Honda: Twin 700 cc NC700 S, Integra et X, 3 modèles...

Nouveauté 2012 - Honda: Un roadster twin 700 en approche

Par André Lecondé - le Mercredi 25 mai 2011






Selon les experts de MCN, Honda aurait quasiment finalisé l'existence d'un nouveau roadster destiné à un large public sorti du scooter et désireux d'élargir son horizon ou pour le primo accédant à un gros cube. En l'occurrence, celui-ci serait un twin en ligne de 700cc avec la transmission inédite du 1200 VFR. Du basique et de la technologie, voilà la combinaison que Tokyo espère décliner en recette commerciale.

Preuve que le blason ailé est bien avancé sur le projet, cette image floutée montrant le futur opus s'égayant dans les Alpes. La version définitive est promise pour un Salon de Milan qui le lancerait officiellement dans le grand bain avant de se retrouver en concession courant premier trimestre 2012.

Côté philosophie et cible, il semblerait que cette Honda au nom non encore évoqué vienne chasser sur les terres de l'Aprilia Mana ou prolonge la démarche d'un DN-01 qui apparaîtrait comme le premier palier d'un éventuel parcours initiatique du scootériste vers la moto.

700 cc, 3 modèles...

Source

Honda Integra 2012 : toutes les infos

Par Damien Lachaize - le Lundi 24 octobre 2011


Photos en cliquant sur l'image...




A quelques semaines du Salon de Milan, de plus amples informations nous parviennent concernant le Honda Integra. Le futur maxi-scooter de la firme ailée sera présenté à Milan et présente tout un arsenal technologique intéressant. Tecnhiquement, l'integra s'équipe d'un cadre de type Diamond en acier dans lequel vient se loger une nouvelle motorisation Bicylindre en ligne de 669,6 cm3 développant une puissance de 38,1 Kw à 6250 tr/mn pour un couple de 62 Nm disponible dès 4750 tr/mn. Ce bloc alimenté par l'injection électronique PGM-FI reçoit le système de transmission DCT propre à Honda (Dual Clutch Transmission) de seconde génération. Cette transmission à double embrayages se caractérise par plusieurs modes de fonctionnement : le comodo gauche abrite le mode manuel, alors que le mode automatique propose deux options : s (pour un comportement dynamique), D (pour une utilisation urbaine ou routière)



pratiques et fonctionnels

Malgré un gabarit compact, l'Integra n'en reste pas moins pratique : la selle dont l'ouverture s'effectue au moyen d'un verin hydraulique dispose d'une capacité de chargement de 15 litres suffisant pour y placer un casque jet, tandis que le tablier offre un volume de rangement idéal pour différents objets (téléphone, porte-feuille). De son côté, l'instrumentation comprend un compteur digital, un compte-tours, une montre, une jauge de carburant à segments ainsi que deux totalisateurs journaliers.



partie-cycle robuste

L'Integra profite d'une partie-cycle renforcée : elle se compose à l'avant d'une fourche télescopique hydraulique 41 mm de diamètre et d'un amortisseur de type HMAS (Honda Multi-Action system) couplé à une suspension Pro-Link. Les jantes en aluminium adopte un diamètre de 17 pouces à l'avant comme à l'arrière. Enfin, l'Integra annonce un système de freinage combiné avec ABS.



Coloris :

Noir Pearl Cosmic
Blanc Pearl Sunbeam
Rouge Candy Graceful

Accessoires :

jeu de valises latérales 29 litres
Couvercle couleur pour valises latérales
Sacs intérieurs pour valises latérales
Top-case 40 litres/35 litres
Sacs intérieurs pour top-case
Déflecteur de jambes
Système d'alarme
Poignées chauffantes
Antivol en U
Housse de protection extérieure




Moteur : Bicylindre en ligne 4 temps, simple ACT, 8 soupapes à refroidissement liquide
Cylindrée : 670 cm3
Puissance : 38,1 KW à 6250 tr/mn
Couple : 62 Nm
Cadre : Diamond en acier
Suspensions AV : fourche télescopique 41 mm
Suspensions AR : pro-link avec mono amortisseur
Freins AV : simple disque hydraulique 320 mm 3 pistons C-ABS
Freins AR : simple disque 240 mm
Taille pneu AV : 120/70x17
Taille pneu AR : 160/60x21
Capacité du réservoir : 14,1 litres
Hauteur de selle : 790 mm
Poids : 238 kg

Le modèle roadster...c'est sûr, il ne fait pas rêver, mais fait son travail!

Source

En direct du salon de Milan 2011 - Honda : NC700S, un roadster avec du coffre

Par Olivier Breselec - le Lundi 07 novembre 2011


Photos ici sur l'image...




Le thème à la base du développement de la nouvelle Honda NC700S était «New Concept Fun Naked», autrement dit, concevoir une machine au look et à la vivacité d'un roadster mais disposant de nombreux aspects pratiques. On vous laisse découvrir tout ça quand les quelques lignes ci-dessous en attendant le reste des informations de nos envoyés spéciaux, en ce moment même à Milan...

Un peu à l'image de la CB 500, Honda nous ressort au travers de cette NC700S le coup du roadster basique que tout le monde peut apprivoiser. Vous savez, celui qui s'habille simplement de deux roues, d'un moteur et d'un guidon. Avec sa faible hauteur de selle (790 mm), son simple disque avant de ø 320 mm et son disque arrière de 240 mm de diamètre, son nouveau twin parallèle de 670 cc et 47 ch que le constructeur annonce «séduisant par ses qualités de souplesse, de disponibilité immédiate et de forte sensation de couple à bas régimes» et sa partie cycle facile et amusante, le nouveau roadster Honda cache de nombreux autres atouts.


En plus de revenir à l'essentiel de la moto, il propose des aspects pratiques, un item délaissé depuis de nombreuses années par tous les constructeurs. Et c'est sous le faux réservoir que cela se passe... un vaste espace de rangement capable d’accueillir un casque intégral (et un U) y a été aménagé comme vous pouvez le constater dans les images du portfolio.

Trois versions de cette NC700S seront proposées à la vente. Une version de base, un modèle équipé avec le système de freinage C-ABS et enfin un autre recevant la transmission à double embrayage et ses trois modes (MT, D et S). Tarifs et disponibilités non connus...


Trois couleurs sont proposées pour la NC700S 2012 :

Argent Métallisé Seal
Blanc Pearl Sunbeam
Noir Graphite

Une large gamme d'accessoires sera aussi disponible :

Top-case 35 litres
Valises latérales 29 litres
Sac intérieur pour top-case
Sacs intérieurs pour valises latérales
Saute-vent
Déflecteur de jambes
Déflecteurs de pieds
Antibrouillard LED
Prise 12 V
Poignées chauffantes
Béquille centrale
Alarme






Moteur : Bicylindre en ligne, 4 temps, simple ACT et 8 soupapes, à refroidissement liquide
Cylindrée : 670 cm3
Puissance : 35 kW (47 ch) à 6 250 tr/min
Couple : 60 Nm à 4 750 tr/min
Boîte : 6 rapports
Transmission secondaire : Par chaîne
Cadre : Type «Diamond» en acier
Suspensions AV : Fourche télescopique ø 41 mm, débattement 120 mm
Suspensions AR : Pro-Link avec monoamortisseur, débattement 120 mm
Freins AV : Simple disque hydraulique ø 320 mm avec étrier 2 pistons (3 pistons C-ABS) et plaquettes métal fritté
Freins AR : Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston et plaquettes métal fritté
Taille pneu AV : 120/70-ZR17M/C (58W)
Taille pneu AR : 160/60-ZR17M/C (69W)
Capacité du réservoir : 14,1 litres
Hauteur de selle : 790 mm
Poids : 211
kg (AV : 101 kg ; AR : 110 kg), 215 kg pour la version C-ABS (AR : 103
kg ; AR : 112 kg) et 227 kg pour la version à double embrayage (AR : 108
kg ; AR : 119 kg)
Consommation moyenne : 3,579 l/100 km en mode D (donnée constructeur)
Prix : NC

Le modèle X (cross), trail urbain...

Source

En direct du salon de Milan 2011 - Honda : NC700X, un air de déjà vu...

Par Olivier Breselec - le Lundi 07 novembre 2011

Photos diaporama sur l'imagette.



Présentée aussi à Milan dans une version «S», la NC700 sera aussi proposée sous une version trail reconnaissable grâce à son extension «X»... Mais ce nouveau trail Honda ne vous rappelle-t-il quelque chose !?

En novembre 2010, Honda était venu à Milan avec plus de 5 nouveautés dont un VFR 800X Crossrunner.
Cette année, une jumelle de cette récente machine fera aussi parti des 6 nouveautés que le premier constructeur mondial s’apprête à présenter en cette fin 2011. Son nom !? Honda NC700X...

Faisant parti de la catégorie des trails, cette version «X» de la NC700 reprend les mêmes bases que la version S présentée ici à la hauteur de selle près avec 830 mm. On y retrouve une conception simple et quasiment identique à la déclinaison roadster. Ainsi, cadre,
motorisation, transmission (normale ou à double embrayage), freinage C-ABS (ici de série) lui sont communs. Ce qui varie principalement, en plus du look et de la protection, ce sont les débattements d'amortisseurs (environ 150 mm contre 120 mm) qui élargissent ainsi le rayon d'action de la machine.



A l'image de sa cousine (la NC700S), elle cache sous son faux réservoir un vaste coffre de rangement - fermant à clé - capable de recevoir un casque intégral ainsi qu'un antivol de type U. Si aujourd'hui nous ne connaissons pas encore sa date d'arrivée sur le marché ni son tarif de vente, on est en droit de ce demander si cette NC700X 2012 ne cannibalisera pas trop la VFR 800X Crossrunner...
Attendons le retour de nos envoyez spéciaux de Milan, dans les heures qui viennent, pour le savoir !



La Honda NC700X 2012 se décline en trois couleurs :

Noir Métallisé Darkness
Argent Métallisé Digital
Blanc Pearl Sunbeam



Et coté accessoires et équipements :

Top-case de 35 litres
Top-case de 45 litres
Valises latérales de 29 litres
Kit déco pour valises latérales
Sac intérieur pour top case de 35 litres
Sac intérieur pour top case de 45 litres
Sacs intérieurs pour valises latérales
Bulle haute
Kit déco de carénage
Déflecteur de jambes
Déflecteurs de pieds
Kit de feux antibrouillard à diodes
Poignées chauffantes
Kit prise 12 V
Béquille centrale
Alarme
Antivol en U



Moteur : Bicylindre en ligne, 4 temps, simple ACT et 8 soupapes, à refroidissement liquide
Cylindrée : 670 cm3
Puissance : 38,1 kW (51 ch) à 6 250 tr/min, 35 kW (47 ch) à 6 250 tr/min (double embrayage)
Couple : 62
Nm à 4 750 tr/min, 60 Nm à 4 750 tr/min (future réglementation
européenne A2 relative aux permis de conduire, applicable en 2013)
Boîte : 6 rapports
Transmission secondaire : Par chaîne
Cadre : Type «Diamond» en acier
Suspensions AV : télescopique ø 41 mm, débattement 153,5 mm
Suspensions AR : Pro-Link avec monoamortisseur, débattement 150 mm
Freins AV : Simple disque hydraulique ø 320 mm avec étrier 3 pistons C-ABS et plaquettes métal fritté
Freins AR : Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston C-ABS et plaquettes métal fritté
Taille pneu AV : 120/70-ZR17M/C (58W)
Taille pneu AR : 160/60-ZR17M/C (69W)
Capacité du réservoir : 14,1 litres
Hauteur de selle : 830 mm
Poids : 218 kg (AR : 104 kg ; AR : 114 kg)
Consommation moyenne : 3,579 l/100 km en mode D (donnée constructeur)
Prix : NC

Source

Roadster - Honda: La famille NC700 en vidéo

Par André Lecondé - le Samedi 19 novembre 2011


Qu'on le veuille ou non, ce NC700 annonce les prochaines motos du marché des roadsters polyvalents et calmes. Pratiques ils ne seront pas pour autant rustiques puisque quelques agréments technologiques et un zeste d'originalité par certains côtés éviteront de les classer dans le rayon des utilitaires.

