Kawasaki, nouveauté 2012: ZZR 1400

Kawasaki, nouveauté 2012: ZZR 1400

Par Alexandre Hubner-Loriol - le Lundi 10 octobre 2011





On pourrait être déçu du look de la dernière ZZR 1400, très proche de sa devancière, mais Kawa nous affirme avoir retravaillé son vaisseau amiral en profondeur. Faite pour devenir la recordwoman d’accélération en version libre (moto de série) la dernière ZZR 1400 est annoncée comme pouvant offrir un couple plus disponible à tous les étages pour plus de watts notamment haut dans les tours… Il va falloir s’accrocher à son string comme le préconise Kawa, qui compare les sensations dues à la rotation de la poignée droite à celles d’un astronaute s’arrachant du champ de gravité terrestre… ça promet.

Il a donc été nécessaire de rigidifier la coque d’aluminium du cadre dont la géométrie est issue de la version précédente.

Ça pulse peut-être un peu trop vous, libre à vous donc de sélectionner les différents modes de puissance (Full Power) et Low Power limitant la puissance à 70% mis à votre disposition tandis que trois modes KTRC (Kawasaki Traction Control) s’offrent à vous : les modes 1 et 2 privilégient l'accélération (comme le S-KTRC de la Ninja ZX-10R 2011), tandis que le mode 3 est comparable au système KTRC de la 1400GTR ABS 2010.


Cette démonstration de puissance a obligatoirement influé sur un travail des suspensions annoncées comme plus sportives ou encore sur le bras oscillant rallongé (+ 10 mm) et renforcé afin d’accepter mieux la puissance, tout comme le carénage réalisé en soufflerie et redessiné (qui a toujours droit à ses 4 ailettes sur les flancs) pour l’occasion afin d’offrir plus de stabilité à haute vitesse…



On notera enfin une selle plus basse et creusée, des optiques plus agressifs, des freins (ABS) plus efficaces sur mauvais revêtement et des roues plus légères de 360 gr pour l’avant et 1030 grammes pour l’arrière. Bref une arme.


Mais encore

Coloris : noir ou vert
Prix : N.C
Dispo : N.C

Photos: Kawasaki

Source

Essai complet - Kawasaki ZZR 1400

Scandale balistique. La nouvelle ZZR en full et sur l’anneau de Nardo... Provoc’ ou pas provoc’ ? Parce qu’avec ses 210 chevaux (avec Ram Air), ce ne sont pas des balles à blanc qu’utilise le TGVert (sic) pour signer ses perfs ! Enfin, que le ministère se rassure : le « Gentlemen’s agreement » entre constructeurs limitant la vitesse à 299 km/h est bien respecté.

Mais si la charge de poudre est réduite sur le dernier rapport, la ZZR revendique bien le titre de la plus grosse accélération.



Compteur bloqué à 299 km/h et régime maxi verrouillé à 11 000 tr/min en sixième... Là, il y a outrage...
Contraindre canon pareil à ne pas tirer son meilleur boulet... Quel scandale ! Oui, mais voilà déjà plus de dix ans que les constructeurs ont décidé, d’un soi-disant commun accord, que leurs plus véloces représentantes ne « tartineraient » pas au-dessus de 300 km/h.

Enfin, il aura fallu qu’on leur file bien les pétoches en les menaçant d’en interdire l’importation.
Vous comprenez, la vitesse, l’incitation, le danger, etc. Les boules pour nous, perte de profits pour eux... C’est que longtemps le titre de machine de série la plus rapide du monde fut largement convoité, puisque ce titre honorifique réveillait une tempête de bons de commande ! Sauf qu’au sein de certains gouvernements européens, la cocotte commençait à sérieusement trépigner sur le gaz...

Alors dès 2000, après un score remarquable de la Suzuki Hayabusa première du nom (1998) et la promesse faite par la Kawasaki ZX-12R de lui coller un boulevard, il était grand temps de désamorcer le conflit en gestation et de changer rapidement de discours... Et de rayer du tachymètre la graduation fatidique ainsi que de brider le moteur sur son dernier rapport ! Perso, je n’aurais pas aimé être ingénieur moteur. Quelle insulte ! Sans blague, ce bridage, il est à peine moins méprisable que celui qui sévit sur notre territoire.


Prenez donc ma place cinq minutes (profitez-en, je ne cède pas souvent le guidon...), projetez- vous un instant aux bracelets de la nouvelle ZZR 1400 : vous y êtes, là, entre les rails de l’anneau le plus rapide d’Europe. Et alors que votre TGVert rupte par petites saccades sur son dernier rapport à l’entrée de la zone rouge (11000 tr/min), l’aiguille du compteur stagne depuis déjà près de trois minutes à un soupçon de la dernière graduation du compteur...

