BMW C 600 Sport & C 650 GT

Salon EICMA 2011 - Les maxi-scooters BMW C 600 Sport & C 650 GT


Après le succès mitigé de son original C1, BMW a mis du temps à revenir sur le marché du scooter.
Une attente récompensée puisque la marque ne se contente pas d'un scooter , mais de deux maxi-scooters
qui rivalisent chacun avec les stars du marché, Yamaha T-Max et Suzuki Burgman 650.


Le stand BMW du Salon de Milan sera certainement celui dont on va le plus parler cette année.
En effet, la firme allemande débarque sur le marché des gros scooters et se permet d'attaquer de front le roi T-Max.
Avec son C 600 Sport, BMW place la barre très haute et même le nouveau T-Max 530 semble déjà à la traîne.
Animé par un bicylindre en ligne de 647 cm3, le C 600 développe 60 ch et 66 Nm de couple contre 46 ch et 53 Nm pour le Japonais.
Avec un 0 à 100 km/h couvert en 7''1 et une vitesse de pointe de 175 km/h, le C 600 boxe même dans la catégorie moto.
Au chapitre technique, BMW a opté pour un cadre périmétrique en acier assorti d'un bras oscillant en aluminium coulé et pour une boîte CVT avec transmission par chaîne dans un bain d'huile. Les périphériques ne sont pas en reste puisque le C 600 s'équipe côté suspensions d'une fourche inversée de 40 mm et d'un combiné ressort-amortisseur en position horizontale, et côté freinage d'un système ABS de série.


Fidèle au concept de l'an passé, le C 600 Sport affiche des lignes agressives et une qualité perçue rassurante.
Comme le reste de la gamme deux roues BMW il arbore un regard singulier, mais selon nous l'ensemble ne se démarque pas assez du T-Max qui lui aussi s'est refait une beauté à l'occasion de l'EICMA. Toujours est-il que le match est déjà lancé entre les deux.
Question prix, on ne sait pas qui va remporter le défi mais le Yamaha remporte déjà la bataille du poids avec 221 kg contre 249 kg pour le C 600 Sport.


Moins spectaculaire mais toute aussi importante pour une clientèle à la recherche de toujours plus de confort, la deuxième nouveauté,
le C 650 GT, chasse sur les terres du Suzuki Burgman 650. Malgré son patronyme, le C 650 dispose du même moulin que le C 600 et repose sur la même partie-cycle.
Les différences se font au niveau du style, le C 650 s'inspire largement des GT maison type R 1200 RT et K 1600 GT, au niveau du confort de conduite, selle plus basse pour le GT (780 mm contre 810 mm pour le Sport) et position plus allongée avec dosseret, et enfin au niveau des équipements avec un coffre de 60 L et une bulle réglable électriquement sur 10 cm. La bulle plus courte du C 600 est à réglage manuel et le coffre se montre moins vaste mais se rattrape avec une extension souple utilisable seulement à l'arrêt.


Les nouveaux maxi-scooters BMW C 600 Sport et C 650 GT son attendus dans les concessions au premier trimestre 2012 à un tarif vraisemblablement élevé compte tenu des habitudes de BMW dans ce domaine.

SOURCE : 2011-11-09 _ Damien RULIERE

Actualité moto

Scooters BMW C600 Sport et C650 GT: C'est du lourd et ça va marcher, voici pourquoi!

On connaît les moyens que BMW Motorrad est capable de se donner quand la marque décide de s'investir dans un segment. On l'a vu lors de l'apparition de la S1000 RR, qui s'est immédiatement hissée au top, devant les quatre japonais qui régnaient en maître auparavant.
Inutile de préciser que si BMW décide d'intervenir sur le marché des maxi-scooters, ce ne sera pas sans biscuits! Nous attendons avec impatience le verdict des essais, mais déjà sur papier, il y a matière à faire peur à la concurrence!



Le Tmax en point de mire

Le C600 Sport s'attaque de front au légendaire Yamaha Tmax qui domine depuis dix ans un marché sans réelle concurrence. Sans vraiment révolutionner le genre, BMW propose un scooter aux lignes dynamiques et acérées, sur lesquelles s'étend avec enthousiasme (et longueur!) le dossier de presse.
Disons qu'il reprend bien l'esprit sportif du Tmax, et même son architecture, avec un twin parallèle incliné presque horizontalement dans un châssis qui soutient le bras oscillant et la fourche. Si BMW marque des points avec une fourche inversée, Yamaha propose depuis 2008 un châssis en aluminium. Le BMW arbore avec style son amortisseur arrière latéralement, son moteur cube 647 cc et développe 60 ch. Il enterre le Tmax, même dans sa nouvelle mouture, modestement portée à 530cc pour 46,5 ch.
Il faut toutefois noter que le BMW rend des points au niveau du poids. Guère de différences au niveau des freins, trois disques, mais ABS de série chez BMW, ou de la transmission avec CVT et chaîne en carter étanche, si ce n'est que le dernier Tmax abandonne le procédé pour une courroie apparente.




Des astuces

Le C600 Sport marque encore des points sur le plan pratique avec le très astucieux FlexCase qui permet d'agrandir l'espace sous la selle à l'arrêt et d'engloutir deux intégraux,
le frein de parking qui s'enclenche automatiquement en déployant la béquille latérale, ou la bulle réglable manuellement.





Le Grand Tourisme, tous les jours

Le C650 GT veut chasser sur d'autres terres en s'adressant à un public plus sensible au confort, et si nous le voyons bien enterrer le vieillissant Suzuki Burgman 650, nous l'imaginons aussi cannibaliser une certaine R1200RT, qu'on voit souvent utilisée au jour le jour pour aller bosser. Et dans ce cas là, il n'y a pas photo, un bon scoot sera autrement plus agréable à mener dans le trafic qu'une grosse GT! Pour se donner les moyens de ses ambitions, le C650 GT ne mégote pas. S'il reprend toute la partie châssis et moteur (hé oui, 600 et 650, c'est du pur marketing: les moteurs sont identiques!), le C650 choie particulièrement ses occupants avec une carrosserie certes moins sportive mais nettement plus protectrice, dans un style qui ne renie pas sa parenté avec la RT, justement. La position de conduite diffère aussi, avec une selle plus basse et plus confortable avec son dosseret réglable, un guidon plus haut, de larges marchepieds passager, un pare-brise plus grand et réglable électriquement et un rangement plus vaste sous la selle, de quoi accueillir deux intégraux et quelques objets.