Honda a pensé en ce sens sa famille NC700 que l'on découvre en images qui bougent. Cadre du scooter integra, possibilité de jouir de la transmission robotisée, et un coffre réservoir, le tout dans un créneau qui correspond furieusement aux dispositions du nouveau permis de conduire.

Bref, on pourrait presque déceler la palme de l'opportunité à Honda, s'il n'existait déjà depuis quelques millésimes une Aprilia Mana dont le seul tort aura peut être été d'avoir eu raison trop tôt.

Source

Essai moto Honda NC700X : l'utili-éco-trail !

Objectif des Honda NC700 ? Séduire plusieurs types d'usagers de deux-roues avec un roadster, un scooter et un crossover bâtis sur le même moule. Et au vu des qualités dévoilées par la NC700X lors de son premier essai, le concept semble avoir de l'avenir !

NC700 : Coup triple !

Pour réduire les coûts à l'échelle mondiale, deux solutions aussi simples qu'économiques s'offrent aux constructeurs : ralentir fortement le renouvellement de la gamme (une stratégie risquée au sein d'une société furieusement consumériste : Suzuki en fait les frais), ou multiplier les modèles en partant d'une plate-forme identique. Largement employée dans l'industrie automobile et en moto, cette technique tend à s'intensifier en raison de la morosité économique persistante. La preuve avec quelques-unes des dernières créations de chez Honda, telles que la Crossrunner (moteur et châssis de VFR800), la Crosstourer (V4 et partie cycle piqués à la VFR1200), et la toute nouvelle famille "NC700" (lire notamment notre Présentation des nouveautés Honda 2012). Découverts à Milan, le roadster NC700S, le scooter Integra et le trail-routier (ou "Crossover", dixit Honda) NC700X partagent exactement les mêmes bases techniques : un basique cadre en tubes d'acier de type "Diamond" et un bicylindre en ligne de 669,6 cc. Ce moteur développe 47,6 ch (35 kW) sur la NC700S et 51,8 ch (38,1 kW) sur l'Integra. Sur la NC700X, il est disponible dans ces deux configurations afin de satisfaire aux contraintes du nouveau permis A2 (lire notre Point sur le permis moto de 2013). Entièrement nouveau, ce bloc calé à 270° est la pierre angulaire de cette stratégie "une pierre trois coups". Destiné en priorité aux débutants et aux usagers urbains (les fameux "commuters"), ce twin parallèle ne joue absolument pas la carte de la sportivité pour séduire, bien au contraire! Les 62 Nm de couple disponibles dès 4750 tr/mn (sur la version 51,8 ch) sont volontairement répartis de manière linéaire pour faciliter l'appréhension et favoriser les aspects économiques. Car l'une des principales qualités de ce bicylindre généreusement incliné vers l'avant (62°) réside dans sa sobriété : annoncée à 3,58 l/100 km par les ingénieurs de la marque ailée, la consommation moyenne de la NC700X essayée par MNC lors d'une courte prise de contact de 170 km s'est portée à... 3,72 l/100 ! Un petit appétit sacrément bienvenu avec l'envolée des prix du sans-plomb ! Signalons toutefois que le parcours imposé par Honda lors de ce lancement presse au Portugal n'était pas des plus exigeants : l'itinéraire manquait de reliefs et de routes vraiment tortueuses, où l'on prend plaisir à solliciter le moindre cheval disponible. Au bénéfice du plaisir mais au détriment, évidemment, de la consommation ! Néanmoins, réduire l'excellent bilan énergétique de ce twin à des conditions de parcours "avantageuses" serait injustement réducteur : d'une part car cet essai a été mené à un rythme enlevé - à défaut d'être endiablé - sur des routes inconnues, ce qui ne favorise pas la conso. D'autre part, la sacro-sainte "bourre journalistique" de fin de parcours n'a pas été sacrifiée : de grosses accélérations et une pointe à 195 km/h au rupteur en sixième n'entrent pas vraiment dans le cadre d'une éco-conduite ! Honda n'a donc pas déployé en vain tout son savoir-faire en matière de réductions des frictions et d'optimisation du moindre gramme d'essence : équipé de bougies iridium qui favorisent la combustion du mélange air-carburant, le "deux-pattes" possède la sobriété d'un chameau. Tout comme son autonomie et sa fiabilité, puisque la NC700X emporte 14,1 litres d'essence (soit 379 km de rayon d'action avec la conso MNC !), tandis que ses révisions sont espacées de 12 000 km. Autre argument dans "l'air du temps" : la NC700X serait aussi en phase avec les plus drastiques exigences écologiques, grâce notamment à son catalyseur trois voies placé presque directement en sortie moteur, afin d'améliorer l'efficacité du dispositif à froid. Autant d'arguments qui trouveront, a priori, un écho favorable auprès des cibles visées.

---

Voyage en classe éco

A contrario, la NC700X laissera sur leur faim les amateurs de sensations mécaniques. Sans grande surprise au vu de son positionnement "éco", le bloc Honda n'est pas du genre expressif. Aucun pic de puissance n'est à attendre dans les dernières graduations du compte-tours, par ailleurs moyennement lisible. Sur ce point, le twin de feu la CB500 se montrait autrement plus enthousiasmant.




Ultra disponible, le bi parallèle accepte en revanche de reprendre à 2000 tr/mn sans cogner. Voire un peu en dessous si l'on sait faire preuve d'égards avec l'accélérateur, tant l'injection se montre douce et précise : un très bon point pour les déambulations urbaines, où la position typée trail - guidon haut et large, buste droit - et l'excellent rayon de braquage (35°) s'apprécient tout autant.

Dans le même registre, la selle offre un moelleux louable tandis que la finesse du faux réservoir au niveau de l'entrejambe compense très largement une garde au sol et surtout une hauteur d'assise considérables (respectivement 830 et 140 mm). Résultat : un pilote d'1m75 touche aisément le sol de toute la longueur de ses bottes.

Dès 3500 tours, la NC700X fait preuve d'une conviction satisfaisante, eu égard à sa puissance d'à peine 52 ch. Volontaire à défaut d'être enjoué, son propulseur possède suffisamment de vigueur pour éviter d'avoir à tricoter du sélecteur. Ce qui tombe plutôt bien, dans la mesure où la boîte six s'avère un poil rêche comparativement aux habituels standards Honda.




Dénuée de vibrations grâce à la présence d'un arbre d'équilibrage, le bicylindre prend ensuite ses tours sans faiblir jusqu'à la zone rouge placée à... 6500 tr/mn : un vrai diesel ! La coupure d'allumage, assez marquée, coupe alors la chique aux deux cylindres que l'on sent pourtant attirés vers de plus hauts sommets. Oui, mais voilà : plus un moteur tourne vite, plus les contraintes sont élevées, et plus il consomme de carburant !

Toutefois, si la poussée n'arrache pas les bras, elle permet de dépasser sereinement... à condition de rester à l'écoute de cette mécanique longue course (73 mm d'alésage x 80 de course). Sollicité trop bas dans les tours, ce bloc comprimé à 10,7:1 manque en effet de vivacité sur les derniers rapports, alors que le frustrant manque d'allonge limite l'intérêt de rétrogradages "saignants".




Pour le coup, la transmission (optionnelle) à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission) et ses trois modes de conduite (deux avec passage automatique des vitesses et un avec sélection manuelle au guidon) pourrait être une précieuse alliée pour maintenir le twin dans sa plage d'utilisation optimum.

A ces contraintes mécaniques structurelles s'ajoute aussi une masse importante à mouvoir : 218 kg tous pleins faits. Malgré son allure menue et le recours abondant au plastique, la NC700X n'est pas vraiment un poids plume ! La faute, notamment, aux tubes généreusement dimensionnés de son cadre "Full acier" ou à son banal bras oscillant de section carrée forgé dans le même métal.
Heureusement, la maîtrise du premier constructeur mondial en matière de répartition des masses gomme toute sensation de lourdeur :auto-stable dès les premiers "millimètres-heure", le petit Crossover offre une prise en main enfantine et sa roue avant de 17 pouces se place avec une facilité déconcertante.



Saine, la NC700X s'appuie sur un châssis suffisamment rigide pour supporter toutes les contraintes que la modeste cavalerie peut générer : la motricité du pneu arrière de 160 mm n'est jamais prise en défaut, tandis que l'empattement et l'angle de colonne importants (1540 mm et 27°) assurent une stabilité remarquable sans que la maniabilité en pâtisse. Basiques, les suspensions - également communes à l'Integra et la NC700S, seuls les débattements diffèrent (153,3 mm à l'avant, 150 mm à l'arrière sur la NC700X) - remplissent honnêtement leurs fonctions. L'ensemble est homogène et confortable, à défaut d'être ultra progressif en toutes circonstances.

Si la fourche non réglable s'abstient avec bonheur de rigidifier l'avant lors d'entrée en courbes sur les freins, elle absorbe en revanche trop sèchement les petits chocs. A l'arrière, seul le manque de réactivité du mono-amortisseur (ajustable en précharge) finit par le trahir : lors de grosses sollicitations, la moto se tasse parfois exagérément à la recherche d'appuis, sans que cela ne nuise à la tenue de cap.



NC700X : pratique et volontaire !


Sorte de "besogneuse" ultra-polyvalente, la NC700X se doit de proposer une foultitude d'aspects pratiques. Et sur ce point, la Honda souffle le chaud et le froid...




En termes de confort et d'ergonomie, la nouveauté Honda 2012 frôle - mais n'atteint pas - le sans-faute : comme à l'accoutumée chez le premier constructeur mondial, les commandes tombent parfaitement sous la main, ce qui n'excuse pas totalement l'absence de réglage d'écartement du levier d'embrayage.

En outre, le fait qu'il faille recourir à une clé BTR pour régler la hauteur du court et étroit saut de vent détonne sur une moto de cet acabit. D'autant que la protection de cet équipement reste sommaire, même en position haute : les épaules sont largement exposées aux éléments, tout comme une grande partie du casque !

Solidement ajustés, les carénages latéraux n'offrent pas eux non plus un rempart infranchissable aux courants d'air ou à la pluie. Et devoir piocher dans le catalogue des options pour bénéficier des services d'un porte-bagages et d'une béquille centrale s'avère franchement limite.
Surtout que la transmission finale se fait par chaîne...




Pour autant, il convient de mentionner la présence de deux équipements ô combien pratiques. Le premier est le dispositif de freinage de type ABS-combiné (C-ABS) monté de série sur la NC700X et l'Integra (en option sur la NC700S).

