Berry ! Merci à tous pour leur aide et leur professionnalisme, et à très vite pour de nouvelles aventures ! Le staff m-s
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Re: Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
JuJu Sam 1 Aoû 2009 - 17:22
Aprilia RSV4 vs Ducati 1198 S : Nos avis subjectifs
C'est devenu une saine habitude de la station : en parallèle de notre travail classique sur les essais, nous vous apportons nos avis plus subjectifs, d'autres points de vue plus personnels qui se font jour au cours des roulages. Et ces belles Italiennes n'ont pas manqué de les susciter...
32 ans, chef du SAV d'un magasin de sport qui fait beaucoup parler de lui avec sa tente qui se déplie en deux secondes, ex-pilote de haut niveau en France SBK, puis Endurance mondiale. C'est la seconde fois cette année qu'il vient rouler pour Moto-Station.
-Classement personnel : 1 Aprilia RSV4, 2 Ducati 1198S
"Mon podium se dessine comme suit : Aprilia de loin, puis la Ducati. En tant que pilote, je dois dire que j'ai vraiment ressenti un fort potentiel chez l'Aprilia. Cela passe tout d'abord par les plus grandes possibilités de réglage au niveau du châssis. On peut explorer davantage de réglages afin d'aller chercher le tour parfait. Sur le tracé de Lurcy-Levis, la RSV4 faisait la différence en plusieurs endroits, que ce soit la grande courbe à droite où l'on pouvait rentrer très fort ou l'escargot avec son freinage sur l'angle où elle acceptait plus aisément de regagner la corde... Elle permet plus de choses, plus d'improvisation que la Ducati. Dans les enfilades, la RSV4 se pilote presque comme une 250 cm3 d'Open ! La sensation de diriger une moto de course est omniprésente. D'ailleurs, quand vous êtes au bon régime, à l'instant T à l'endroit X et que tout est OK, la RSV4 dévoile un comportement aussi fluide que véloce (ndlr : Ludovic passait le pif paf en descente sur la roue arrière, chose qu'il ne faisait pas avec la Ducati). Attention, tout n'est pas super non plus... Avec mon mètre quatre vingt trois, je n'ai jamais réussi à caser mes genoux, la boîte de vitesses est lente, raide, c'est certain qu'elle a été conçue pour être placée en mode inversé, et le moteur est limite pointu face au bicylindre de la Ducati. Très vite, je ne l'utilisais plus qu'au dessus de 9 000 tr/min. Alors que le moteur, c'est le point fort de la Ducati. Il envoie copieusement sur une large plage de régime et son dosage est ultra suave. Un régal."
Moto-Station : Et que penses-tu de ces assistances électroniques ?
"Les trois modes de la RSV4 se justifient pleinement sur une moto de route. Tu choisis en fonction de l'adhérence par exemple. Le DTC était franchement transparent du niveau 1 à 3... puis, je l'ai vite débranché, je ressens suffisamment encore la glisse pour me servir de cette information. Le DDA est très intéressant dans une optique course, mais son intérêt est limité car on ne peut visualiser le travail des suspensions. D'une façon générale, je reste favorable au transfert de technologie entre les machines de course et les motos de route."
rédacteur permanent Moto-Station, 33 ans, roule en Honda Transalp, a enrhumé Rossi, Biaggi, OJ, Doohan... sur l'édition PC de GP500
-Classement personnel : 1 Ducati 1198S, 2 Aprilia RSV4
"Ces deux-là, j'ai l'impression qu'elles me font de l'oeil... et le verdict est différent si je les regarde, les écoute, ou grimpe à leur bord. Allez, la Ducati reste la plus belle à mes yeux, elle a quelque chose d'intemporel. Son moteur est enivrant, tout en étant plus utilisable que je ne l'imaginais, même si les près de 14 mkg de couple vous bottent sacrément l'arrière train ! J'ai aussi été plus rassuré par la Ducati à certains endroits du circuit. En grande courbe, elle fait preuve d'une stabilité impériale, tout comme au freinage ou elle balaie moins la piste... A l'inverse de la RSV4 qui me donnait l'impression de bouger pas mal au bout de la ligne droite au moment de choper les freins à plus de 250 km/h... Mais en fait, j'y arrivais plus fort et je freinais plus tard (à mon niveau). La RSV4 donne en effet, l'envie de se dépasser. Avec son moteur qui hurle, elle impose de taper dedans, dotée d'une garde au sol insondable, elle permet des passages en courbes de folie, résultat, on force le trait et l'on tombe les temps. Aprilia a crée une machine racée, ultra efficace, véloce... mais pour moi, Diva s'écrit avec un D... comme Ducati."