Équipement sans égal

BMW insiste sur la modernité de la mécanique qui correspond d'ores et déjà aux futures normes Euro 4. Pas encore de chiffres de consommation, mais les allemands nous ont habitués à des motos relativement sobres. Pour un "commuter", l'enjeu est de taille et il serait étonnant que les C ne brillent pas dans ce domaine. Une vitesse de pointe de 175 km/h est par ailleurs annoncée, ce qui laisse augurer d'une bonne santé en duo ou sur itinéraires autoroutiers, de quoi élargir les aptitudes au grand tourisme d'un scoot qui pourrait faire passer le goût d'une grosse GT à plus d'un, d'autant que l'équipement d'origine peut se voir enrichi d'un paquet de "goodies" par le jeu des options: contrôle de la pression des pneus, alarme antivol, poignées et selle chauffante, éclairage diurne à LEDs, support de bagages et top case, déflecteurs et tablier, support pour GPS, système de communication, support pour téléphone mobile, chargeur USB, protections de carénage, silencieux Akrapovic…




Les moyens de ses ambitions

A l'heure où les enjeux de mobilité individuelle passent aussi, et quoique ne le disent pas les discours officiels, muets sur le sujet, par l'usage des deux-roues motorisés, BMW se la joue placé avec le prestige de son nom et des produits particulièrement aboutis, à défaut d'apporter une vraie révolution. On l'a vu aussi avec la S1000RR, BMW est capable de s'aligner sur la concurrence au niveau prix, histoire de mieux laminer la concurrence, et celle-ci va souffrir si c'est le cas!




SOURCE :


http://www.vroom.be/fr/actualite-moto/9341,bmw-motorrad-c600-c650.html

WELCOME TO MODERN MOVEMENT IN BERLIN !
Le 1er décembre 2011 s’est ouverte une nouvelle ère dans l’histoire de BMW Motorrad: l’usine de Berlin a célébré le démarrage de la production des deux nouveaux maxi-scooters !
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=HIk6PtmDIi8#t=12s
Au printemps prochain, le 22 mars précisément, il y aura une raison de plus de se réjouir avec les premières livraisons de maxi-scooters BMW. Pour tous ceux qui sont impliqués dans cet incroyable projet URBAN MOBILITY, ce sera l’aboutissement d’un travail de longue haleine qui a commencé au moment où la décision de démarrer ce projet a été prise. A l’usine de Berlin Spandau, une ligne de production spéciale a été construite pour produire les 2 versions du maxi-scooter, avec une capacité départ de 80 machines par jour.


Pour Andreas Müller, responsable de la production, tout cela n’aurait pas été possible sans l’aide d’une équipe dédiée ultra-motivée ! « Nous avons travaillé avec environ une année de moins que sur d’autres projets et nous avons malgré tout développé un nouveau moteur pour un nouveau segment et surtout de nouveaux clients, engagé de nouvelles équipes et créé une nouvelle ligne de production. Beaucoup n’était pas sûr mais je suis fier aujourd’hui que nous ayons réussi à relever ce challenge ! »

La ligne de production des C 600 Sport et C 650 GT est indépendante de notre ligne de production de motos à Berlin. L’objectif est d’en vendre environ 10 000 unités l’année prochaine soit pas loin de 10% de notre volume total sur une année. La ligne scooters a donc déjà démarré avec 15 techniciens sur 12 postes. Le process de production est également entièrement nouveau car nous n’utilisons pas nos fameux supports d’assemblage en « C ». Les maxi-scooters seront assemblés à la main dans une zone 100% dédiée. 2 heures et demi sont nécessaires pour assembler soigneusement tous les composants : Le bloc moteur est monté sur un support puis, le système d’échappement, le cadre, le faisceau électrique, le bras oscillant, la transmission, la béquille centrale, la béquille latérale et le frein de stationnement automatique, les freins et le système de freinage, le réservoir, la boucle arrière du cadre puis tout l’habillage en fonction du modèle.

Les deux maxi-scooters partagent en effet le même bloc motopropulseur et le même châssis. La boucle arrière du cadre, l’échappement, certains équipements et tous les composants de l’habillage sont différents d’un modèle à l’autre. En revanche, que ce soit un C 600 Sport ou un C 650 GT, tous les maxi-scooters sont vérifiés au niveau électronique via la prise de diagnostic, puis les fluides sont complétés (liquide de refroidissement, huile moteur et transmission, liquide de frein). Enfin alors arrive l’étape du banc de test à rouleaux. Cette étape accomplie, tous les éléments de carénage sont montés.

Le maxi-scooter terminé, il est ensuite emballé pour le transport sur un socle de transport réutilisable en acier, prêt à être expédié dans une Concession BMW Motorrad. Pour Hermann Bohrer, directeur de l’usine BMW Motorrad de Berlin, cette nouvelle ère dans l’histoire de l’usine n’aurait jamais pu s’ouvrir sans la fierté et la motivation de toutes les équipes dès le début. « Il était important pour nous d’impliquer toutes les personnes travaillant sur ce projet le plus tôt possible pour qu’elles puissent être motivées à 100% mais aussi trouver de nouvelles idées. La ligne de production a été conçue avec la flexibilité en tête pour pouvoir réagir vite et nous adapter si besoin. J’espère que la capacité de production va devoir augmenter rapidement si j’en crois les réactions du public lors de la présentation de ces nouveautés aux salons de Milan et de Paris ! Nous pensons que nous sommes seulement au début d’une grande histoire avec nos maxi-scooters car il y a encore d’autres opportunités sur ce marché pour BMW Motorrad. Bien sûr avec le C 600 Sport et le C 650 GT, nous allons accueillir beaucoup de nouveaux clients dans notre marque ! ».