Une fois encore, l'efficacité reconnue du C-ABS fait mouche : le freinage de la NC700X se montre progressif et sécurisant, malgré le recours à un simple disque - de 320 mm tout de même ! - à l'avant. Certes, le mordant et la "dosabilité" ne sont pas les principales caractéristiques du levier droit réglable, notamment en début de course, mais la puissance et l'endurance répondent bel et bien présentes.

Second argument massue commun aux trois NC700 : leur "coffre réservoir" ! En effet, comme décrit plus haut, le réservoir d'essence de la NC700X (et de deux autres) est factice : il cède en réalité la place à un vaste espace de rangement, comme sur les BMW F 650CS et Aprilia Mana.




Capable d'accueillir sans trop de difficultés un casque intégral, ce coffre s'ouvre et se verrouille par le biais d'une serrure située sur sa partie supérieure. Dommage qu'un revêtement de type feutrine ne recouvre pas l'intérieur de cet espace non éclairé, afin d'éviter de rayer son casque à l'usage.

Pour faire le plein, il suffit de tourner la clé dans l'autre sens : la selle passager se soulève et donne accès à l'orifice de remplissage du réservoir d'essence. Une manipulation d'autant plus simple et pratique que l'assise est montée sur charnières et reçoit une astucieuse tige qui sert à la maintenir ouverte.


Bilan : polyvalente oui, fun non...


Conçue autour de la même base, la famille NC700 se veut une catégorie pragmatique : en choisissant une plate-forme volontairement simple et peu coûteuse à produire, Honda tente une approche typée "low cost" finalement assez inédite dans le monde du deux-roues.




Évidemment, présenté comme ça, le concept ne fait pas vraiment rêver et semble même à des années lumières de la dimension passionnelle censée entourer la pratique de la moto. D'autant que si la NC700X est effectivement pratique et a priori économique à l'usage, elle est en revanche nettement moins "fun" que ne le décrit Honda dans son dossier de presse.

En revanche, la NC700X (tout comme probablement ses deux frangines) n'a rien d'une moto au rabais, comme pouvait le laisser craindre son positionnement "économique". Les standards qualitatifs Honda sont globalement respectés et quelques jolies pièces viennent même rehausser la qualité perçue (freins à disques à pétales, jolies jantes à bâtons, sabot de protection moteur bi-tons, larges poignées passagers bien intégrées, etc.).

Hormis quelques détails peu flatteurs (comme la console de bord certes assez complète – cf. fiche technique en pages suivantes - mais un peu cheap, les platines repose-pieds sensibles aux rayures et les quelques colliers rilsans posés ça et là), cette nouveauté Honda 2012 n'a donc pas à rougir. Esthétiquement, elle se montre même plus harmonieuse que la Crossrunner dont elle s'inspire, à l'exception peut-être de son original feu arrière désolidarisé.




Toutefois, au vu de son tarif (6490 € et 7498 € avec le DCT), la NC700X risque de se heurter à des propositions nettement plus valorisantes et puissantes - mais moins polyvalentes - comme la Kawasaki ER-6n (7099€ avec ABS) ou la Yamaha XJ6 (6999 € avec ABS). Et ce n'est pas sa protection perfectible ou sa transmission par chaîne qui convaincront le pur commuter à la préférer à un scooter...




Fiche technique Honda NC700 2012


Moteur

• Type : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4-temps, refroidissement liquide, 8 soupapes, simple arbre à cames en tête
  
• Cylindrée : 669,6 cc
  
• Alésage et course : 73 × 80 mm
  
• Alimentation : Injection électronique PGM-FI, passages 36 mm
  
• Taux de compression : 10,7 à 1
  
• Couple du moteur : 62 Nm à 4 750 tr/min ou 60 Nm à 4 750 tr/min
  
• Puissance : 51,8 ch (38,1 kW) à 6 250 tr/min ou 47,6 ch (35 kW) à 6 250 tr/min
  

Dimensions

• Longueur : 2 195 mm
  
• Largeur : 760 mm
  
• Hauteur de selle : 830 mm
  
• Garde au sol : 140 mm
  
• Angle de chasse / chasse : 27° / 110 mm
  
• Empattement : 1 540 mm
  
• Poids : 218 kg tous pleins faits (av : 104 kg / ar : 114 kg), 228 kg avec Dual Clutch Transmission (DCT) optionnel
  
• Rayon de braquage : 35°
  
• Capacité du réservoir d'essence : 14,1 litres
  
• Pneu avant : 120/70-ZR17M/C (Metzeler Z8 Interact)
  
• Pneu Arrière : 160/60-ZR17M/C (Metzeler Z8 Interact)
  

Partie cycle

• Cadre : Type "Diamond" en acier
  
• Fourche : Télescopique 41 mm, 153,3 mm de débattement
  
• Suspension arrière : Mono-amortisseur pro-link, 150 mm de débattement, réglable en pré-charge
  
• Frein avant : Simple disque flottant 320 mm, étriers 3 pistons (C-ABS de série)
  
• Frein arrière : Simple disque 240 mm, étrier simple piston (C-ABS de série)
  

Transmission

• Transmission finale : Par chaîne à joints toriques
  
• Embrayage : Multidisque à bain d'huile ou double embrayage DCT (option)
  
• Boîte de vitesse : 6 rapports ou trois modes DCT (D,S, Manuel)
  

Instrumentation

• Console de bord : Entièrement digitale, avec odomètre, deux trips journalier, compte-tours, jauge à essence et horloge
  

Informations commerciales

• Prix : 6490 € et 7490 € avec double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission)
  
• Garantie : Deux ans pièces et MO
  
• Disponibilité : Début décembre 2011 dans le réseau Honda
  
• Coloris : Noir métallisé "Darkness", Blanc "Pearl Sunbeam" ou Argent métallisé "Digital"
  
• Principales options proposées
  : Porte-bagage, top case de 35 ou de 45 litres, valises de 29 litres, bulle haute, pare-carters, phares antibrouillards, kit prise 12V, alarme, antivol en U et béquille centrale
  

Source

Honda NC 700 X - Pour le plaisir
Par Benoît Lafontaine





Trail d'un nouveau genre baptisé NC700 X (NC pour Nouveau Concept, 700 pour la cylindrée de 670 cm3 et X pour... CrossOver), la nouveauté Honda repose sur une architecture inédite et une idée : créer une moto convenant au mode d'utilisation et aux pratiques de 90% des conducteurs de motos. Alors, la NC 700 X, moto universelle ? Pas loin, à quelques "détails" près...




Première venue dans une nouvelle lignée Honda de motos d'entrée de gamme, la NC 700 X inaugure non seulement le tout nouveau concept de base commune retrouvé sur 3 modèles de la gamme (moteur, partie cycle, bloc compteur et roues), mais également celui d'une moto d'un nouveau genre. A la fois économiques à l'achat et à l'entretien (tous les 12.000 km), et tenant compte des comportements des usagers de deux roues, la NC aimerait conquérir de nouveaux conducteur. Honda propose ainsi une moto simple et dimensionnée pour le contexte routier actuel. Entièrement exploitable, osant une formule à la fois dans l'air du temps et peut être encore une fois en avance, la NC700 X dispose en tout cas d'un comportement moteur surprenant et inédit, sans oublier un vrai coffre permettant de loger un casque intégral. Ce type de moto est-il fait pour vous ? C'est au Portugal, dans les Algarves et non loin de Portimao (cf essai de la CBR 1000 RR) que nous avons pris la mesure du concept. Nous avons parcouru près de 200 kilomètres au guidon de la NC 700 X et voici notre premier avis.



Une basique Premium !

On peut être une moto d'entrée de gamme et revendiquer un certain standing. Ne nous attardons pas trop sur la formule ayant permis à Honda de proposer une moto dotée d'un prix hyper agressif : 6.490 € avec C-ABS (le système de freinage couplé et ABS de la marque), et contentons nous pour l'instant du résultat. Flatteur ! La NC 700 X est en effet une moto tout à fait attirante et valorisante. La ligne générale de la NC 700 X, stylée trail et dans la lignée des Crossrunner et Crosstourer, sert la partie cycle et masque son architecture originale (un cadre acier tubulaire type berceau).

La finition impeccable ne dénote pas de soucis particulier d'économie : une Honda, ça présente bien, et c'est agréable à tenir en mains. Restent des commodos dont la qualité des plastiques paraît en deçà de ce que l'on retrouve sur d'autres modèles de la gamme, et un aspect très robuste de certains éléments rassurant au demeurant. On a cherché l'efficacité avant tout, en témoigne l'instrumentation de bord, entièrement digitale et très sobre. Un bouton de chaque côté (navigation et remise à zéro/réglage) et les informations essentielles : totalisateur, partiels, montre et compte tours, jauge à essence et guère plus. On aurait apprécié un indicateur de rapport engagé, nous allons le voir. Autre point noté : la forme ronde du "plot" de la pédale de frein ainsi que sa texture ne sont pas toujours agréables sous la semelle et peuvent glisser. Un détail.

L'ergonomie de la moto est elle aussi soignée, avec une position de conduite très agréable et trailisante et des commandes tombant sous la main et le pied. De quoi dominer la route et jouir d'une excellente maniabilité.Mettons l'accent sur quelques points dénotant le placement "économique" de la X et imposant quelques concessions. Les leviers de frein et d'embrayage ne sont pas réglables en écartement, dommage pour les petites mains allant parfois de paire avec les petites jambes. En effet, malgré les 830 mm de hauteur de selle annoncés, dès 1,65m, on peut facilement accéder au sol grâce à une selle bien taillés et des flancs étroits. Parlons également du saut de vent réglable en hauteur mais nécessitant un démontage de 4 vis et des silentblocs associés. On ne jouera pas tous les jours avec... Enfin, dernier point et super argument de la NC 700 X : son coffre.

Particulièrement pratique, il impose cependant quelques limitations à l'usage. La deuxième serrure, incluse à l'avant du faux réservoir et s'actionnant au moyen de la clé de contact, commande en effet l'ouverture du compartiment logé sous le capot (le coffre) et le verrouillage de la selle passager (réservoir à essence). Le coffre peut ainsi seulement accueillir en alternance un U court et large type Honda ou encore un casque intégral. Et ? Simple détail, cette serrure se manipulant avec les clés de contact, il est donc impossible (à moins d'utiliser un double) d'ouvrir le coffre moteur allumé, et donc de l'utiliser comme vide poche sur un long trajet. D'autant plus dommage que le faux réservoir en plastique ne permet pas d'aimanter une bagagerie optionnelle. On aurait apprécié une ouverture électrique par exemple, comme c'est le cas sur les très économiques scooters SYM ...







Force tranquille, mais force quand même !

Les japonais sont rationnels et observateurs, qu'on se le dise. Alors quand l'analyse du marché et des habitudes des conducteurs de deux roues semble concorder avec des possibilités mécaniques réduisant la consommation, ils saisissent l'opportunité. Afin d'économiser de l'essence, quelques solutions mécaniques simples existent : diminuer la largeur des pneus, limiter la montée en régime synonyme de surconsommation, et gérer au mieux la combustion de l'essence afin d'obtenir le meilleure rendement possible. Cela passe notamment par une réduction des frictions dans le moteur et une meilleure gestion de l'injection.