C'est devenu une saine habitude de la station : en parallèle de notre travail classique sur les essais, nous vous apportons nos avis plus subjectifs, d'autres points de vue plus personnels qui se font jour au cours des roulages. Et ces belles Italiennes n'ont pas manqué de les susciter...
Ludovic Holon
32 ans, chef du SAV d'un magasin de sport qui fait beaucoup parler de lui avec sa tente qui se déplie en deux secondes, ex-pilote de haut niveau en France SBK, puis Endurance mondiale. C'est la seconde fois cette année qu'il vient rouler pour Moto-Station.
-Classement personnel : 1 Aprilia RSV4, 2 Ducati 1198S
"Mon podium se dessine comme suit : Aprilia de loin, puis la Ducati. En tant que pilote, je dois dire que j'ai vraiment ressenti un fort potentiel chez l'Aprilia. Cela passe tout d'abord par les plus grandes possibilités de réglage au niveau du châssis. On peut explorer davantage de réglages afin d'aller chercher le tour parfait. Sur le tracé de Lurcy-Levis, la RSV4 faisait la différence en plusieurs endroits, que ce soit la grande courbe à droite où l'on pouvait rentrer très fort ou l'escargot avec son freinage sur l'angle où elle acceptait plus aisément de regagner la corde... Elle permet plus de choses, plus d'improvisation que la Ducati. Dans les enfilades, la RSV4 se pilote presque comme une 250 cm3 d'Open ! La sensation de diriger une moto de course est omniprésente. D'ailleurs, quand vous êtes au bon régime, à l'instant T à l'endroit X et que tout est OK, la RSV4 dévoile un comportement aussi fluide que véloce (ndlr : Ludovic passait le pif paf en descente sur la roue arrière, chose qu'il ne faisait pas avec la Ducati). Attention, tout n'est pas super non plus... Avec mon mètre quatre vingt trois, je n'ai jamais réussi à caser mes genoux, la boîte de vitesses est lente, raide, c'est certain qu'elle a été conçue pour être placée en mode inversé, et le moteur est limite pointu face au bicylindre de la Ducati. Très vite, je ne l'utilisais plus qu'au dessus de 9 000 tr/min. Alors que le moteur, c'est le point fort de la Ducati. Il envoie copieusement sur une large plage de régime et son dosage est ultra suave. Un régal."
Moto-Station : Et que penses-tu de ces assistances électroniques ?
"Les trois modes de la RSV4 se justifient pleinement sur une moto de route. Tu choisis en fonction de l'adhérence par exemple. Le DTC était franchement transparent du niveau 1 à 3... puis, je l'ai vite débranché, je ressens suffisamment encore la glisse pour me servir de cette information. Le DDA est très intéressant dans une optique course, mais son intérêt est limité car on ne peut visualiser le travail des suspensions. D'une façon générale, je reste favorable au transfert de technologie entre les machines de course et les motos de route."
