Tout connaitre sur les huiles moteur pour bien choisir.

Comme les huiles moteur est un sujet que je ne maitrise pas trop, j'ai voulu en savoir un peu plus !
Je vous fait profiter de mes recherches.
Les textes étant des copiés collés, aucune citation n'est de moi.


Bien choisir son huile pour sa moto !

Choisir son huile moteur :

Une vidange régulière de l’huile moteur et son remplacement par une huile adaptée aux performances et aux conditions climatologiques sont nécessaires et essentiels tant au bon fonctionnement du moteur de votre moto que pour sa longévité. Voici quelques conseils pour rester fluide avant que ça tourne au vinaigre…

C’est une erreur de croire que la seule fonction de l’huile consiste, dans un moteur à quatre temps, à assurer le graissage
Pourquoi mettre de l’huile dans le moteur de votre deux-roues ?

D’abord parce que celle-ci limite les frottements entre les pièces internes métalliques: moins de frottements, moins d’usure, meilleure longévité et moins de pertes, plus de puissance.
Mais l’huile sert aussi à refroidir en permanence les pièces échauffées par le processus d’explosion du mélange air-carburant ou par ces mêmes frottements. Les moteurs à explosion dégagent environ 30% de leur énergie en chaleur et il faut évacuer cette chaleur, l’huile s’en charge pour partie.
Troisième action, l’huile joue un rôle nettoyant, elle protège les pièces du moteur de l’oxydation et emmène avec elle les impuretés, les particules arrachées par les frictions qui se trouvent soit retenues par le filtre d’huile, soit évacuées lors de la vidange. Pour chaque litre d’essence brûlé, un moteur produit presque le même volume d’eau chargée d’acides corrosifs. Les huiles modernes contiennent des agents de neutralisation de ces acides qui, sans cela, causeraient des dommages considérables aux cylindres, aux paliers, etc.
Enfin, quatrième action, l’huile moteur colmate les jeux entre les pièces et garantit l’étanchéité de l’assemblage piston-cylindre, par exemple.

Qu’est-ce que la viscosité ?

La viscosité désigne l’aptitude d’un liquide à s’écouler. Une huile à viscosité élevée semble épaisse et s’écoule lentement.
La viscosité est indiquée par un chiffre : moins il est élevé, moins l’huile est visqueuse. Ce nombre est précédé des lettres SAE (Society of Automotive Engineers, société américaine des ingénieurs de l’automobile), de SAE 0 (très fluide) à SAE 60 (très épaisse).

La plupart des huiles recommandées par les constructeurs pour les motos actuelles sont à indices de viscosité multiples ou de type multigrade, la plus répandue étant une SAE 10W40.
Cette huile présente à froid une viscosité de 10, c’est-à-dire qu’elle coule rapidement aux endroits qui doivent être lubrifiés dès que le moteur tourne et qu’elle offre une moindre résistance aux pièces mobiles durant le démarrage. Le W indique un indice d’hiver (winter) signifiant que la viscosité a été calculée à -18°C. En revanche, à chaud, elle présente la même viscosité qu’une huile classée SAE 40 (viscosité mesurée à +100°C).

Le premier chiffre avant le W indique donc l’indice de viscosité à froid : plus il est bas, mieux c’est pour les démarrages à froid et par temps très froid, moins d’usure lors de la mise en température du moteur.
Le second chiffre après le W indique la tenue à chaud, la résistance aux hautes températures et fortes sollicitations : plus il est haut, moins il y a de risque de rupture du film d’huile.
Le choix de l’indice dépend aussi des températures géographiques. Entre le nord et le sud de la France, les différences sont telles que l’on ne va pas forcément choisir les mêmes indices.
On peut aussi choisir un indice avec une large plage d’utilisation tel que le 5W60 ; qui peut le plus peut le moins. Ce qui est très utile dans le sud, où les températures en période estivale sont très éprouvantes pour la mécanique, surtout lorsqu’elle évolue à basse vitesse en ville (chaleur étouffante).