C'est ce qu'applique à la lettre la NC 700 X. Pneu arrière de 160 de large, zone rouge moteur à 6.500 tr/min, couple maxi de 60 Nm à 4.750 tr/min, et traitement anti friction des pistons, autant dire qu'on ne va pas affoler le bloc et que l'on peut oublier le frein moteur. Pour autant, les sensations sont excellentes, et qui aurait déjà roulé avec une voiture diesel (un peu moins de 80% des français si l'on en croit le parc automobile actuel), ne serait pas surpris de se retrouver avec une belle dose de couple et l'obligation de passer rapidement les rapports sans aller chercher la zone rouge. Enfin rapidement, pas tant que cela.

60, 90... (non, non, ce ne sont pas les mensurations d'un mannequin)... 120, 142, 165 et pour finir à 195 km/h, voici les vitesse maxi que l'on peut prendre sur chacun des rapports, du premier au sixième. Inutile donc de tricoter avec la boîte de vitesse. En ville comme sur route, les vitesses les plus exploitées sont au final les 3 et 4 ème, l'amplitude de ce rapport allant même de 40 à 140 km/h, le tout avec avec de très bonnes relances. Les vibrations sont tout à fait raisonnables et contenues, et l'on se surprend à utiliser de moins en moins la boîte, conduisant au son feutré de l'échappement et sur le couple.






Oublier les références

De prime abord, pour évoluer sur les petites routes sinueuses et vallonnées "à fond, à fond, à fond", on se dit que la NC 700 X n'est pas la moto idéale. Il ne viendrait même pas à l'esprit de se mettre dans la roue d'un roadster ou une sportive. Et pourtant... Ce serait sous estimer son potentiel. Comment faire ? Adopter la bonne conduite ! De fait, le mode d'emploi du moteur de la NC 700 X vient rapidement, et dans la roue d'un Crossrunnner "full power", nous tenons le rythme.

Simplement pénalisé par des relances moins franches du moteur et quelques rétrogradages réflexes malvenus, nous nous surprenons à rouler à la fois sereinement et rapidement. L'une des grandes forces du X. Il faut garder à l'esprit la puissance raisonnable de la NC : environ 52 chevaux, et surtout sa zone rouge à 6.500 tr/min. Du coup, on peut tout simplement se caler sur les rapports intermédiaires et jouer de l'élasticité moteur ainsi que la conduite enroulée pour coller au train.

Et là, en mode "scooter", on prend la réelle mesure du CrossOver. Pas étonnant que l'on consomme peu, et quel plaisir !

Car pour ce qui est de ne pas couper les gaz, on peut faire confiance à la partie cycle particulièrement bien équilibrée et au freinage performant (même avec un seul disque à l'avant, ce que l'on ressent peu lorsque l'on actionne le frein au pied). D'autant plus que la NC 700 X passe partout et ménage un confort tout à fait correct, même si la selle reste ferme. Côté amortissement, un conducteur léger (entre 60 et 70 kilos) sera même tout à fait satisfait des réactions, y compris sur route défoncée. Si certains notent de la raideur et de légers pompages, il convient de relativiser : les rebonds sont rares et la tenue de route largement à la hauteur. Les repose pieds viennent ainsi rapidement frotter sur la route sans que l'on se pose de question... Agréable !

Remarquons au passage qu'aucune économie n'a été faite sur les pneumatiques : des Metzeler Z8 Interact, une très bonne référence de pneu GT sport, veillent au grain.






Zen en ville

Avant de rejoindre petites rues et agglomérations, un peu d'autoroute pour juger de la protection et des performances moteur. De fait, les jambes bien serrées autour du cadre fin et calées sur les appendices plastique, on ne ressent que peu les flux d'air. Les sensations de vitesse sont excellentes, voir renforcées, et le saut de vent pourtant de petite taille, conviendra parfaitement à la plupart des utilisation. Aucune turbulence, on note simplement une pression sur les épaules et le milieu/haut du casque, tout en pouvant largement soutenir des vitesses prohibées sans peiner.

Droit sur la selle ou en duo, en position limande ou en solo, la NC 700 X accroche ainsi ses 195 km/h compteur maxi avant que n'intervienne la coupure. Impressionnant. Il faut dire que la 6ème est particulièrement longue et qu'elle sera principalement exploitable à partir de 90 km/h : un véritable overdrive, même si elle n'en porte pas le nom. Idéal en tout cas pour réduire la consommation et offrir un réel confort sur autoroute.

C'est cependant en ville, entre deux feux ou lors de circulation à allure modérée que la NC 700 X excelle. Nerveuse en 1ère, elle s'élance promptement tandis que les rapports suivants favorisent l'évolution en douceur et le contrôle des allures. La réaction aux gaz est excellente, et le bicylindre ne cogne pas, il s'essouffle simplement si l'on monte trop vite les rapports. Là encore, on apprécie évoluer sur les 3 et 4ème vitesses sans avoir besoin de plus si ce n'est pour réduire encore la consommation.

Maniable, particulièrement stable, rassurante, la NCX trouve en environnement urbain (zones 30 et 50) et péri urbain (90 et 110) une utilisation plus que convaincante. Arrivé à destination, on ouvre le coffre, range son casque,pose ses gants dans l'espace resté libre et part sans arrière pensée, si ce n'est de savoir s'il sera bien protégé des malveillances ou du vol (on est en France, ne l'oublions pas)...







Une pour tous et tous pour une ?

Alors, cette NC 700 X, moto universelle ou pas ? Ultra polyvalente, oui, universelle, non. En proposant une partie cycle originale, des choix techniques dictés par une certaine forme de raison, tout en conservant le caractère et l'image très valorisante de la marque, voici ce qui a pu emmener les ingénieurs Honda à mettre des trésors d'ingénierie et de réflexion en œuvre pour faire simple, alors que faire simple est en soi compliqué. En assurant une consommation de moins de 4L/100 km et donc une autonomie de près de 400 km, ils ont en outre apporté une pierre à l'édifice de l'écologie et de l'économie.

Quoi qu'il en soit, cette X est attrayante et a de quoi séduire le plus grand nombre, des assureurs aux particuliers ! Une fois prise la mesure du moteur, ou tout simplement en l'absence d'autre référence, on roule décontracté et sans complexe au guidon d'une moto valorisante, pertinente et somme toute pêchue. Loin de n'être qu'un outil anémique pour le quotidien, la X se révèle rapidement une moto de grand intérêt renouvelant efficacement le créneau d'entrée de gamme, tout comme ce fut le cas côté scooter avec le PCX.

Avec la NCX, Honda apporte donc un choix nouveau et une proposition alléchante (même si rationnelle) aux motards du quotidien, voyageurs occasionnels et usagers à la recherche d'un deux roues aussi sobre que sécurisante, fiable et nécessitant peu d'entretien (une révision tous les 12.000 km...). Bref, une moto faisant la part belle au plaisir de rouler en solo ou en duo.

On retrouvera dès l'année prochaine sur la NCX une boîte de vitesse à double embrayage et transmission automatique ou manuelle baptisée DCT.
Certes, il faudra débourser dans les 1.000 € supplémentaires par rapport à la version standard commercialisée à 6.490 €, mais ceci nous paraît fort prometteur pour continuer à séduire le plus grand nombre.

Bonne chance !





En bref


Cylindrée : 670 cm3
Puissance max. : 52 chevaux à 6.250 tr/min
Couple max. : 60 Nm à 4.750 tr/min
Hauteur de selle : 830 mm
Prix : 6.490 € (janvier 2012)



On aime

• L'agrément moteur et son couple
  
• Le coffre véritablement très pratique
  
• Pouvoir envisager 400 km avec un plein...
  
• Les performances (vitesse de pointe et consommation)
  
• Le freinage C-ABS (même en version basique)
  

On aime moins

• Ne pas pouvoir ouvrir le coffre sans la clé de contact...
  
• Ne pas pouvoir transporter un casque ET un U
  
• Glisser sur la pédale de frein (grip ?)
  

Coffre dans le faux réservoir, compteur entièrement digital et agréable à lire, entrée de gamme ne rime pas avec équipement au rabais. Le réservoir est placé sous la selle passager, cette dernière se relève et tient en place grâce à une béquille automatique. Les commodos intègrent des warnings, mais leur plastique n'est pas toujours très bien ajusté. Enfin, le pot d'échappement très sobre de ligne et de petit volume profite d'une catalysation directe en sortie de moteur.




Fiche technique Honda NC 700 X

Moteur :
Type : Bicylindre en ligne, 4 temps, simple ACT et 8 soupapes, à refroidissement liquide,
Cylindrée : 670 cm3
Puissance max. : 35 kW à 6.250 tr/min (95/1/EC)
Couple max. : 60 Nm à 4.750 tr/min (95/1/EC)
Alésage x Course : 73 x 80 mm
Rapport volumétrique : 10,7 à 1


Transmission :
Embrayage Multidisque humide
Boîte 6 rapports
Transmission finale Par chaîne

Partie cycle :
Cadre : Type « Diamond » en acier
Hauteur de selle : 830 mm
Dimensions (LxlxH) : 2.210 x 830 x 1.285 mm
Empattement : NC700X : 1.540 mm
Angle de chasse : 27°
Traînée : 110 mm
Rayon de braquage : 3 m
Garde au sol : 165 mm

Poids tous pleins faits : 218 kg (AR : 104 kg ; AR : 114 kg)

Suspensions :
Avant : Fourche télescopique de 41 mm de diamètre, débattement 153,5 mm
Arrière : Pro-Link avec monoamortisseur, débattement 150 mm

Roues :
Avant : Jante aluminium à bâtons en Y, 17M/C x MT3.50, pneumatique 120/70-ZR17M/C (58W)
Arrière : Jante aluminium à bâtons en Y, 17M/C x MT4.50, pneumatique 160/60-ZR17M/C (69W)

Freins :
Avant : Simple disque hydraulique ø 320 mm avec étrier 2 pistons (*3 pistons C-ABS) et plaquettes métal fritté
Arrière : Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston et plaquettes métal fritté

Source

Essai complet - Honda NC 700X

Soir d’essai dans notre chambre d’hôtel. La journée au guidon de la NC 700X vient de s’achever et nous sommes perplexes... Cette nouvelle Honda s’offre le luxe d’inaugurer une toute nouvelle catégorie de machines, la famille Crossover. Il faut donc réapprendre à rouler à moto. Si si, on vous le jure !!!

À Milan, début novembre, le premier constructeur mondial n’était pas venu les mains vides. Sur son stand, pas moins de quatre nouvelles machines s’étiraient les ailes devant la presse et les badauds, venus nombreux à ce rendez-vous incontournable. La première machine à ouvrir le bal des essais 2012 est la NC 700, dans la version classée X en attendant la version S début 2012.
Une machine de la famille des trails, qui inaugure une toute nouvelle plateforme en partageant sa motorisation et son cadre avec la NC 700S (un roadster) et l’Integra (un scooto... mi- scooter, mi-moto !). Direction donc le sud du Portugal, sous une tempête de ciel bleu et des températures printanières, afin de juger du potentiel dynamique de cette Honda NC 700X...
Il est presque 10 heures. Les 700X sont alignées comme à la parade devant l’entrée de l’hôtel. Il nous reste quelques minutes pour faire le tour du « propriétaire » avant de l’enfourcher. Stylistiquement parlant, l’affiliation avec la récente VFR 800X Crossrunner est évidente. Les lignes générales sont ici quasiment identiques mais force est de constater que la petite dernière sort son épingle du jeu avec un coup de crayon plus léger, plus homogène, nous faisant oublier l’impression de lourdeur de son aînée.