À ce moment précis, la ZZR et vous-même dégommez chaque kilomètre en à peine plus de douze secondes. Beau score, pensez-vous ? Il faut reconnaître qu’il claque déjà bien du bec puisque sur nos autoroutes françaises, il ne nous est pas permis d’en abattre un en moins de 25 secondes. Rester à bloc aussi longtemps, c’est grisant.

Pourtant... Le truc qui me chiffonne, qui vraiment me fait fumer du bonnet, c’est qu’il ne soit permis de ressentir le 4-cylindres cavaler à plein régime, éructer de puissance jusqu’à n’en plus pouvoir, cracher ses tripes dans une orgie mécanique !

Et dire que sur le cinquième rapport, lorsqu’il copule avec le rupteur de cinq, soit vers 11 500 tr/min, la vitesse lue à l’afficheur dépasse déjà allègrement les 290 km/h...
Bon, OK, je mène tout un barouf pour une poignée de km/h... Surtout que ça défile déjà joyeusement et que l’opportunité de souder aussi longtemps et aussi sereinement restera inoubliable. Mais quand même...
Allez, je lâche l’affaire.


Alors l’occasion me vient de signifier que, durant un tel tirage de boulet, il convient – enfin, prenez cela comme un conseil ou du moins pour une sincère recommandation – d’opérer un rapprochement maximal avec la matière. Parfaitement aplati sur le réservoir et habilement recroquevillé derrière la bulle, la séance coule des kilomètres heureux. Pourvu qu’ils ne les aient pas cagneux, les plus grands réussiront à planquer genoux et coudes derrière le fuselage. Reste à disposer de cervicales dans les tolérances de jeu fonctionnel préconisé par le Créateur.

Hors cotes, elles vous brideront davantage que le l’ECU (Engine Control Unit). Alors là, pas la peine d’aller pleurer auprès des ingénieurs...
Prisonnier du scandale balistique et de son interdiction de franchir la ligne (zone ?) rouge, le boulet vert se contente d’engloutir à peine vingt-deux litres de super sans plomb pour dessouder 100 kilomètres. Vous aviez prévu un long voyage ? Un rapide calepinage révèle des relais de tout juste vingt minutes entre chaque plein. De quoi limiter l’effort, n’est-ce pas ?

Enfin, à condition que la technique de la limande soit parfaitement maîtrisée et que les pneumatiques tiennent la distance. Ce qui, aux dires de l’ingénieur Bridgestone dépêché sur place, ne serait pas possible ! Encore que, visiblement, sa culture en matière de limande nous est apparue limitée... Pour ce qui est des nouveaux S20 de première monte, autant ils nous ont convaincus en termes de grip, autant nous ne voyons pas quel manufacturier aurait le culot d’affirmer tenir la cadence imaginée ici. Plus de 40 kilomètres à fond (soit environ trois tours d’anneau) mettraient définitivement les semelles en péril, dixit notre interlocuteur japonais.


Mais admettons qu’il n’y ait pas à se soucier de basses considérations techniques et encore moins politiques... Eh bien, le confort dispensé par la ZZR autoriserait sans doute un tel délire à son pilote. De quoi rêver d’un Paris-Marseille en moins de trois heures... Sans doute le TGVert battrait le TGV nucléaire (3 heures et 5 minutes pour son meilleur chrono). Cependant, dénonçant une pratique débile de la vitesse à moto, le bon « samaritrain » vanterait les mérites d’un voyage en première, confortablement vautré au fond de son siège qui, rendez-vous compte, est réglable électriquement ! Waouhhh...

Qu’importe, le pilote de la ZZR préfèrera le voyage en sixième.
D’autant qu’en première, il plafonnerait à 130 km/h au rupteur et que le wagon-bar ne distribue pas un litre de sensation ! Comment ?! J’en vois qui rendent les gaz ! Trop surréaliste ? Trop destroy ? OK, alors j’en reviens à l’essentiel. La ZZR, aussi baraquée des cylindres soit-elle, serait donc avant tout destinée à tailler la route plutôt qu’élevée dans l’intention de distribuer des coups. Sans blague ?

C’est ce que vous croyez ? Hummm... Ce n’est pas complètement faux et dire que vous vous fourvoyez serait malhonnête. Enfin, sachez quand même que chez Kawasaki, on se gausse bien de tordre de la Hayabusa à l’exercice de l’accélération ! Hé hé hé... Forcément, en bondissant de 1 352 à 1 441 cm3 (84 x 61 mm contre 84 x 65 mm) et de 193 à 200 chevaux (respectivement 203 et 210 chevaux avec l’air forcé), la ZZR ne vient pas seulement proposer des services d’utilitaire... Et on ne raccourcit pas son braquet final d’une dent (17 x 41 contre 17x42) pour se payer du mou de veau! Bon, je l’avoue, la ZZR roule au service de la gamme sport-GT.