Christophe
rédacteur permanent Moto-Station, 33 ans, roule en Honda Transalp, a enrhumé Rossi, Biaggi, OJ, Doohan... sur l'édition PC de GP500
-Classement personnel : 1 Ducati 1198S, 2 Aprilia RSV4
"Ces deux-là, j'ai l'impression qu'elles me font de l'oeil... et le verdict est différent si je les regarde, les écoute, ou grimpe à leur bord. Allez, la Ducati reste la plus belle à mes yeux, elle a quelque chose d'intemporel. Son moteur est enivrant, tout en étant plus utilisable que je ne l'imaginais, même si les près de 14 mkg de couple vous bottent sacrément l'arrière train ! J'ai aussi été plus rassuré par la Ducati à certains endroits du circuit. En grande courbe, elle fait preuve d'une stabilité impériale, tout comme au freinage ou elle balaie moins la piste... A l'inverse de la RSV4 qui me donnait l'impression de bouger pas mal au bout de la ligne droite au moment de choper les freins à plus de 250 km/h... Mais en fait, j'y arrivais plus fort et je freinais plus tard (à mon niveau). La RSV4 donne en effet, l'envie de se dépasser. Avec son moteur qui hurle, elle impose de taper dedans, dotée d'une garde au sol insondable, elle permet des passages en courbes de folie, résultat, on force le trait et l'on tombe les temps. Aprilia a crée une machine racée, ultra efficace, véloce... mais pour moi, Diva s'écrit avec un D... comme Ducati."
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Re: Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
JuJu Sam 1 Aoû 2009 - 17:30
Aprilia RSV4 vs Ducati 1198 S : A retenir
Aprilia RSV4 Factory
Prix : 19 990 €
Coloris : rouge et noir
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Ducati 1198 S
Prix : 21 990 €
Coloris : rouge ou noir
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Equipement / Fabrication
La nouvelle RSV4 arrive avec une qualité de fabrication fidèle à l'excellente image d'Aprilia sur ce point. Les RSV 1000 ont toujours été bien finies et très bien équipées, il en va de même ici. On ne trouve rien à redire sur la finition des plastiques ou le passage de la connectique. On devine aisément "l'usine à gaz" qui se dissimule derrière le carénage largement ajouré, percevant même l'énorme radiateur incurvé qui semble "brut de fonderie", comme en compétition, un détail qui peut fâcher ou jouer encore sur la touche racing. La partie cycle dispose d'éléments Öhlins entièrement réglables (y compris l'amortisseur de direction). Le tableau de bord, plutôt lisible par ailleurs, paraît presque triste avec son compte-tours à fond noir. Naviguer dans l'ordinateur de bord se pratique via une molette au commodo gauche (idem Shiver par ex.), l'opération peut s'effectuer en roulant sans quitter les mains du guidon. Les diabolos pour la béquille de stand sont livrés de série. La RSV4 est bridée par électronique. Le mapping au guidon est conservé sur la version française, avec des écarts moins importants que sur la version full, soit seulement 20 chevaux d'écart entre le mode Track et le mode Road (106 et 83 ch., env).
La ligne de la Ducati 1198S fait toujours son petit effet, tout comme la robe rouge immaculée. Il y a des choses que Ducati ne peut toucher. Côté finition, Ducati a amplement progressé depuis quelques années. Les machines de Bologne sont devenues plus fiables, mieux finies et plus chères aussi. Ce sont des motos classées "premium", comme de nombreuses motos européennes maintenant. Reste cette année quelques fausses notes : comme le bras oscillant ou les carters moteurs simplement peints en noir avec une finition peu flatteuse. Suspensions et freinage sont de tout premier ordre (très proche de ceux de la RSV4). Le tableau de bord entièrement numérique à la lisibilité satisfaisante (hormis le compte-tours à barrettes), propose lui aussi bon nombre d'informations (température, temps au tour...). Surtout, ce tableau de bord permet de régler le Ducati Traction Control sur huit positions via un basculeur au commodo gauche (1 étant la plus faible action, à l'inverse pour le cran 8). On peut bien sûr déconnecter le DTC. Le même commodo permet de mettre en route l'acquisition de données (DDA). Une clé USB logée sous la selle permet via un PC d'analyser ses performances, le temps d'ouverture des gaz sur un tour donné, de visualiser ses chronos, le déclenchement du DTC... Une question subsiste : à qui s'adresse finalement cette technologie ? Aux fans de vibreurs déjà rompus à l'Iphone ? Ou aux pilotes chevronnés qui veulent encore peaufiner leurs performances ? Malgré tout, la 1198 S témoigne encore une fois de la filiation entre moto de course et moto de route. Par ailleurs, la Ducati est bridée de façon mécanique (limitation de l'ouverture des papillons). Le DTC et le DDA sont conservés sur la version française. Le logiciel d'exploitation du DDA et la clé USB sont offerts sur le 1198 S (327 € au catalogue Ducati).