Dans l’ensemble, la finition est bonne, même si quelques détails « piquent un peu les yeux », nous rappelant que l’on retrouve ici une machine d’entrée de gamme avec un tarif d’appel sous la barre des 6 500 euros. Certains plastiques auraient mérité plus d’attention dans leur qualité, les ajustements et leur ébavurage, et quelques soudures grossières apparaissent sur le cadre « Diamant » de certains modèles d’essai.
On remarque aussi immédiatement cette optique arrière en porte-à-faux, posée sur le support d’immatriculation. Original mais pas très naturel. Il va falloir vous creuser les méninges si vous décidez un jour de supprimer cette imposante bavette... On passe rapidement sur le moteur, un inédit twin parallèle de 670 cm3, et sur l’équipement basique (simple fourche et monodisque « wave ») pour mieux se concentrer sur la petite surprise du chef.
En effet, dans le faux réservoir se cache en fait un coffre de rangement – étanche et fermant à clé – dans lequel peuvent prendre place diverses affaires mais aussi un casque intégral (mais pas tous...). Aussi pratique et astucieux soit-il, on aurait aimé qu’il dispose d’une petite lumière d’appoint (comme sur l’Aprilia Mana) et d’un revêtement intérieur en feutrine pour éviter d’abîmer son couvre-chef.

Le coup d’envoi est donné pour s’infuser plus de 160 bornes dans le sud du Portugal, de Lagos à Monte Clerigo en passant par le cap Saint-Vincent, non loin de la pointe de Sagres. Avec mon mètre soixante-dix et une hauteur de selle de 830 mm, monter à bord de la NC 700X n’est pas des plus compliqués. Les deux pieds touchent bien le sol grâce à la finesse de la machine à l’entrejambe.
La selle se montre accueillante et la position est avenante avec un guidon large, le buste bien droit et les jambes relativement dépliées. Tout l’univers du trail en quelque sorte ! Comme pour toutes les machines de la gamme Honda, 200 mètres suffisent pour s’y sentir comme à la maison. On est tout de suite mis en confiance par la facilité et l’agilité dont font preuve les 218 kilos tous pleins faits de la machine. Une agilité bien secondée par un court diamètre de braquage qui, à eux deux, font des merveilles lors des déplacements citadins.
Dans ces conditions, on apprécie le confort des suspensions (non réglables, sauf la précontrainte du ressort arrière) et leurs grands débattements, qui gomment les imperfections de la chaussée. Le freinage n’est pas en reste non plus, même si un seul disque (de 320 mm de diamètre) s’occupe de freiner l’ensemble, à l’avant. Disponible de série, le freinage ABS couplé donne entière satisfaction tant en feeling qu’en puissance, permettant des freinages appuyés sans déclenchement intempestif du système.

Côté motorisation, le nouveau bicylindre et ses 51,7 chevaux n’appellent aucun reproche. Il assure son travail avec rondeur et justesse, permettant de reprendre sous les 2 500 tours sans se faire secouer les pruneaux. L’horizon se dégage enfin. Nous filons vers Monte Clerigo après un détour vers Sagres, en longeant la côte. La protection offerte par la bulle minimaliste est satisfaisante (pour mon gabarit de crevette) mais les plus grands pourront, après quelques longues minutes de manipulation, la rehausser de 20 millimètres.
Un interminable feu rouge nous permet de faire connaissance avec le nouveau bloc compteurs numérique. Eh bien oui, figurez-vous que celui qui ornait la CB 1000 R, la Crossrunner, la dernière Hornet et la nouvelle CBR 600F n’a pas été reconduit sur la famille NC 700. Et c’est tant mieux puisque désormais, on voit mieux ce qui s’y passe et ce, même quand le soleil lui tape en pleine poire. Ainsi, le compteur de vitesse trône fièrement au milieu du bloc alors que la partie supérieure reçoit un compte-tours de type baregraph.
À gauche, on y retrouve l’heure avec, en dessous, le totaliseur kilométrique et ses deux trips, que l’on fait défiler avec le bouton disponible sur la gauche du compteur. À droite se trouve simplement la jauge à essence à segments. On aurait bien voulu y retrouver un indicateur de rapport engagé, d’autant plus que la place est disponible. Normal, puisque celui-ci sera proposé sur la NC 700X équipée de la boîte de vitesses à double embrayage (DCT). Vraiment dommage !

Le feu passe au vert, on va voir ce que cache ce nouveau bloc moteur, un twin parallèle de 670 cm3 à refroidissement liquide, calé à 270 degrés (comme sur un V-twin, une première chez Honda !) et basculé à 62 degrés vers l’avant, ce qui garantit un centre de gravité placé très bas et une répartition des masses optimale. La commande d’embrayage est douce, le premier rapport est enclenché et la poignée droite vissée dans le bon sens.
La poussée n’est pas des plus expressives et il aurait été difficile de faire autrement avec une puissance qui flirte avec les 52 ch dans cette version full. En effet, Honda proposera aussi sur le marché une variante répondant au cahier des charges mis en place pour le nouveau permis de conduire A2, qui prendra effet au 1er janvier 2013. La puissance sera alors de 48 ch. Cent mètres plus loin, c’est le rupteur (à 6 250 tours) qui, par une coupure sèche, vous rappelle que ce bicylindre n’est pas conçu pour vous botter les fesses dans le haut du compte-tours. Finalement, le plaisir est ailleurs.
Alors forcément, on va se détendre, profiter du paysage et de la courte plage de régime qui nous est offerte pour continuer cette balade. C’est de 3 000 à 5 500 tours que le bouilleur donne tout son potentiel. Cela peut paraître court, mais l’étagement de la boîte de vitesses permet quand même d’en profiter pleinement. Si ce sont sur les rapports intermédiaires que les reprises sont les plus vigoureuses, le sixième et dernier rapport tire vraiment très long (45 % de plus que sur la CBF 600). Tout comme pour la boîte 6 d’une voiture, il trouvera tout son intérêt sur autoroute afin d’abaisser le régime moteur et tout naturellement la consommation.

Une consommation que nous avons pu vérifier à l’issue de cet essai. Au passage à la pompe, avec une NC 700X en boîte manuelle, une petite pointe de vitesse (195 km/h compteur) et sans avoir vraiment fait attention, nous avons calculé une consommation de 4,04 litres aux 100 kilomètres. Ce n’est pas très éloigné de la consommation donnée par le constructeur, enregistrée à 3,6 litres/100 km avec le moteur couplé à une boîte DCT validée sur le mode D... L’autonomie devrait donc avoisiner les 350 kilomètres avec les 14,1 litres de contenance du réservoir.


Verdict
La Honda NC 700X est une machine attachante quand on l’utilise à sa juste valeur, sur le gras du couple, la truffe au vent et les doigts de pieds en éventail. Dans ces conditions, on profite du couple pour enrouler, de son confort général et sa faible consommation (environ 4 l/100 km vérifiés) pour enquiller les bornes. Mais côté fun, il faudra sûrement attendre avril 2012 et la version avec la boîte à double embrayage (+ 1 000 €) qui, à notre avis, donnera à ce concept tout son intérêt...

Source

Essai complet - Honda Integra

Malgré l’échec cuisant du DN-01, Honda continue de croire à la catégorie « hybride ».
Voici donc l’Integra, une machine métissée qui mixe les solutions techniques d’une moto à l’esthétique d’un scooter...

Étroitement dérivé du New Mid, un concept bike présenté à Milan en 2010, le futur Integra fait partie de ces machines qui rapprochent l’univers de la moto avec celui du scooter. Un univers déjà squatté par le Tmax de chez Yamaha... Cet hybride ailé, nous sommes allés l’essayer en Catalogne. Et en 130 bornes de balade, il y avait de quoi s’en mettre une à chaque kilomètre (givre, plaques d’humidité, sel, gravillons). Mais force est de constater que le nouvel Honda Integra a fait le boulot.

C’est au Honda Instituto de Seguretat (HIS), un centre de formation à la pratique du deux-roues motorisé, que nous a été présenté l’Integra. Reposant sur la même base que le NC700X et le NC700S, ils se partagent le cadre, l’amortissement, le freinage, le moteur et la boîte de vitesses DCT de seconde génération. La plastique, elle, est entièrement nouvelle, reprenant l’identité visuelle de la famille des scooters, avec une face avant imposante offrant une bonne protection des jambes et du buste. La finition est bonne dans l’ensemble, même si le petit vide-poche situé sur le tablier semble tenir par la force du Saint-Esprit une fois ouvert... Amen !

En selle, il y a deux choses qui interpellent : le poids à débéquiller (238 kilos !) et la largeur de la selle, qui repoussera les moins d’1 m 65, comme les plus d’1 m 75, qui verront leurs genoux entravés par un tablier trop proéminent. En effet, avec mon mètre soixante-dix, me voilà sur la pointe des pieds avant de mettre le moteur en route pour aller faire causer ses 51,7 chevaux.

En action, on sent que l’ensemble est très homogène. Le twin parallèle, basculé vers l’avant de 62 degrés, et le réservoir d’essence de 14,1 litres, placé en partie arrière, permettent une centralisation des masses optimale (50/50). Cela se traduit par un équilibre et une agilité irréprochables, quelle que soit la vitesse. Mais rapidement, on se trouve embêté par le volume de la boîte DCT, au niveau du pied droit. Heureusement qu’il n’y a que dans cette situation qu’elle est gênante, parce qu’en marche, c’est un régal, et les progrès réalisés par rapport à sa devancière sont impressionnants.
Si sur le mode « S », la mise en action du twin se fait vigoureusement, autorisant la prise de tours et que le mode Manuel (avec les palettes + et -) permet de se marrer 10 bornes, c’est le mode « D » qui nous a procuré le plus de plaisir. Vendu comme intelligent par les ingénieurs japonais, ce mode s’adapte à votre style de conduite en analysant votre action sur la poignée de gaz en temps réel.
En l’actionnant avec sagesse, cela sentira bon la balade bucolique (et la consommation record !). Pour plus de vivacité, il suffira, soit de visser – le DCT analysera alors qu’il vous faut plus de pêche et n’hésitera pas à tomber un ou deux rapports – soit, grande nouveauté, vous pourrez les tomber vous-même avec la gâchette « - ». Une fois le dépassement effectué, le mode tout automatique « D » reprendra son droit. C’est de loin le mode le plus agréable et le plus complet des trois disponibles.


Verdict
Avec l’Integra, Honda réduit quasiment à néant la frontière qui sépare le monde de la moto et celui du scooter. Si on peut lui reprocher de manquer d’un rangement digne de ce nom et de gêner le bon positionnement des pieds, il offre néanmoins des qualités dynamiques jusqu’à présent inédites sur un scooter tout en disposant d’une boîte de vitesses DCT aussi pratique que ludique. En espérant qu’il bénéficie d’un meilleur accueil que le DN-01…


Le Honda Integra en bref
• + 170 km/h
• 51,7 ch - 6,3 mkg
• 238 kg tous pleins faits
• 8 490 €

Source

Essai Honda NC700S : la moto bien sous tous rapports ?

Joindre l'util(itair)e à l'agréable : voila le pari lancé par Honda avec sa nouvelle moto d'entrée de gamme, la NC700S. Calqué sur le même moule que la NC700X et l'Integra, ce roadster est à même de séduire les motards débutants... et les autres ! Essai.

NC700 : et une, et deux, et trois motos !