Fidèle à sa lignée, elle conserve une hauteur de selle contenue (800 mm), des demi-guidons positionnés au-dessus du té de fourche et des repose-pieds en position basse et avancée. L’ergonomie ne surprend donc pas, pas plus que les volumes généreux du vaisseau. À défaut d’un véritable test routier, il nous a été proposé de tâter du circuit, histoire d’aller sonder les aptitudes de l’engin.

Oui mais voilà, cela commence à faire beaucoup... Beaucoup trop de saveurs sportives, tout ça... Un circuit, une meule de 200 chevaux, des pneus performants, un contrôle de traction excellent, un ABS relativement permissif... Mea culpa, j’ai attaqué... Alors forcément, certains aspects pratiques m’ont très certainement échappé... Mais pas ceux, parfaitement intégrés d’ailleurs, chargés de l’arrimage des bagages. Question comportement dynamique, ainsi bousculée, la lourde ZZR (268 kg annoncés contre 261,5 mesurés par nos soins pour un modèle 2008) n’a cependant pas démérité.

Et c’est en la contraignant virilement qu’elle entrait le mieux en virage, qu’elle cherchait le moins à se redresser au lâcher de frein.
Bien en appui sur son train avant en bout de freinage, forcée de plonger sur ses tubes de fourche, elle amorçait alors un rayon constant pour avaler une courbe un peu serrée. Rentrer un rapport pour lui imposer du régime moteur lui réussit aussi parfaitement. Ainsi, le frein moteur augmente, lui retient l’arrière et zou, elle tourne.
L’avant n’est peut-être pas aussi incisif et communicatif qu’il ne l’est à bord d’une Hayabusa mais la confiance est là.


Le plus délicat à gérer dans cet exercice du circuit est d’abord la garde au sol. Car la masse de la bête contraint considérablement les suspensions, privilégiant surtout le confort, et la ZZR affiche logiquement une tendance à tanguer sur ses ressorts. Il convient donc de rapidement la caler au filet de gaz pour la relever et enrouler en douceur. Reste à doser l’accélération... Avec plus de 16 mkg de couple à balancer au tarmac, mieux vaut faire preuve de diplomatie. Et de confiance envers l’assistance électronique ! Mais le KTRC (Kawasaki Traction Control) déroule le tapis rouge à la grosse verte.

Mix de ZX-10R et de GTR 1400, l’algorithme retenu pour la ZZR laisse autant la puissance s’exprimer que la sécurité rassurer. Sur les trois modes disponibles, le second nous a vraiment régalés. Les watts sont là et les amorces de patinage perceptibles à l’attaque. Le filtre est donc idéalement calibré pour s’enivrer de la bête sans en craindre l’uppercut. Gare au mode 1, qui semble plus adapté à une monte pneumatiques racing. Trop permissif pour des gommes sportives, il n’exclut pas l’équerre !

Quant au mode 3, avec une entrée en action zélée, on le retiendra uniquement pour franchir un gué ou pour rouler sur la neige. Tout aussi facile à programmer depuis le commodo gauche, le choix de la cartographie « Low Power » réduit de 25 % la puissance et impose un lissage conséquent de sa distribution. Un mode « dégradé » malgré tout bien plus rempli en haut que notre version française ! Grrrrrrr... Euh... j’crois que ça m’reprend... Oui, oui, ça monte... Bon, je file sinon je vais jurer...



Verdict

Déjà reprogrammée en 2008 pour offrir plus de disponibilité et de reprise à bas et mi- régimes, la nouvelle ZZR coupe des tranches toujours plus épaisses cette année. De quoi se goinfrer encore un peu plus en sa compagnie tous les week-ends ! Quant à ceux qui pourront jouir de la version full power au quotidien, la limitation à 299 km/h ne devrait pas vraiment les contrarier ! Surtout que, pour eux, le manque n’est que de 500 tr/min à fond de six. Pour nous autres Français, il sera plutôt de 5 000 tr/min et ce, sur chaque rapport...



La Kawasaki ZZR 1400 en bref
• + 280 km/h
• 200 ch* – 16,6 mkg*
• 268 kg tous pleins faits*
• 15 599 €
*données constructeur

nouveau missile je l'avoue, par contre j'ai le modele 2010 et j'ai essaye le nouveau modele
je prefere la ligne de 2010 par contre au niveau accessoire et fonction elle est meilleur
pour le moteur je n'ai pas pu voir la mienne est en +200cv et la news je l'ai eu en 100cv (quel malheur)