Passage au banc
Ducati 1198 S, avec ou sans DTC
Nous avons passé la 1198 S plusieurs fois sur le banc de puissance, avec ou sans le DTC, afin de vérifier si l'assistance électronique était consommatrice de puissance notamment, et si le DTC changeait profondément l'allure de la courbe. Lors des tests avec le DTC branché, un voyant d'anomalie électronique s'affiche au tableau de bord de la Ducati. Son fonctionnement n'en était pas altéré pour autant et la 1198 S a pu être mesurée avec ou sans DTC. Vous noterez que sur ces courbes, la différence est minime. La mesure avec le DTC témoigne d'une rondeur remarquable, y compris à haut régime. C'est d'ailleurs avec le DTC réglé sur 3 que l'on a enregistré les meilleures performances, soit 166,1 chevaux à 9 019 tr/min et 13,9 mkg de couple à 7 638 tr/min (au vilebrequin).
Aprilia RSV4
Voici la courbe de puissance de la RSV4 en fonction de son mode de mapping : Track, Sport ou Road.
RSV4 contre 1198 S
Les valeurs maxi mesurées au banc :
Aprilia RSV4 : 173,8 ch à 12 476 tr/min, 11,7 mkg à 9 467 tr/min
Ducati 1198S : 166,9 ch à 9535 tr/min, 14 mkg à 7 660 tr/min
Les courbes dévoilent une apparence que l'on aurait presque devinée. La Ducati, forte de sa cylindrée plus élevée, délivre son potentiel maximum plus tôt que l'Aprilia. Au niveau du couple notamment, où le twin de Bologne ne laisse planer aucun doute. Celui-ci est supérieur à 12 mkg entre 5 500 tr/min et 9 500 tr/min, alors que l'Aprilia n'atteint jamais cette valeur ! Au sujet de la RSV4, le creux à 6 500 tr/min se ressent en piste, comprenez par là, que l'on ressent constamment le besoin d'utiliser le moteur au dessus de 7 000 tr/min (au minimum). Le V4 se rattrape avec son allonge et une puissance maxi plus élevée (5 chevaux de plus que la Ducati).
Le DDA mesuré au banc
Voici comment se présente un enregistrement du DDA sur un ordinateur personnel. Les différentes mesures sont dissociées, avec le temps au tour en contre bas. Si vous promenez votre curseur le long de cette échelle de temps, vous pouvez relever différents paramètres (vitesse, régime....), lesquels peuvent être superposés ensuite pour comparer vos sessions de piste. Un moyen de disséquer ses tours, même si les appareils de mesure en championnat SBK ou GP sont autrement plus fournis et complexes.
JuJu-
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Re: Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
JuJu Sam 1 Aoû 2009 - 17:32
Fiche technique
Aprilia RSV4
Moteur : 999,6 cm3, 4 cylindres en V à 65°, alésage 78 mm x course 52,3 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Version française : puissance 106 ch.
Version libre : puissance 180 ch. (132,4 kW) à 12 500 tr/min, couple 11,5 daN.m à 10 000 tr/min
Partie cycle : cadre périmétrique en aluminium, fourche inversée diam. 43 mm déb. 120 mm, mono-amortisseur AR déb. 130 mm, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étrier radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/55 x 17
Gabarit : empattement 1 420 mm, chasse 105 mm / angle 24,5°, hauteur de selle 845 mm, réservoir 17 litres (réserve 4 litres), poids à sec usine 179 kg (sans batterie ni fluide)
Performances : vitesse maxi env 285 km/h
Ducati 1198 S
Moteur : 1 198 cm3, 4 temps, bicylindre en L ouvert à 90°, alésage 106 mm x course 67,9 mm, refroidi par eau, distribution desmodromique 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne (version S : avec Ducati Traction Control)
Version française : puissance 106 ch.