Ça ne chôme pas chez Honda ! Non content d'avoir revu et corrigé la Goldwing, la CBR1000RR, la VFR1200 ou encore la VT750 Shadow, le premier constructeur mondial de deux-roues motorisés a aussi dévoilé quatre "vraies" nouveautés en 2012 : le maxi-trail Crosstourer, le crossover NC700X, la "moto-scooter" Integra et le roadster NC700S !




Dernière née de la nouvelle "fratrie" NC700, cette NC700S est propulsée par le bicylindre de 669,6 cc déjà découvert sur la NC700X et l'Integra (lire notre Point technique en pages suivantes). Mais contrairement à ces deux modèles, la NC700S est uniquement disponible en version "35 kW" (47,6 ch). Cette moto taillée pour les débutants répond donc aux exigences du prochain permis A2, dont l'entrée en vigueur est prévue pour 2013 (lire notre Dossier sur le permis moto de 2013).

Et il n'y pas que la mécanique qui soit commune aux trois nouveautés Honda : la NC700S, la NC700X et l'Integra partagent le même châssis en tubes d'acier et utilisent des périphériques identiques (roues à bâtons de 17 pouces, mono-disque de frein de 320 mm à l'avant et de 240 mm à l'arrière, fourche télescopique de 41 mm et mono-amortisseur). Même chose pour la plupart des éléments d'habillage : la selle, les optiques, les commodos, le tableau de bord ou encore les rétroviseurs sont strictement similaires.
Pour étoffer sa gamme et limiter ses coûts de production, le blason ailé a en effet décidé de recourir à ce que l'on nomme le "partage de plateforme" en automobile : plutôt que de concevoir un moteur, un châssis et des pièces spécifiques à chacune de ses nouvelles motos, Honda a construit trois modèles aux prétentions différentes sur la même base technique. Une démarche simple et surtout économique.




Car grâce aux économies d'échelles ainsi réalisées, la gamme NC700 peut s'afficher à des prix très attractifs : 6490 € pour la NC700X, 8490 € pour l'Integra et 5490 € pour la NC700S sans l'ABS combiné. Soit 1100 € de moins que l'actuel roadster d'entrée de gamme du premier constructeur, la CBF600N (lire notre encadré "Les concurrentes de la NC700S" en pages suivantes) !


Low cost, mais pas "low quality"

Pourtant, malgré son positionnement low cost, la NC700S n'a rien d'une moto au rabais ou d'une "chinoiserie" assemblée à la "va-comme-je-te-pousse".
D'abord, parce que ses lignes font preuve d'un minimum d'originalité : de son optique avant aux formes anguleuses à son feu arrière désolidarisé de la coque en passant par ses disques "wave" (en pétales), la Honda possède une vraie identité visuelle.




Ses futurs acquéreurs - estimés à environ 2500 sur une année pleine en France - apprécieront aussi la qualité de fabrication globalement au niveau des standards de la marque. Correctement ajustés, les plastiques ne présentent aucun jeu douteux, pas plus que les leviers - hélas non réglables -, les larges poignées passager ou les commodos, basiques mais pas "cheaps".
Les traitements de surface ne sont pas plus négligés, à l'exception des jolies platines repose-pieds en métal brossé sensibles aux frottements. En revanche, les soudures du cadre méritent la mention "juste passable" à l'examen MNC, de même que l'intégration de certains éléments électriques : la cosse et les câbles apparents entre le radiateur et l'admission, par exemple, sont visuellement disgracieux...




Faute de lèche-roue à l'arrière, l'amortisseur à biellette Pro-link (réglable uniquement en précharge) est en outre très exposé aux projections soulevées par l'excellent Metzeler Z8 Interact de 160 mm de large. Et ce n'est guère mieux à l'avant : le court garde-boue peine à préserver le radiateur en cas de pluie, une caractéristique que la NC700S partage avec sa "frangine" NC700X.




Plus réjouissant : le sabot moteur bi-tons protège et "habille" élégamment la partie basse du bicylindre en ligne incliné sur l'avant de 62°. Grâce à cette inclinaison généreuse et à son positionnement très bas dans le cadre, le moteur laisse volontairement de l'espace libre au-dessus de lui. Cet agencement a permis d'installer un vaste coffre en lieu et place du réservoir d'essence, comme sur l'Aprilia Mana et feu la BMW F 650 CS Scarver.
A l'instar de la NC700X, la NC700S dispose donc d'un vaste espace de rangement d'une capacité de 21 litres (seulement 15 litres, hélas, sur l'Integra), dont l'ouverture est commandée via la serrure située sous le flanc gauche de son "faux" réservoir.




Ultra pratique, ce coffre (non éclairé) accepte volontiers d'héberger un casque intégral... à condition que sa coque ne soit pas trop volumineuse ! MNC a par exemple dû retirer la trousse à outils pour faire rentrer - en forçant un peu - un Scorpion EXO 750 Air en taille L, au risque d'abimer son vernis en l'absence de feutrine sur les parois du coffre...

Le "vrai" réservoir de 14 litres migre quant à lui sous la selle passager et s'ouvre par la même serrure que le coffre. Au moment de faire le plein, l'usager appréciera le déploiement "mécano-automatique" d'une baguette chargée de maintenir la selle en position haute : pratique !




Besogneuse à la petite foulée...

Très accessible grâce à son assise "bas-perchée" (790 mm) et sa relative étroitesse à l'entrejambe, la NC700S met immédiatement à l'aise : les bottes d'un pilote d'1m70 touchent le sol de presque toute leur longueur, ce qui permet de manœuvrer sans véritables efforts cette moto de 211 kg tous pleins faits à l'arrêt.






Les plus grands ne se sentiront pas trop à l'étroit grâce aux repose-pieds assez bas, qui préservent les membres inférieurs. Doté d'un guidon placé à une hauteur mesurée - dont les extrémités reviennent vers le conducteur pour faciliter la préhension -, le roadster Honda se prend en main en moins temps qu'il n'en faut pour l'écrire.
La moto est parfaitement équilibrée, braque court (3 mètres) et sa direction offre une neutralité confondante : inscrivez la NC700S dans une courbe, lâchez le guidon - sur circuit fermé, bien sûr ! - et l'inclinaison ne variera pas d'un seul degré !
Comme sur la plupart des Honda, le sentiment de l'avoir "toujours connu" se fait prégnant au bout de quelques centaines de mètres seulement : les commandes offrent cette alliance de précision et d'onctuosité typique de la production du premier constructeur mondial, particulièrement au niveau de la poignée d'accélérateur qui offre une connexion directe avec la roue arrière.




Ce constat flatteur est toutefois légèrement terni par la sélection, dont la douceur de fonctionnement ne s'est pas montrée égale sur chaque modèle testé... Sur certaines motos peu kilométrées, le passage des rapports se montrait plus rêche et nettement moins silencieux. Futurs propriétaires de NC700S, n'hésitez pas à nous dire ce qu'il en est sur le long terme grâce à notre rubrique "Commentaires lecteurs" ci-dessous !

Dans les sujets qui fâchent, notons également de légers fourmillements dans les repose-pieds vers 3000 tr/mn, qui s'étendent à l'assise au dessus de 5000 tr/mn. En outre, la protection offerte est évidemment assez sommaire : le court saut de vent préserve bien un peu le buste, mais pas les épaules ni la tête. Après tout, il ne s'agit que d'une Naked !




On lui pardonnera moins facilement sa selle inconfortable sur la durée : au bout d'une centaine de kilomètres, tous les essayeurs présents sur cette présentation presse souffraient de l'épiderme fessier ! De prime abord, l'assise semble pourtant relativement moelleuse, mais son rembourrage doit se tasser trop rapidement, à moins que la forme même de la selle laisse à désirer. Dans tous les cas c'est un point à revoir, surtout pour une moto à vocation utilitaire comme cette NC700S.
Côté freinage en revanche, la nouveauté Honda réalise un travail remarquable nonobstant son dispositif peu "tape à l'oeil", la NC700S offre des ralentissements tout à fait convaincants, voire surprenants au regard de ce que proposent certaines concurrentes bien mieux achalandées.
L'actionnement de la poignée droite se fait en toute quiétude, bien aidé par l'excellent dosage qui permet de tirer le meilleur de la puissance suffisante, à défaut d'être débordante. Évidemment, le dispositif n'a ni le mordant, ni la constance offerts par les étriers radiaux d'une CBR.
Mais son onctueuse progressivité se montrera bien plus rassurante pour les débutants !




Par ailleurs, Moto-Net.Com conseille vivement à ces néophytes d'opter pour l'ABS combiné C-ABS (disponible en option), qui évite les blocages et répartit automatiquement les forces de freinage entre les deux roues lorsqu'on actionne l'arrière.
Car non seulement les quatre petits kilos supplémentaires (215 kg tous pleins faits) qu'engendrent sa présence ne se feront pas ressentir à la conduite, mais les bénéfices offerts en termes de sécurité valent largement la "rallonge tarifaire" de 500 € (5990 €) !

Et pour nos lecteurs qui se demandent pourquoi la NC700S n'est pas logée à la même enseigne que l'Integra et la NC700X qui, elles, adoptent le C-ABS de série, sachez qu'il s'agit d'un choix délibéré visant à contenir le prix au plus bas.
Accessoirement, cela permettra aussi à Honda France de tenter d'inonder le juteux marché des moto-écoles, où l'ABS n'est pas autorisé !


Ah, c'est déjà fini ?...

Facile à prendre en mains et bonne freineuse, la NC700S se joue de l'environnement urbain avec décontraction. Maniable, elle est capable de "pif-pafer" entre deux voitures d'une simple pression sur le guidon.




Elle offre de surcroît une rétrovision suffisante pour assurer ses arrières, notamment en circulation inter-files (sur périphérique fermé, bien sûr !) où l'accessibilité des warning s'apprécie à sa juste valeur, tout comme la lisibilité des chiffres de la vitesse sur le tableau de bord.
La console 100% digitale propose en outre deux totalisateurs, une jauge à essence, une horloge et un compte-tours.
Et ce compte-tours de type bargraphe demande dans un premier temps de ne pas être quitté des yeux en découvrant la NC700S, puisque son bicylindre rupte à... 6500 tr/mn ! Comme expliqué dans notre descriptif technique en page suivante, Honda a en effet cherché à réduire drastiquement la consommation d'essence et a décidé de diminuer les prises de régimes pour atteindre cet objectif.
La démarche vous paraît un poil simpliste, voire peu engageante ? Pas selon l'étude menée par le constructeur japonais auprès de motards européens, qui montre que 80% de l'utilisation totale d'une machine de moyenne cylindrée au quotidien "se fait à des régimes inférieurs à 6 000 tr/min". On ne doit pas fréquenter les mêmes motards, mais bon...






Car à l'usage, le bicylindre de 669,6 cc laisse tout de même un gout de trop peu. Certes, il se montre disponible et reprend sous 2000 tr/mn sans trop rechigner avant de pousser plus franchement à partir de 3000 ou 3500 tr/mn, selon le rapport engagé. Les 60 Nm de couple disponibles à 4750 tr/mn procurent ensuite des accélérations linéaires mais volontaires... jusqu'à l'entrée en action très précoce et assez brutale du rupteur !

Comme sur la NC700X, la boîte de vitesses à double embrayage DCT disponible en option gommera en partie ce "défaut" en passant automatiquement le bon rapport au moment opportun. Mais il vous en coûtera 1000 € supplémentaires (6990 € avec DCT et C-ABS) et 10 kg de plus sur la balance, ce qui est loin d'être négligeable sur ce type de motos...