Conçus à Munich et construits à Berlin avec la qualité et l’innovation qui caractérisent BMW, vous pouvez vous attendre à ce que les maxi-scooters soient la parfaite combinaison entre le savoir-faire de BMW Motorrad en matière de moto (agilité, dynamisme, confort) et de scooter (beaucoup de fun mais également d’aspects pratiques).



Les C 600 Sport et C 650 GT prennent vie entre les murs de l’usine BMW Motorrad à Berlin et seront dans les Concessions européennes à la fin du mois de mars 2012.

Source

BMW C600 Sport/C650 GT : les premières infos !

Par Damien Lachaize - le Jeudi 08 mars 2012




En ce moment se tient à Madrid la présentation presse des BMW C600 Sport et C650 GT, Pauline se trouve actuellement sur place pour les essais. Très attendu sur le marché des maxiscooters, le constructeur bavarois part à la conquête du T-Max.

En attendant l'essai complet de ces deux machines, nous pouvons vous livrer quelques informations toutes fraîches en provenance de la capitale espagnole. Les tarifs sont connus, puisque le ticket d'entrée du C600 sport se négocie à 11100 €. De son côté, le C650 GTs'affiche à 11450 € soit environ 1000 € de plus que le T-Max.

D'un point de vue technique, les deux véhicules reçoivent la même base moteur répondant à la norme anti-pollution Euro 4. Ils développent une puissance de 60 chevaux à 7500 tr/mn pour un couple de 66 Nm à 6000 tr/mn. Ils bénéficient d'une transmission CVT.

Côté poids, le C650 GT pèse 261 kilos tous pleins faits et 249 kilos tous pleins faits pour le 600 Sport.

Bien entendu, l'essai complet est à lire très bientôt sur Caradisiac Moto !


BMW C650 GT/C600 Sport, en bref :

C650 GT

Coloris : noir/bronze/rouge
Prix : 11450 €


C600 Sport

Coloris : bleu/argent/noir
Prix : 11100 €

Va vraiment falloir qu'il se passe un truc terrible dans ma vie pour me voir piloter un truc pareil un jour...

il faut bien concurrencer le T-Max de Yam et le GP 800 de Gilera........

m'enfin avec ces deux la il y a du boulot....

Source

Essai BMW C600 Sport : enfin un adversaire à la hauteur du Tmax ?

Ambitieux et fort en gueule, le tout premier maxi scooter sportif BMW entend directement faire de l'ombre au Yamaha Tmax, le chouchou des commuters pressés. En a-t-il vraiment les moyens ? Moto-Net.Com est allé le vérifier pour vous... Premier essai !

BMW C 600 Sport : de grandes ambitions !

Depuis le temps qu'on l'attendait, le voici enfin ce scooter BMW C 600 Sport, annoncé comme le "tombeur" de Tmax version allemande ! Et ce retour dans l'univers de la mobilité urbaine - après l'aventure en demi-teinte du C1 - est un événement particulièrement important pour BMW... Le constructeur munichois avait vu les choses en grand en invitant en Espagne pas moins de 30 journalistes français au lieu de la douzaine habituelle. C'est dire les espoirs que placent les Allemands dans cette nouvelle gamme qui comprend deux modèles totalement inédits : le C 600 Sport testé ici, et son pendant plus routier, le C 650 GT, dont l'essai sera à découvrir très vite sur MNC (lire notamment notre Présentation détaillée des C 600 Sport et C 650 GT). Après une année 2011 au cours de laquelle BMW a battu tous ses records de vente malgré la crise, notamment en France (lire MNC du 22 décembre 2011 et notre Bilan annuel du marché moto, le constructeur allemand entend transposer les valeurs qui font son succès en moto au monde des maxiscooters. Ce C 600 Sport se veut donc performant, sécurisant et polyvalent, tout en reprenant les codes esthétiques de BMW. Avec ses lignes aussi réussies qu'agressives, le C 600 Sport s'attaque ouvertement à la référence des maxiscooters sportifs : le Yamaha Tmax, devenu Tmax 530 en 2012 (lire notre Duel Tmax 2012 Vs Tmax 2011). Car le succès commercial du Tmax ne se dément pas depuis dix ans, que ce soit en France, en Espagne ou en Italie. Pour titiller - voire détrôner - le best-seller nippon, le scooter allemand se donne les moyens de ses ambitions. A commencer par son moteur : le C 600 Sport s'appuie sur un bicylindre de 647 cc de 60 ch relié à une transmission finale par chaîne montée dans un carter étanche, pour tailler des croupières au "petit" Yamaha qui accuse 117 cc et 13,5 ch de moins. Ceci posé, le Tmax est plus léger d'une trentaine de kilos : 217 kg tous pleins faits (221 kg avec l'ABS optionnel), contre 249 kg pour le C 600 Sport doté en série de l'ABS. BMW avait déjà surpris tout le monde sur un créneau où l'on ne l'attendait guère en dévoilant sa hypersportive S1000RR (lire MNC du 27 novembre 2009 : la Kolossale surprise !). Et les Allemands entendent bien rééditer cette performance avec ces deux maxiscooters ! Avec un début de commercialisation prévu mi-avril, le constructeur bavarois n'entend pas terrasser le Tmax dès cette année : l'objectif de BMW France est d'écouler 1400 exemplaires de son maxiscooter sportif en 2012. Le réseau BMW sera particulièrement impliqué, par le biais notamment de vastes campagnes d'essais clients. Reste à savoir comment sera accueilli ce nouveau produit par la clientèle BMW d'une part, et par la clientèle scooter d'autre part... Premiers éléments de réponses en pages suivantes : en selle !

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Innovant, ingénieux et pratique


Force est de constater qu'en revenant sur le créneau de la mobilité urbaine, BMW s'est attelé à rendre le quotidien le plus pratique possible à ses utilisateurs.