Version libre : puissance 170 ch. (125 kW) à 9 750 tr/min, couple 13,4 daN.m à 8 000 tr/min
Partie cycle : cadre treillis tubulaire en acier, fourche inversée diam. 43 mm, mono-amortisseur AR, freins AV 2 disques diam. 330 mm / étriers radiaux monoblocs 4 pistons - AR disque diam. 245 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/55 x 17
Gabarit : empattement 1 430 mm, chasse 98 mm / angle 24,30°, hauteur de selle 820 mm, réservoir 15,5 litres, poids à sec (usine) 171 kg (Version S 169 kg)
Performances : NM
Aprilia RSV4
Moteur : 999,6 cm3, 4 cylindres en V à 65°, alésage 78 mm x course 52,3 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne
Version française : puissance 106 ch.
Version libre : puissance 180 ch. (132,4 kW) à 12 500 tr/min, couple 11,5 daN.m à 10 000 tr/min
Partie cycle : cadre périmétrique en aluminium, fourche inversée diam. 43 mm déb. 120 mm, mono-amortisseur AR déb. 130 mm, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étrier radiaux 4 pistons - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/55 x 17
Gabarit : empattement 1 420 mm, chasse 105 mm / angle 24,5°, hauteur de selle 845 mm, réservoir 17 litres (réserve 4 litres), poids à sec usine 179 kg (sans batterie ni fluide)
Performances : vitesse maxi env 285 km/h
Ducati 1198 S
Moteur : 1 198 cm3, 4 temps, bicylindre en L ouvert à 90°, alésage 106 mm x course 67,9 mm, refroidi par eau, distribution desmodromique 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par chaîne (version S : avec Ducati Traction Control)
Version française : puissance 106 ch.
Version libre : puissance 170 ch. (125 kW) à 9 750 tr/min, couple 13,4 daN.m à 8 000 tr/min
Partie cycle : cadre treillis tubulaire en acier, fourche inversée diam. 43 mm, mono-amortisseur AR, freins AV 2 disques diam. 330 mm / étriers radiaux monoblocs 4 pistons - AR disque diam. 245 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/55 x 17
Gabarit : empattement 1 430 mm, chasse 98 mm / angle 24,30°, hauteur de selle 820 mm, réservoir 15,5 litres, poids à sec (usine) 171 kg (Version S 169 kg)
Performances : NM
P.S: Retrouvez les essais complet de ces 2 divas italiennes ici pour l'Aprilia:
https://fmnc.forumpro.fr/fiches-techniques-essais-pro-comparatifs-f23/aprilia-rsv4-factory-la-sportive-de-la-decennie-t3157.htm?highlight=aprilia+rsv4
Et ici pour sa rivale de chez Ducati:
https://fmnc.forumpro.fr/fiches-techniques-essais-pro-comparatifs-f23/ducati-1198-en-avoir-ou-pas-t2227.htm?highlight=ducati+1198s
Source: http://www.moto-station.com/article6517-aprilia-rsv4-factory-vs-ducati-1198-s%C2%A0-la-guerre-des-divas.html
https://fmnc.forumpro.fr/fiches-techniques-essais-pro-comparatifs-f23/aprilia-rsv4-factory-la-sportive-de-la-decennie-t3157.htm?highlight=aprilia+rsv4
Et ici pour sa rivale de chez Ducati:
https://fmnc.forumpro.fr/fiches-techniques-essais-pro-comparatifs-f23/ducati-1198-en-avoir-ou-pas-t2227.htm?highlight=ducati+1198s
Source: http://www.moto-station.com/article6517-aprilia-rsv4-factory-vs-ducati-1198-s%C2%A0-la-guerre-des-divas.html
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Re: Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
Tine Sam 1 Aoû 2009 - 23:04
Merci Juju pour cet essai très complet ! 
:thanks:
Perso, esthétiquement, je préfere la RSV4, plus fine et moderne. La Ducati est magnifique aussi cependant.
:thanks: Perso, esthétiquement, je préfere la RSV4, plus fine et moderne. La Ducati est magnifique aussi cependant.
Tine
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Re: Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
mac2587 Sam 1 Aoû 2009 - 23:40
poua la RSV4 trop magnifique ! y a plus cas attendre vers Septembre de la voir en vrai ! ça sa doit envoyé du lourds !
pour les infos JuJu !
pour les infos JuJu !
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Re: Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
MAGNUM Sam 1 Aoû 2009 - 23:59
JUJU, on la verra chez Méca je pense !