Honda France ne pense d'ailleurs vendre que 10% de NC700S équipées de la deuxième génération de Dual Clutch Transmission, dont le fonctionnement est détaillé dans ses moindres subtilités en page suivante.


Verdict : le changement, c'est maintenant ?

Pourtant, malgré ses montées en régime "diesel-esques", le NC700S séduit : avec un peu d'habitude et l'abandon de certains "réflexes motard", il est effectivement possible de composer avec son manque d'allonge grâce à ses rapports de transmission assez longs (en sixième à 90 km/h, le bicylindre tourne à 2750 tr/mn).




La Honda révèle alors son vrai visage : celui d'une "besogneuse" au caractère paisible qui a choisi de tourner le dos aux notions de performances au profit des économies au quotidien (Honda annonce une conso moyenne de 3,6l/100 km !), et qui entend simplifier la vie à son propriétaire grâce à ses aspects pratiques et à son confort.
Bien suspendu, le roadster Honda absorbe effectivement les creux et les bosses avec une belle efficacité : en raison de leurs débattements inférieurs à ceux de la NC700X (120 mm avant / arrière contre 153,3 et 150 mm sur la X), ses suspensions se montrent un tantinet plus sèches sur les petites bosses, mais cela ne nuit pas à la tenue de cap.

Les concurrents de la NC700S

Honda CBF600N : 4-cylindres en ligne de 599,3 cc, 77,5 ch et 59 Nm de couple, 213 kg tous pleins faits (+ 5 kg avec C-ABS) - 6590 € (+ 500 € avec C-ABS) Kawasaki ER-6n : bicylindre en ligne de 649 cc, 72,1 ch et 64 Nm de couple, 204 kg tous pleins (+ 2 kg avec ABS) - 6499 € (+ 600 € avec ABS) Suzuki Gladius : bicylindre en V de 645 cc, 72 ch et 6,5 mKg de couple, 202 kg tous pleins faits (+ 3 kg avec ABS) - 6399 € (+ 500 € avec ABS) Yamaha XJ6 : 4-cylindres en ligne de 600 cc, 78 ch et 59,7 Nm de couple, 205 kg tous pleins faits (+ 5 kg avec ABS) - 6499 € (+ 500 € avec ABS)

Le roadster se montre d'ailleurs plus sportif que le trail : plus légère et plus réactive, la NC700S en devient presque joueuse. "Presque", car l'empattement et l'angle de chasse élevés (1525 mm et 27 °) favorisent plutôt la stabilité en courbes que l'agilité dans les changements d'angles rapides !

Surtout, la NC700S souffre de deux points critiques en mode "arsouille" : sa garde au sol (140 mm) restrictive et son frustrant manque d'allonge. Car à son guidon, mieux vaux ne pas se tromper de rapport au moment de sonner la charge : trop haut dans les tours en entrée de courbe (genre à... 4500 tr/mn !) et c'est le rupteur assuré en sortie !

En cela, la NC700S n'est pas la descendante de la mythique CB500 - plus enjouée dans les tours - et ne joue pas exactement dans la même cour que la pétillante Kawasaki ER-6n. Même si Honda assure qu'il s'agit d'un "concept fun" et d'une moto "amusante à piloter avec un comportement routier vif, intuitif et rassurant" !












Point technique sur la Honda NC700S 2012




En accord avec la future catégorie A2 du permis moto européen (lire notre Dossier sur le permis moto de 2013), la NC700S sort 47,6 ch (35 kW) et 60 Nm de couple de son bicylindre commun aux NC700X et Integra.




A l'inverse de sa "frangine" NC700X, le roadster Honda est uniquement disponible dans cette version "A2 approved" : le petit trail né sous X est en effet proposé en 35 kW ou en 38 kW (51,8 ch et 62 Nm), tandis que la "moto-scooter" Integra est quant à elle uniquement disponible en 38 kW. Le bridage de 38 à 35 kW se fait par le biais d'un boîtier électronique spécifique et des conduits d'admission.
Ce moteur est un bicylindre parallèle longue course (73 mm d'alésage * 80 mm de course) calé à 270°. D'abord forgé à 180°, le vilebrequin est ensuite vrillé à chaud de 90° supplémentaires pour obtenir ce calage.
D'apparence basique, ce bloc à simple arbre à cames est en réalité méchamment gambergé : très incliné sur l'avant (62°) afin d'abaisser le centre de gravité et libérer de l'espace, il fait appel à tout le savoir-faire accumulé en automobile par Honda en termes de réductions des frictions internes.

Pour autant, contrairement à ce qui a pu être dit ça et là, ce twin n'est pas le fruit du quatre-cylindres de la petite citadine Jazz coupé en deux ! Bien que les ingénieurs Honda ne nient pas l'existence de synergies entre les services auto et moto, le bicylindre en ligne de la NC700S, de l'Integra et de la NC700X est bel et bien un tout nouveau moteur conçu pour la moto.




Moderne, il a été développé avec une approche assez inédite en deux-roues : réduire drastiquement la consommation et les émissions polluantes. Honda annonce ainsi une consommation de l'ordre de 3,6 l/100 km, soit 56% de moins qu'avec une CB600F selon les Japonais.
Et MNC peut confirmer qu'il ne s'agit pas d'une mesure de "laboratoire" : lors de notre première prise de contact avec la NC700X, la consommation mesurée par nos soins s'était établie à 3,7l/100 km en conduite énergique !
Pour réduire les frottements - et donc la conso -, les pistons sont recouverts d'une résine spéciale et les cames sont en aluminium extrêmement léger. En outre, le fonctionnement de chaque pièce est optimisé : la pompe à eau est entrainée par l'arbre à cames et la pompe à huile est fixée sur le même axe que l'arbre d'équilibrage. Et si le twin compte un injecteur par cylindre, l'admission se fait au travers d'un conduit dédoublé doté d'un seul papillon.




Économe, la NC700S bénéficie en outre d'intervalles de révision de 12 000 km tandis que ses bougies iridium devront être remplacées à 48 000 km. La transmission finale par chaîne ne tiendra peut-être pas aussi longtemps !

Doté d'un court catalyseur directement placé en sortie moteur pour favoriser son efficacité à froid, ce twin vertical aux régimes de rotation maximum peu élevés (6500 tr/mn maxi !) se voit secondé - en option sur les NC700S et X, de série sur l'Integra - par une boîte à double embrayage DCT de deuxième génération. Plus compact et plus réactif - mais toujours aussi lourd (10 kg) -, ce Dual Clutch Transmission "2.0" a vu ses lois de passage des rapports modifiés pour plus d'agrément et de sensibilité.


DCT : c'est dans la boîte ?

Découvert sur la VFR1200 DCT, ce dispositif unique en moto (un peu moins en auto où il est utilisé depuis une dizaine d'années) s'appuie sur une boîte de vitesses "conventionnelle", avec fourchettes et barillets, reliée à deux embrayages multidisques à bain d'huile.




Gérés par une centrale électronique reliée à des circuits hydrauliques, l'un s'occupe des rapports impairs (1ère, 3ème et 5ème), l'autre des vitesses paires (2ème, 4ème et 6ème). Lorsque la première est enclenchée par exemple, l'unité centrale pré-enclenche - en seulement 70 millisecondes ! - le second rapport, puis libère l'embrayage du premier en même temps qu'est verrouillée la deuxième vitesse.
Comme sur la VFR 1200 DCT, la NC700S à double embrayage ne s'embarrasse donc plus de levier d'embrayage et propose deux principes de fonctionnement. Le premier (AT) est 100% automatique et dispose de deux modes ("D" pour Drive et "S" pour Sport), tandis que le second (MT) est de type semi-automatique : le pilote monte et descend les rapports via les gâchettes "+" et "-" présentes sur le commodo gauche.
Au démarrage du moteur, le système est automatiquement au point mort. Il ne reste qu'à choisir entre les modes automatiques "D" ou "S" via la commande placée à la poignée droite ou à actionner la languette "AT / MT" placée derrière le commodo droit pour enclencher le mode "manuel".

Cependant, même en manuel, le système "filtre" les demandes qui lui semblent contre-nature : il n'est par exemple pas possible de rétrograder lorsque le régime moteur est trop élevé, pas plus que de risquer le sous-régime en montant plusieurs rapports sans accélérer. De même, le système va automatiquement rétrograder en première si l'on arrête la moto en sixième (à un stop par exemple).
Plus agaçant, le Dual Clutch Transmission demande encore un petit temps de réflexion entre chaque passage de vitesse, même en manuel ("MT") : on a beau rapidement presser deux fois de suite la gâchette "+" ou "-", le dispositif ne monte ou ne descend qu'un seul rapport à la fois.




A tout moment il est possible de passer d'automatique à manuel, et inversement. Le pilote peut se renseigner sur le rapport et le mode engagés via une petite fenêtre placée au bas d'une console de bord entièrement digitale assez complète (lire la partie "Instrumentation" de notre fiche technique).
Pensé pour une conduite calme et le duo, le mode automatique "D" passe souplement et rapidement les rapports.
Plus vif, le mode "S" est plus adapté à une conduite sportive mais il génère plus d'à-coups, surtout lors des rétrogradages.
Petite spécificité en 2012 : le système dispose d'un mode auto-adaptatif dont les caractéristiques se situent entre celles du mode automatique "D" et celles du mode "S". Baptisée "Q" par les ingénieurs Honda, cette fonction invisible pour le pilote est automatiquement activée si la conduite en mode D devient trop "énergique" ou au contraire pas assez sportive en mode S.
Ce "Q-mode" permet au DCT de s'adapter au plus près des désirs du pilote, ce qui donne parfois l'impression que le système est véritablement "intelligent" : bluffant ! Enfin, comme sur la première génération de double embrayage, il est possible de monter ou descendre manuellement une vitesse même en mode automatique, afin de rétrograder aux abords d'une courbe par exemple.

En revanche, Honda a ajouté une fonction "auto-return" au dispositif en 2012 : au bout de quelques secondes sans action sur les palettes, le système revient à la configuration automatique sélectionnée ("D" ou "S").


Partie cycle : simple et efficace

Comme la NC700X et l'Integra, la partie cycle de la Honda NC700S repose sur un cadre de type Diamond en tubes d'acier. Simple à fabriquer et donc peu coûteux, ce double berceau se montre largement assez robuste pour encaisser la puissance somme toute modeste du bicylindre.




Il est relié à des périphériques eux aussi assez basiques : une fourche "traditionnelle" (les fourreaux sont en bas, contrairement à un modèle inversé) de 41 mm de diamètre non réglable et un mono-amortisseur réglable uniquement en pré-charge.
Pourtant, grâce une excellente cohésion et à un tarage très pertinent des ressorts, ces dispositifs peu tape à l'oeil assurent un comportement dynamique de premier ordre à la NC700S : l'ensemble est confortable et efficace.

Les valeurs d'angle de chasse (27°) et d'empattement (1525 mm) assurent de leur côté une stabilité irréprochable. Le freinage est confié à un dispositif comprenant un seul disque flottant de 320 mm à l'avant et un disque de 240 mm à l'arrière.




Pour l'anecdote, sachez que si ces disques sont de type "Wave" ce n'est pas pour faire joli mais pour réaliser des économies : l'élément arrière est découpé à l'intérieur du disque avant pour réduire les déchets, et cette forme à pétales facilite l'opération !