On découvre ainsi quelques innovations particulièrement astucieuses sur ce C 600 Sport, comme le frein de parking jumelé avec la béquille latérale: dès que l'on déploie celle-ci, le dispositif bloque la roue arrière au moyen d'un étrier dédié sur le disque de frein. En contrepartie, avec cette sécurité, il est obligatoire de monter en selle ou de dresser le scooter sur sa centrale pour faire chauffer son bicylindre à l'arrêt.

On trouve également dans le tablier du C 600 Sport deux grands vide-poches, avec verrouillage automatique lorsque la direction est bloquée pour celui de gauche : une astuce maline pour cet espace où il est possible de recharger un téléphone ou de brancher un GPS sur une prise 12V.

Mais côté pratique, la vraie grosse nouveauté de ce scooter, c'est son coffre à espace modulable Flex Case.
Cette exclusivité mondiale brevetée par BMW permet de presque doubler la capacité d'emport de la soute lorsque le scooter est arrêté, simplement en abaissant un volet rigide maintenu par un solide soufflet étanche renforcé au Kevlar. En espérant que ledit soufflet résistera à un malveillant coup de cutter !

L'espace dégagé entre la selle et la roue arrière de 15 pouces autorise alors la présence de deux casques intégraux de taille moyenne.
Et pour éviter des tracas aux têtes en l'air, BMW a prévu une sécurité empêchant le scooter de démarrer si le volet n'a pas été rentré.

En roulant, il faudra donc se contenter d'une soute plus modeste pouvant néanmoins accueillir un casque. Tout simplement génial, ce Flex Case permet de garder une coque arrière fine et agressive tout en offrant une capacité de stockage digne d'un scooter GT à l'arrêt.
C'est à se demander pourquoi aucun constructeur n'y avait songé avant...

Par rapport au Tmax, le C 600 Sport propose un équipement autrement plus complet : son tableau de bord propose de nombreuses informations grâce à son ordinateur de bord monté en série, mais il n'est pas des plus lisibles par temps ensoleillé.

Outre l'horloge, la jauge de carburant et le compte-tours à bargraphes, l'instrumentation renseigne aussi sur la vitesse - dont la graduation s'arrête à 180 km/h - et la consommation moyenne, la température extérieure et l'autonomie restante.




En optant pour le pack HighLine à 895 € - dont étaient équipés tous nos scooters d'essai -, on pourra disposer également du témoin de pression des pneus RDC. Ce pack inclut aussi les poignées et les selles chauffantes, ainsi que des clignotants à Led et des feux diurnes également à Led.

Le pare-brise du C 600 Sport est réglable manuellement sur trois hauteurs différentes. La manipulation, facile et rapide même avec des gants, permet de passer d'une protection assez sommaire (pour un look sportif, ou pour avoir un peu d'air l'été) à un confort très correct même pour les plus grands.

Pour ce qui est de la béquille centrale, BMW nous avait habitués à plus de douceur et de facilité : le C 600 se montre plutôt rétif à se dresser sur sa béquille avant de subitement glisser en arrière... Rien de grave pour autant, c'est juste un coup de "pied" à prendre. Le passager devra aussi se contenter de repose-pieds rétractables, semblables à ceux d'une moto.




La ville facile

Le plancher assez haut et large - en raison du bicylindre central - oblige à enfourcher le C 600 Sport comme on le fait avec une moto. La selle à 810 mm est située 10 mm plus haut que celle du Tmax, mais elle écarte moins les jambes.


Au final, un pilote d'1m80 touche les pieds à peu près à plat de chaque côté. La position de conduite est résolument sportive, assez proche de celle du scooter Yamaha, et le guidon assez bas impose de pencher légèrement le buste vers l'avant.
Relever le C 600 Sport de sa béquille est assez facile malgré ses quelque 249 kg en ordre de marche, grâce à un centre de gravité placé bas. Une pichenette sur le démarreur et le C 600 Sport s'ébroue dans une sonorité typique de bicylindre en ligne.

En fermant les yeux, on le prendrait même pour une ER-6n !
On est loin de la sonorité rageuse et prononcée du Tmax... L'ergonomie est bonne, les doigts agrippent sans effort les leviers de freins réglables et trouvent naturellement les commandes de clignotants ou de klaxon, ainsi que le bouton d'appel de phare sur le commodo gauche.


En ville, le BMW C 600 Sport est assez surprenant : son poids élevé s'oublie très vite tandis que son rayon de braquage ultra-court facilite les séances de "faufilages" entre les voitures. L'exercice est rendu d'autant plus aisé que le train avant, très neutre, est aussi léger que précis.
Même à très basse vitesse, la stabilité irréprochable permet de ne poser pied à terre qu'au dernier moment, s'il faut vraiment s'arrêter. A peine plus large que le Tmax (+15 mm), le maxiscooter allemand se joue du trafic et ses rétroviseurs solidaires du pare-brise passent au-dessus de la majorité des rétros de voitures.

Les premières sensations moteur ne sont pas bouleversantes. A l'arrêt, si les vibrations sont parfaitement filtrées par les deux balanciers d'équilibrage, les démarrages au feu sont plutôt timides en raison d'une certaine inertie moteur.
L'embrayage patine un moment avant de propulser la bête avec entrain, mais sans impressionner outre mesure malgré la puissance coquette de 60 ch. Le BMW tracte fort mais de manière linéaire, sans jamais surprendre son pilote.

Attention toutefois : le couple généreux du twin (6,6 mkg à 6 000 tr/mn) a tôt fait de venir à bout de l'excellente motricité de l'arrière, si le revêtement est glissant et que l'on se montre généreux sur les gaz ! Le C600 Sport s'accommodera parfaitement d'un usage citadin, sans se montrer aussi "canonesque" que le Tmax au feu rouge.

En dehors de la ville, le twin du C 600 Sport convainc plus franchement : les reprises à 120 / 140 km/h sont plutôt vigoureuses et peut-être même meilleures que sur le Tmax... Autant de points à vérifier lors du prochain duel MNC entre la nouveauté allemande et la star japonaise !

En raison de la densité du trafic lors de ce test réalisé à Madrid (Espagne), MNC n'a pas eu la possibilité de tester la vitesse maxi. On peut toutefois témoigner que les 170 km/h sont vite atteints. A cette vitesse, la protection offerte par le tablier et le pare-brise - même réglé en position intermédiaire - est très correcte : un vrai "GT", ce C600 Sport !