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Re: Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
mac2587 Dim 2 Aoû 2009 - 0:03
Normalement ça devrais plutôt être chez Moto Passion mais bon c'est du pareil aux mêmes ...
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Re: Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
MAGNUM Dim 2 Aoû 2009 - 0:05
Il y a du changement chez eux, réorganisation oblige.
L'un ou l'autre, c'est kifkif
L'un ou l'autre, c'est kifkif
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Re: Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
SUPER CANARD Dim 2 Aoû 2009 - 8:22
je préfère la ducati ...mais il faut voir en vrai ...c'est sûr que là Aprillia on fait fort et vu la configuration de cette RSV4 ,point de vu motorisation et conception de la machine ,ne voit on pas un moto GP déguisée.Remarquez qu'au WSBK ,il ya 2 motos GP déguisées ,la R1 dont son moteur et directement issu de le M1 et l'Apprillia et son V4 que l'on retrouve qu'en GP .....Connaîssant l'expérience et les nombreuse victoires en GP d'Aprillia ,n'est-est-ce pas pour eux une stratégie pour contrer ce qui ce fait de mieux en WSBK ....
SUPER CANARD
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Re: Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
mac2587 Dim 2 Aoû 2009 - 8:51
me*** mais tu la piqué où ton discours SC ? on dirai un journaleux de chez moto revue le truc ! 
mac2587-
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Re: Choc des Divas: Aprilia RSV4 Factory Vs. Ducati 1198S!
JuJu Dim 2 Aoû 2009 - 9:58
2 divas Italienne qui s'affronte pour cette essais, encore une fois superbe reportage de motostation, comme à l'accoutumée!
Esthetiquement, la Ducati est sublime! Une vraie italienne, pleine de charme! Un design que l'on ne retrouve chez aucune autre sportive du marché, au même titre que la RC8 par exemple... Elle joue de ses formes et de sa robe rouge à merveille! Et ce monobras, ac cette jante complètement dégagée grâce aux échappements situés sous la selle!
Tjrs esthetiquement, j'trouve l'Aprilia trop "fade"... L'avant me fait penser aux ZX10 ancienne générations, pareil pour les rétros... Et cette énorme pot tout vilain, ça vous rappel rien?!? Y'a bien que la coque arrière qui se différencie de toutes les autres sportives que l'on peux voir... Ms n'est-il pas un peu trop fin par rapport aux restes du gabarit de la moto?
Bon, aprés sur les photos ça rends pas tjrs top, faut la voir en vrai! Vivement septembre! Et pis bon, d'aprés ce que j'en lis jusqu'a présent, c'est une bombe d'éfficacité! Elle repousse encore les limites du genre, ouvrant une brèche dans la gamme des hypersport!
Maintenant j'vais pouvoir lire l'article, parcequ'avec le tps que ça prends de le faire, j'ai mm pas eu le temps de le lire!!!
Esthetiquement, la Ducati est sublime! Une vraie italienne, pleine de charme! Un design que l'on ne retrouve chez aucune autre sportive du marché, au même titre que la RC8 par exemple... Elle joue de ses formes et de sa robe rouge à merveille! Et ce monobras, ac cette jante complètement dégagée grâce aux échappements situés sous la selle!
Tjrs esthetiquement, j'trouve l'Aprilia trop "fade"... L'avant me fait penser aux ZX10 ancienne générations, pareil pour les rétros... Et cette énorme pot tout vilain, ça vous rappel rien?!? Y'a bien que la coque arrière qui se différencie de toutes les autres sportives que l'on peux voir... Ms n'est-il pas un peu trop fin par rapport aux restes du gabarit de la moto?
Bon, aprés sur les photos ça rends pas tjrs top, faut la voir en vrai! Vivement septembre! Et pis bon, d'aprés ce que j'en lis jusqu'a présent, c'est une bombe d'éfficacité! Elle repousse encore les limites du genre, ouvrant une brèche dans la gamme des hypersport!
Maintenant j'vais pouvoir lire l'article, parcequ'avec le tps que ça prends de le faire, j'ai mm pas eu le temps de le lire!!!
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