Moto d'entrée de gamme, la NC700S est livrée de série sans l'ABS combiné C-ABS (contrairement à l'Integra et la NC700X). Avec ce système, le freinage gagne en efficacité puisqu'une centrale répartit la puissance entre l'avant et l'arrière lorsqu'on actionne la pédale droite et évite les blocages des roues. Pour 500 euros de plus (5490 € pour la NC700S standard et 5990 € pour la NC700S avec le C-ABS), il serait dommage de s'en priver !




Fiche technique Honda NC700X 2012

Moteur

• Type : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4-temps, refroidissement liquide, 8 soupapes, simple arbre à cames en tête
  
• Cylindrée : 669,6 cc
  
• Alésage et course : 73 × 80 mm
  
• Alimentation : Injection électronique PGM-FI, passages 36 mm
  
• Taux de compression : 10,7 à 1
  
• Couple du moteur : 60 Nm à 4 750 tr/min
  
• Puissance : 47,6 ch (35 kW) à 6 250 tr/min
  

Dimensions

• Longueur : 2 195 mm
  
• Largeur : 760 mm
  
• Hauteur de selle : 790 mm
  
• Garde au sol : 140 mm
  
• Angle de chasse / chasse : 27° / 110 mm
  
• Empattement : 1 525 mm
  
• Poids : 211 kg tous pleins faits (av : 101 kg / ar : 110 kg), 215 kg avec C-ABS (+ 10 kg avec double embrayage DCT)
  
• Rayon de braquage : 3 mètres
  
• Capacité du réservoir d'essence : 14,1 litres
  
• Pneu avant : 120/70-ZR17M/C (Metzeler Z8 Interact)
  
• Pneu Arrière : 160/60-ZR17M/C (Metzeler Z8 Interact)
  

Partie cycle

• Cadre : Type "Diamond" en acier
  
• Fourche : Télescopique de 41 mm non réglable, 120 mm de débattement
  
• Suspension arrière : Mono-amortisseur pro-link, 120 mm de débattement, réglable en pré-charge
  
• Frein avant : Simple disque flottant 320 mm, étriers 3 pistons (C-ABS de série)
  
• Frein arrière : Simple disque 240 mm, étrier simple piston (C-ABS de série)
  

Transmission

• Transmission finale : Par chaîne à joints toriques
  
• Embrayage : Multidisque à bain d'huile ou double embrayage DCT (option)
  
• Boîte de vitesse : 6 rapports ou trois modes DCT (D,S, Manuel)
  

Instrumentation

• Console de bord : Entièrement digitale, avec odomètre, deux trips journalier, compte-tours, jauge à essence et horloge
  

Informations commerciales

• Prix: 5490 € en version standard, 5990 € avec le C-ABS et 6990 € avec le C-ABS et le double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission)
  
• Garantie : Deux ans pièces et MO
  
• Disponibilité : Immédiate dans le réseau Honda
  
• Coloris : Argent métallisé Seal, Blanc pearl sunbeam, Noir graphite
  
• Principales options proposées
  : Top-case 35 litres, valises latérales 29 litres, sac intérieur pour top-case, sacs intérieurs pour valises latérales, saute-vent, déflecteur de jambes, déflecteurs de pieds, antibrouillard à Led, prise 12 V, poignées chauffantes, béquille centrale, alarme
  

CONDITIONS ET PARCOURS
	Modèle d'origine avec 602 km au compteur Parcours : 140 km Routes : ville, nationales et départementales Pneus : Metzeler Z8 Interact Conso : non mesurée Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS
	Accessible et maniable Coffre-réservoir hyper pratique Économique à l'achat et à l'usage

POINTS FAIBLES
	Manque de garde au sol et d'allonge à l'attaque Selle rapidement inconfortable Et le fun, il est où ?

Source

Honda Integra : Convaincante, la mutante!


Plus: Comportement routier proche d'une moto, tandem moteur/boîte convaincant et agréable à l'usage, prix, performances

Moins: Espaces de rangements limités, transmission finale par chaîne


Honda a toujours aimé innover, et il est réconfortant de voir le constructeur nippon le prouver une fois de plus, alors que ses concurrents directs se montrent plutôt frileux dans ce domaine. L'automatisme préoccupe Honda depuis de nombreuses années: ça commença avec la mythique CB750 devenue CB750 A en 1976 avec une boîte automatique à deux rapports et convertisseur de couple, suivie par quelques bicylindres du même tonneau, puis par l'atypique DN-01 et enfin la VFR 1200 A, revue et corrigée pour cette année.

Le constructeur n'a pas peur non plus de risquer de nouveaux concepts. La Pacific Coast de 1989, un concept drôlement intelligent de "moto-mobile", très mal reçu par certains motards qui l'ont affublé du sobriquet de "baignoire" ou de "tupperware", l'inclassable DN-01, ni scooter, ni custom, qui ne rencontra pas plus de succès, et maintenant les "triplettes" NC700S, NC700X et Integra l'illustrent à l'envi. Des trois, l'Integra se montre indiscutablement la plus innovante, avec son look de scooter greffé sur un châssis de moto!


Trois-en-un

Pour rappel, les trois véhicules partagent le même châssis et la même mécanique. Nous retrouvons donc sur l'Integra un cadre en acier qui profite de l'architecture inclinée du moteur pour afficher une belle compacité. Les suspensions sont confiées à l'avant à une fourche conventionnelle (diamètre 41mm) de 120 mm de débattement, tandis que l'arrière reprend le système à biellettes bien connu des amateurs de la marque sous le nom Pro-Link. Le bras oscillant reprend le même matériau que le cadre. Les jantes, identiques aux trois modèles, surprend particulièrement sur ce "scooter": du 17 pouces, c'est du jamais vu dans cette catégorie!


Caractéristiques proches d'une moto

Les dimensions (120/70-17 à l'avant, 160/60-17 à l'arrière) se rencontrent en effet plus fréquemment dans le monde de la moto. Restons au niveau des roues pour détailler le freinage, confié à l'arrière à un disque de 240mm pincé par un étrier simple piston, et à l'avant à un simple disque de 320mm ralenti par un étrier à trois pistons. L'Integra dispose d'un freinage couplé combiné à l'ABS. En actionnant le frein arrière (disposé, comme sur les scooters au levier gauche du guidon), l'effort est réparti entre l'étrier arrière et un piston de l'étrier avant, alors que la commande du frein avant agit sur les deux autres pistons de l'étrier avant.


Moteur atypique

Le bicylindre de 670cc présente des caractéristiques plutôt atypiques dans le monde du deux-roues, que ce soit moto ou scooter. Rien d'étonnant à cela puisque il dérive d'un moteur de voiture coupé en deux. Ceci explique sa longue course et son simple arbre à cames. Honda Integra Résultat: un moteur qui délivre sa puissance maxi (52ch) à 6250 tr/min et offre un couple de 62 Nm à 4.750 tr/min. La compacité attendue du bloc propulseur a nécessité le recours à des solutions techniques originales, comme l'échappement unique ou les injecteurs montés directement sur la culasse.


DCT

Le gros morceau de l'Integra se situe pourtant au niveau de sa transmission, une boîte de vitesses classique à six rapports munie d'un double embrayage, un système mariant en théorie le rendement d'une boîte manuelle avec l'agrément et la facilité d'une boîte automatique. L'Integra offre le choix entre trois possibilités: un mode "D" privilégiant une conduite détendue et économique, un mode "S" plus dynamique, ou un mode complètement manuel laissant au pilote le soin de passer lui-même les rapports. Notons qu'il est malgré tout possible d'intervenir manuellement dans les deux modes "auto", pour par exemple rétrograder et bénéficier de plus de frein moteur ou de meilleures reprises, ou passer au rapport supérieur, le mode auto restant sélectionné.


Go!

Notons enfin que même en mode normal, le calculateur garde la main pour éviter les surrégimes, ou rentre la première à l'arrêt. La prise en main de l'Integra ne déroute guère, malgré le positionnement plutôt atypique de l'engin. Les habitués des maxiscooters retrouveront immédiatement leurs marques. Tout au plus déploreront-ils la largeur du tunnel central et de la selle. Bien que d'une hauteur raisonnable, elle ne s'amincit guère sur l'avant, et facilitera peu la vie des plus "courts sur pattes" à l'arrêt. Contrairement aux autres scooters, pas question de démarrer en tournant la poignée de gaz une fois le moteur lancé: il faut d'abord sélectionner un mode de transmission! Ceci fait, l'Integra s'arrache à la première impulsion, sans "cirer" comme les varios des scooters classiques.


La ville

Sur un filet de gaz en mode "D", les rapports passent à très bas régimes, vers 2.500 tr/min. A très basse vitesse, les passages de rapports se font ressentir par de légers à-coups de transmission, soulignés par un discret "clong". Besoin d'un peu plus de "peps"? Il suffira de donner plus de gaz, et les Honda Integra régimes monteront d'autant avant de passer le rapport supérieur, délivreront de franches accélérations. En ville l'Integra est roi. Comportement sans reproche, maniabilité jamais prise en défaut dans la circulation, accélérations généreuses, freinage rassurant et facile à doser. Presque le sans faute, hormis le revêtement de selle glissant: à chaque freinage un peu appuyé, nous nous retrouvons les genoux contre le tablier, l'occasion aussi de constater que certains scooters (dont les BMW) offrent plus de place aux grands.


Les grands espaces

Continuons les critiques avec un tableau de bord certes lisible, mais plutôt avare en informations et nanti d'une jauge peu précise, des leviers non réglables et un compartiment sous la selle frustrant. RAS sur autoroute, où la belle allonge du train propulse rapidement l'Integra à 180 km/h pour nos voisins allemands, avec toutefois une bulle occasionnant quelques remous au niveau du casque. La route ne mettra pas plus l'Integra en difficulté. Nous abandonnerons bien vite le mode manuel, sans grand intérêt sur ce genre de machine, apprécierons le surcroît de réactivité du mode Sport, mais reviendrons bien vite au mode "D" largement suffisant dans la plupart des cas, en nous contentant d'intervenir de temps à autres avec les palettes pour forcer un changement de rapport.


Convaincant!

Le comportement de l'Integra bénéficie de sa filiation directe au monde de la moto avec un comportement précis et stable, mais particulièrement agile avec un train avant léger. L'accord des suspensions nous paraît malgré tout perfectible, avec des réactions trop sèches. Alors, convaincante la mutante? Oui, sans hésiter! Nous avons été très malheureux de rendre l'Integra à l'importateur, le comportement ne suscite de reproche en aucune circonstance, l'accord entre le caractère généreux du moteur et sa transmission nous enchante, en se montrant à l'usage bien plus agréable que le glissement d'un vario classique. En prime, et même si ce domaine reste très personnel, nous trouvons sa ligne particulièrement réussie. Ajoutons une finition soignée, comme Honda sait le faire, et un prix serré de 8.390€, et nous avons tous les ingrédients d'un succès annoncé, à condition de se fendre d'un top case et/ou de valises pour améliorer ses aspects pratiques!

On vient d'avoir un nouvel arrivant sur le fofo qui roule avec cette machine à Tahiti...
La version NC 700 X

Publiée le 22 oct. 2012

Essai de la polyvalente HONDA NC 700 X. Mais polyvalente jusqu'à quel point ?
Présenté par William MILIOS.

ca va pas trop vilaine, après comme tu dis reste a voir polyvalente mais jusqu'où.