Dans le sinueux, le train avant se montre irréprochable : sa fourche inversée de 40 mm - une première pour un maxiscooter - encaisse les freinages sur l'angle et avale les irrégularités du bitume sans broncher.
Sécurisant et plutôt agile, le maxi scooter sportif BMW est sans doute un soupçon moins incisif que le Tmax en courbes, mais il pourrait bien prendre sa revanche grâce à sa stabilité royale et à son excellent accord de suspensions. Le freinage est à l'unisson : puissant et endurant, il offre de surcroît un bon feeling aux leviers. Et contrairement au Yam', l'ABS - non combiné - est de série !



Efficace à défaut d'être fun

Malgré un sérieux avantage de cylindrée, de puissance et de couple, le BMW C 600 Sport incite moins à l'arsouille que le Yamaha Tmax : ses 60 chevaux évoquent davantage de vigoureux percherons plutôt que des étalons sauvages... L'efficacité est quand même au rendez-vous, en dépit de relances presque timides en sortie de courbes serrées où le scooter rappelle ses presque 250 kilos ! Mais tout cela reste de l'ordre du ressenti et seule une véritable confrontation face au Tmax nous permettra de confirmer ou d'infirmer ces premières impressions. En revenant à un rythme raisonnable, on profite d'un scooter ferme au bénéfice de la rigueur, sans que cela n'entache trop sensiblement le confort. La facilité d'ensemble rend la conduite plutôt reposante et les 16 litres du réservoir doivent permettre de flirter avec les 300 kilomètres d'autonomie selon BMW France. Ce rayon d'action - à vérifier très prochainement ! - permet d'envisager de belles et longues balades, seul ou à deux. Le sort réservé au passager semble très correct avec une selle large et des poignées généreuses. Verdict : vivement le choc des Titans ! Ce BMW C 600 Sport est donc fort bien né, même s'il nous laisse quelque peu sur notre faim côté moteur. Rigoureusement identique à celui du C 650 GT, le twin du Sport aurait pu "s'encanailler" par le biais d'une cartographie d'injection, d'un variateur et d'un embrayage plus agressifs. Pour autant, son homogénéité, son équipement complet et ses astuces "Premium" font de lui le plus sérieux adversaire que le Tmax n'ait jamais eu à affronter. Surtout que leurs tarifs sont très proches : le C 600 Sport s'affiche à seulement 101 euros de plus que son concurrent nippon avec l'option l'ABS (11 100 € contre 10 999 € pour le Yam')... Moralité : restez connectés pour suivre très bientôt ce match Allemagne/Japon !

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Fiche technique BMW C 600 Sport Moteur Type : Bicylindre quatre temps refroidi par eau, double ACT, poussoirs à coupelle Cylindrée : 647 cc Alésage et course : 79 * 66 Alimentation : Injection électronique BMS-E Taux de compression : 11,6 à 1 Couple du moteur : 66 Nm à 6000 tr/mn Puissance : 60 ch à 7500 tr/mn Dimensions Longueur : 2155 mm Largeur : 877 mm avec rétroviseurs Hauteur de selle : 810 mm Chasse : 92 mm Empattement : 1591 mm Poids : 249 kg en ordre de marche Capacité du réservoir d'essence : 16 litres Pneu avant : 120/70 R15 Pneu Arrière : 160/60 R15 Partie cycle Cadre : Périmétrique en tubes d’acier avec partie arrière boulonnée en aluminium Fourche : Inversée de 40 mm de diamètre, 115 mm de débattement Suspension arrière : Mono-amortisseur réglable en pré-charge, 115 mm de débattement Frein avant : Double disques à commande hydraulique, Ø 270 mm, étrier flottant à 2 pistons (ABS de série) Frein arrière : Mono-disque à commande hydraulique, Ø 270 mm, étrier flottant à 2 pistons (ABS de série) Transmission Transmission finale : Par chaîne en bain d’huile dans un carter étanche Embrayage : Embrayage centrifuge Boîte de vitesse : Variation continue (CVT) Informations commerciales Prix : 11 100 € Garantie : Deux ans pièces et MO Disponibilité : Mi-avril 2012 dans le réseau BMW Motorrad France Coloris : Bleu cosmique mat, gris argent titane ou noir saphir

Source

Essai BMW C 650 GT : la bonne surprise !

Le nouveau scooter BMW C 650 GT, un peu éclipsé du devant de la scène des maxiscooters par son frangin sportif C 600 Sport, a pourtant beaucoup à offrir : à peine moins sportif mais plus confortable, le BMW C 650 GT vaut même Karrément le détour ! Essai.

BMW C 650 GT : la déclinaison la plus pertinente

A partir d'une même base châssis/moteur, BMW a donc décliné deux maxiscooters. Or, si le C 600 Sport aux velléités sportives affirmées peut laisser sur sa faim les plus exigeants des amateurs de motorisation sportives (lire notre Premier essai du BMW C 600 Sport), le C 650 GT nous a au contraire très agréablement surpris ! Bon, pour être honnête, ce n'est pas forcément par son design que le C 650 GT a débuté son entreprise de séduction... Même si en situation, et non plus sous les spot-lights d'un salon, on se fait finalement assez vite à sa ligne cossue qui n'est pas sans évoquer une certaine R1200 RT : le reste est une affaire de goût ! Le grand pare-brise et le vaste tablier s'avèrent assez massifs mais promettent une protection de haut niveau. Visuellement, la partie arrière est la plus réussie : bien qu'abritant une vaste soute, elle parvient à rester plutôt fine et élégante, tandis que les clignotants à Led intégrés dans les rétroviseurs sont du meilleur effet. Pour ce qui est des coloris, outre le bronze métallisé utilisé lors de cet essai, les futurs "maxiscootéristes BMW" auront le choix entre un noir classique ou un rouge bordeaux très classe, tous deux métallisés. Lucide, BMW Motorrad France compte écouler plus de C 600 Sport que de C 650 GT : 1 400 Sport seront importés dans l'Hexagone en 2012 contre 900 pour le GT. Pourtant, le marché pourrait se montrer très favorable au succès du C 650 GT : en dix ans de carrière, son concurrent direct, l'excellent mais vieillissant Suzuki Burgman 650, s'est ainsi contenté d'évoluer en version Executive ou d'adopter un Winter Pack... Une refonte du Suzuki est bien d'ores et déjà programmée, mais pas avant 2013 (lire MNC du 24 janvier 2012). Plus récent et doté de solides arguments, le Honda SW-T600 (lire MNC du 18 février 2011) se pose lui aussi en adversaire de choix. D'autant plus qu'il se montre nettement plus accessible financièrement parlant : 8090 € pour le scooter du blason ailé contre 11 450 € pour la nouveauté BMW ! Extrêmement proche du C 600 Sport dans sa conception, le C 650 GT utilise le même bicylindre de 647 cc qui développe 60 ch à 7 500 tr/mn. La partie cycle est également identique avec la fourche inversée de 40 mm, le monobras oscillant relié au mono-amortisseur horizontal apparent et déporté à gauche. La transmission finale par chaîne en bain d'huile - un système "propre" et ne demandant que peu entretien - est également commune. Enfin, les deux scooters BMW partagent le tableau de bord mi-analogique (vitesse) mi-digital (heure, jauge à essence, compte-tours, consommation moyenne, température extérieure et autonomie restante), ainsi que des équipements pratiques comme les deux vide-poches comprenant une prise 12 V et le frein de parking jumelé avec la béquille latérale. Avec ce dispositif, il suffit de déplier la latérale à l'arrêt pour qu'un étrier spécifique bloque le disque arrière: pratique et ingénieux, ce "frein à main" automatique offre à l'usage un agrément auquel on se fait très vite !

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Un vrai maxiscooter GT !

Outre son esthétique radicalement différente du C 600 Sport, le C 650 GT a aussi ses propres spécificités techniques. Tout d'abord son large pare-brise, réglable sur une hauteur de 10 cm, est à commande électrique au commodo gauche (ajustement manuel sur 3 positions sur le Sport).


Entre ce même pare-brise et le tablier, on trouve deux déflecteurs amovibles - comme sur les K1600 - qui servent à envoyer un filet d'air vers le pilote : des accessoires a priori bien utiles lors de déplacements urbains en plein été !
Si les vide-poches ne sont guère plus volumineux que sur le C 600 Sport, l'espace de rangement sous la selle est autrement plus vaste : logique, vu les différences de gabarits entre les deux modèles. Légèrement moins pratique que la soute très plate du Burgman 650, le coffre du BMW offre une contenance de 60 litres, soit un volume suffisant pour y glisser sans problème deux casques intégraux.

Pour 350 euros de plus que le C 600 Sport (affiché à 11 100 €), le 650 GT propose donc un équipement encore plus haut de gamme. Et ses prestations peuvent encore monter d'un - voire de plusieurs ! - crans : notre modèle d'essai était par exemple doté du pack optionnel HighLine (795 €) qui comprend les selles et les poignées chauffantes, le témoin de pression des pneus RDC et les feux à Led diurnes.



Une jolie dotation optionnelle qui porte l'addition à 12 245 € : une somme rondelette pour un scooter, aussi "maxi" soit-il ! A ce prix là, le propriétaire n'hésitera sans doute pas très longtemps à ajouter l'alarme optionnelle à 210 euros...

La principale différence avec le C 600 Sport réside dans l'ergonomie : moins sportive, la position de conduite sur le C 650 GT est un vrai régal de confort et de naturel.
Moelleuse, la selle à double étage et son dosseret pilote réglable offrent tout d'abord un appui très appréciable pour les lombaires.
Le guidon placé plus haut implique une position beaucoup plus décontractée que sur le C 600 Sport, tandis que les petits seront rassurés par une hauteur de selle qui est ramenée de 810 à 780 mm.

Les plus grands pourront de leur côté allonger plus facilement leurs jambes en mode "cruising" (les pieds devant). Quant au passager, il profitera d'une selle plus large, de poignées de maintien bien conçues et de vraies platines repose-pieds (le C 600 Sport est équipé de cale-pied escamotables typés "moto").



Avec ses 12 kg de plus que le C 600 Sport sur la balance (261 kg en ordre de marche contre 249), le C 650 GT a cependant un certain embonpoint...
Même si le centre de gravité est très bas, la vigilance s'impose lors des manoeuvres à l'arrêt ou en béquillant sur la centrale.
A basse vitesse, le rayon de braquage bluffant et la neutralité totale de la direction font heureusement très vite oublier cette surcharge pondérale. En outre, sa largeur supérieure (916 mm aux rétros contre 877 mm pour le Sport) ne le pénalise nullement en ville par rapport à son frère sportif.



Stable et facile à placer, le C 650 GT s'immisce sans problème dans la circulation alors que ses rétroviseurs larges et lisibles sont juchés suffisamment haut pour passer au-dessus de ceux des voitures.
Certes, ses démarrages aux feux sont un tout petit peu moins vifs qu'au guidon du C 600 Sport, mais ils restent consistants. En revanche, l'embrayage "cire" encore plus, ce qui augmente ce temps de latence observé sur le Sport entre la rotation de la poignée et le moment où l'engin se propulse.



Le pullman bavarois

En s'échappant de Madrid (Espagne) par l'autoroute, le 650 GT révèle l'excellence de sa protection : avec le pare-brise pas complètement remonté, le pilote est parfaitement protégé, aussi bien au niveau du haut que du bas du corps. Comme sur le C 600 Sport, l'amortissement assure remarquablement ses fonctions. La fourche et le mono-amortisseur absorbent facilement les bosses et les transferts de masse grâce à leur excellent compromis "efficacité-confort". Une caractéristique qui se traduit par cette petite pointe de fermeté typique de la production deux-roues BMW. Moins onctueuses que sur les plus confortables des scooters GT, les suspensions du C 650 GT travaillent en revanche avec nettement plus de précision. aux bénéfices de la tenue de route, même à haute vitesse. Sur voie rapide, le confort de la selle et l'absence de remous se savourent pleinement. La sérénité ressentie au guidon fait d'ailleurs rapidement naître des envies de virées au (très) long cours, comme avec une grosse GT ! Dans cette optique, on en viendrait presque à fustiger l'absence d'un régulateur de vitesse et d'une sono dans le catalogue des options. En série en revanche, quelques litres de plus dans le réservoir de 16 litres (comme sur le Sport) n'auraient sans doute pas été superflus… A peine moins performant que le C 600 Sport à l'attaque sur les petites routes, le C 650 GT offre un agrément de conduite bien supérieur. La garde au sol est bonne et le train avant particulièrement rassurant. Le freinage permet de se sortir de toutes les situations - même si l'ABS se déclenche un peu vite à l'arrière. Cela dit, le mauvais grip des routes empruntées lors de cet essai n'y est peut-être pas étranger ! En sortie de courbes, les reprises sont un peu plus molles que sur le Sport. Mais sans être extraordinaires, les performances du twin sont largement suffisantes pour voyager chargé, seul ou à deux... et pour perdre quelques points de permis ! En fin de compte, le caractère du bicylindre en ligne BMW semble mieux coller à un usage "GT-ascendant rapide" qu'à un pilotage purement sportif : un point qui profite au C 650 GT, là où le C 600 Sport pourra paraître trop "bien élevé" face à unTmax... Verdict : le choix malin ! L'alchimie entre le moteur du C 650 GT, sa position de conduite et son équipement haut de gamme est judicieuse : en cela, le C 650 GT n'est pas sans rappeler les meilleurs motos routières du constructeur munichois. Bien né et statutaire, il s'avère aussi parfaitement équilibré, ce qui concourt à rapidement passer outre son poids conséquent. A l'inverse de son prix élevé (11 450 € en tarif de base) qui, lui, s'oublie nettement moins facilement ! Dans ces conditions, qu'il fasse de l'ombre à un Burgman 650 (10 499 € en version Executive) n'aura d'ailleurs rien d'étonnant aux yeux de certains… En revanche, là où le C 650 GT fait très fort, c'est en se positionnant comme une alternative tentante à certaines motos routières nettement plus onéreuses. Certains motards pourraient bien se laisser tenter par son excellente protection, ses astuces pratiques (frein à main automatique, etc.) et sa partie cycle saine en toutes circonstances ! Reste qu'il faudra patienter encore un peu avant de l'opposer à ses adversaires directs, puisque ce C 650 GT arrivera un peu plus tard que le C 600 Sport : début juin 2012. A suivre sur Moto-Net.Com : restez connectés !

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Fiche technique BMW C 650 GT

Moteur Type : Bicylindre quatre temps refroidi par eau, double ACT, poussoirs à coupelle Cylindrée : 647 cc Alésage et course : 79 * 66 Alimentation : Injection électronique BMS-E Taux de compression : 11,6 à 1 Couple du moteur : 66 Nm à 6000 tr/mn Puissance : 60 ch à 7500 tr/mn Dimensions Longueur : 2218 mm Largeur : 916 mm avec rétros Hauteur de selle : 780 mm Chasse : 92 mm Empattement : 1591 mm Poids : 261 kg en ordre de marche Capacité du réservoir d'essence : 16 litres Pneu avant : 120/70 R15 Pneu Arrière : 160/60 R15 Partie cycle Cadre : Périmétrique en tubes d’acier avec partie arrière boulonnée en aluminium Fourche : Inversée de 40 mm de diamètre, 115 mm de débattement Suspension arrière : Mono-amortisseur réglable en pré-charge, 115 mm de débattement Frein avant : Double disques à commande hydraulique, Ø 270 mm, étrier flottant à 2 pistons (ABS de série) Frein arrière : Mono-disque à commande hydraulique, Ø 270 mm, étrier flottant à 2 pistons (ABS de série) Transmission Transmission finale : Par chaîne en bain d’huile Embrayage : Embrayage centrifuge Boîte de vitesse : Variation continue (CVT) Informations commerciales Prix : 11 450 € Garantie : Deux ans pièces et MO Disponibilité : début juin 2012 dans le réseau BMW Motorrad France Coloris : Noir saphir, bronze platine, rouge vermillon

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Source

Essai complet - BMW C600 Sport

Vous vous rappelez le coup de la S 1000 RR ? Quand BMW est arrivé comme une fleur avec son avion de 200 ch pour finir en tête des ventes d’hypersports deux ans plus tard. Ça vous parle ? Et si on vous dit que le BMW C600 Sport se pose d’entrée de jeu en sérieuse menace pour le Yamaha Tmax, vous nous croyez ?


Voilà plus de dix ans que le Yamaha Tmax ne trouve aucun constructeur capable d’inventer le modèle qui pourra lui mettre des bâtons dans les roues, lui faire les freins, lui pourrir l’existence... Vous pourrez le tourner dans les sens que vous voulez, personne n’y est jamais parvenu. Enfin ça, c’était jusqu’à ce que nous prenions le vol pour Madrid, la capitale de l’Espagne, pour une présentation tout aussi capitale pour BMW, qui souhaite investir le marché du maxi-scoot’.
En plus du C650 GT (cf. essai ici), la firme allemande présentait à la presse internationale le C600 Sport, un scooter sportif qui n’a qu’une seule idée en tête : faire des misères au Tmax. Quand on pose ses fesses pour la première fois sur le BMW C600 Sport, force est de reconnaître qu’il affiche de nombreux atouts démontrant que BMW a bien étudié le sujet. S’il n’est pas encore à la hauteur des standards de la marque en termes de finition (nous avions à l’essai un modèle de pré-série), il a le mérite d’être bien né et semble capable, au final, de venir défier la concurrence.
Mais pour affirmer cela, il nous aura fallu attendre la fin du second jour d’essai. Parce qu’après le parcours urbain du premier jour, nous étions pour le moins circonspects... La prise en main initiale s’est déroulée dans le centre de Madrid. Si la position se montre d’emblée agréable, au même titre que la rétrovision et le confort de selle, une selle un peu large d’ailleurs qui m’oblige, malgré mon 1,70 mètre et ses (seulement) 810 mm de hauteur, à poser mes pieds sur leur pointe, une fois en action, le manque de grip rencontré dans les rues de la capitale espagnole révèle quelques imperfections.

Notamment un frein arrière manquant cruellement de feeling et dont le déclenchement intempestif de l’ABS (livré de série) est agaçant, car rallongeant les distances de freinage. Il faudra redoubler de vigilance sur chaussée humide et/ou pavée des grandes agglomérations françaises... À la fin de cette première journée réduite à 35 kilomètres d’essai, je reste sur ma faim et préfère attendre le lendemain avant de tirer des conclusions définitives.
Justement, nous voilà déjà demain ! Même en Espagne, les températures nous rappellent que nous sommes encore en hiver. Heureusement, nos machines sont équipées du pack « HighLine » (facturé 895 €), avec poignées et selle chauffantes mais aussi feux diurnes, clignotants à leds et témoin de pression des pneumatiques. Comme la veille, le début du test commence en agglomération... Moins vif au départ d’un feu, plus pataud entre les files de voitures, moins bien équilibré sur les manœuvres à basse vitesse, le BMW est clairement en retrait par rapport au Yamaha.
Rapidement, nous quittons la ville pour rejoindre les belles routes des alentours de Madrid. Un passage par l’autoroute pour tirer un boulet, au rupteur, à 180 km/h compteur (178 km/h au GPS) nous révèle deux choses : le Sport offre une stabilité impériale à haute vitesse et la protection est bonne, grâce à la bulle réglable (manuellement) en trois positions.

Plus tard, c’est une déferlante de courbes qui défile sous nos roues. Et force est de constater que le BMW aime ça ! Sûrement autant que le Tmax. La partie-cycle est impériale et avec le grip des routes retrouvé, l’ABS se déclenche cette fois beaucoup plus tard, permettant de vrais freinages appuyés même si le feeling reste moyen. On tire alors volontiers dans le twin de 647 cm3, avalant les courbes le train avant rivé au sol, à la recherche d’une garde au sol quasiment impossible à trouver.
Fort de 60 chevaux et de 6,7 mkg de couple, le C600 donne toute sa force entre 40 et 100 km/h, avec un léger temps de réponse. C’est dans cette plage que ses reprises sont les plus vigoureuses et sur ces genres de routes que la bataille avec le Yamaha sera la plus disputée. Parce que pour ce qui est de l’évolution en ville, le Tmax reste à coup sûr au-dessus du C600 Sport de BMW.

Verdict
Va falloir prendre ça comme une habitude. Il semble que BMW entende donner à ses nouveaux modèles une connotation sportive évidente. La preuve encore avec ce C600 Sport qui compte faire pâlir le Yamaha Tmax sur son terrain de prédilection. Si son tarif de 11 100 € se situe à seulement 101 € du Japonais, le BMW se montre en même temps moins polyvalent.

Le BMW C600 Sport en bref
• + 170 km/h
• 60 ch* – 6,7 mkg*
• 249 kg pleins faits*
• 11 100 € (modèle essayé : 11 995 €)
* données constructeur




Le BMW C650 GT


Si la partie-cycle et le moteur sont communs, le BMW C650 GT boxe dans une catégorie différente de celle du C600 Sport. Comme son nom l’indique, le GT s’adresse davantage à ceux qui aiment prendre la poudre d’escampette le temps d’un week-end ou simplement bénéficier de plus de confort et de protection pour leurs déplacements quotidiens.
Et le moins que l’on puisse dire, c’est que ces deux éléments ont bien été travaillés par les ingénieurs de la marque. L’ergonomie a été revue par rapport au Sport, avec un guidon plus haut, une selle plus moelleuse avec un petit dosseret réglable et un espace pour les jambes plus conséquent. Concernant la protection, en plus d’avoir les jambes bien à l’abri derrière l’imposant carénage avant, le GT dispose de série d’une bulle réglable électriquement.
En position haute, la protection est parfaite, ni plus ni moins. Côté partie-cycle, on reste sur les mêmes bases que sur le Sport, avec la rigueur et la sérénité qui le caractérise. Bien sûr, ses 261 kilos tous pleins faits (12 kilos de plus que le Sport) sont plus lourds à bouger à basse vitesse mais une fois en action, ils se font oublier.
Affiché à 11 490 €, son concurrent direct, le Suzuki Burgman 650 Executive, a du souci à se faire même s’il est proposé à un tarif plus attractif (10 499 €). Seulement, il faudra patienter jusqu’au mois de juin pour le voir débarquer en concession !

Le BMW C650 GT en bref
• + 170 km/h
• 60 ch* – 6,7 mkg*
• 261 kg pleins faits*
• 11 450 € (modèle essayé : 12 245 €)
*données constructeur

Source

BMW, un rappel, des ratés

Nous vous en parlions il y a quelque temps, BMW a été contraint de rappeler des S 1000 RR. Mais ce sont désormais les gros scooters de la marque, le C600 Sport et le C650 GT, qui devaient être mis sur le marché ces jours- ci, qui connaissent à présent un retard à l’allumage.


En effet, leur commercialisation vient d’être repoussée de plusieurs mois en raison d’un problème de transmission et d’embrayage. Lors de leur présentation à la presse, beaucoup de journalistes avaient toussé face au temps de réponse plutôt long de la poignée d’accélérateur. Il ne s’agit donc pas en soi d’une panne, ou d’un risque de panne, mais plutôt d’une imperfection que BMW veut tuer dans l’œuf avant de se mesurer à la star du segment, le Yamaha Tmax.
La marque allemande a réussi à isoler le problème et s’est vue contrainte de refondre un carter de transmission et de revoir l’embrayage. Pour plusieurs mois encore, le Tmax pourra dormir tranquille, car ses parts de marché n’ont aucun risque d’être grignotées par l’ogre bavarois.