Dans des conditions “standard”, il est important de s’en tenir à l’indice recommandé pour votre moteur. Si vous utilisez une huile 20W50 au lieu d’une huile 10W40, l’usure de votre moteur pourrait être accélérée. L’huile 20W50, à froid, sera plus épaisse et coulera plus lentement qu’une huile 10W40 : elle mettra plus longtemps pour atteindre certains organes éloignés de la pompe à huile tels que les paliers d’arbres à cames dans un moteur à arbre à cames en tête. Ces quelques secondes supplémentaires de rotation « à sec » lorsque le moteur est démarré la première fois après un long arrêt augmentent, à la longue, l’usure des pièces privées d’huile.

Quand un grade est préconisé, ce n’est pas un impératif, mais une exigence a minima. Par exemple, 5W40 convient aussi quand est demandé 10W40. Pour les moteurs usés (jeux plus importants, dilution d’essence), les monos ou twins anciens et/ou refroidis par air, une huile visqueuse à chaud (xxW-50) est souhaitable. Jamais d’huiles xxW-20 ou xxW-30.

Soit tous les matins au moment de démarrer, on est déjà en retard pour le boulot, pas le temps de laisser chauffer en roulant. Choisir alors une huile fluide à froid : 10W (ou 5W si vraiment à la bourre ou si la pauvre bécane couche dehors par -10…).
Soit la moto ne sert qu’en balade le samedi quand il fait beau, les premiers kilomètres sont parcourus tranquillement. Un grade 15W est acceptable. Il n’amène rien de mieux, mais la viscosité relative de l’huile froide n’est pas un danger dans ce cas.

Une huile 10W40 semi-synthétique est polyvalente : tous temps, tous types d’usage, pour la quasi-totalité des motos actuelles, et à un moindre coût. Ce n’est pas un hasard, elles ont justement été élaborées dans ce but… Si l’on est maniaque ou en dehors des conditions standard, il est possible d’affiner cette prescription.

Choisir la bonne qualité

Synthèse ou semi-synthèse ?

Une huile doit répondre aux contraintes subies par le moteur, c’est-à-dire principalement aux régimes de rotation.
Lors du rodage sur les 1.000 premiers kilomètres, le moteur de votre moto tournera à des régimes limités, en général de moitié inférieurs à son fonctionnement normal, dans la mesure où le régime maximal correspond à la moitié de celui de la zone rouge. A ces régimes, on peut se contenter d’une huile minérale ou d’une huile dite “de rodage”, mélange de minérale et de semi-synthèse.
Ensuite, la différence se fait selon l’utilisation de votre moteur.
S’il reste en dessous de 8.000 tours/minute, une bonne huile de semi-synthèse suffit, notamment pour les bicylindres. Mais si vous roulez sur une hypersport qui passe son temps au delà des 10.000 tr/min, une huile 100% synthèse est indispensable.
Mais ce n’est pas une raison pour engraisser les grands groupes pétroliers: les huiles synthétiques des grandes surfaces sont du même ordre de prix que les minérales des grandes compagnies pétrolières. Il vaut mieux prendre, ici, le plus mauvais des meilleurs que le meilleur des plus mauvais.

Viscosité à froid élevée ou basse ?

Une 5W aura plus ou moins la même fluidité qu’une 10W une dizaine de degrés plus bas. A température égale, elle sera plus fluide. A température ambiante (moteur “froid”), un film d’huile trop fluide risque de se rompre. Ce risque est d’autant plus grand que la vitesse linéaire des pièces est élevée, comme sur un gromono ou un bi avec une cylindrée unitaire conséquente (plus de 500 cm3).

Viscosité à chaud élevée ou basse ?

Une viscosité à chaud élevée (grade 50 ou 60) diminue le bruit, surtout celui en provenance de la distribution. Une viscosité à chaud plus faible (grade 30 ou 40) diminue les pertes d’énergie dans la pompe à huile et fait moins travailler les joints.
Deux écoles se font face. Selon la première et plus ancienne, une viscosité à chaud élevée diminue la consommation d’huile. En effet, l’huile plus épaisse passe plus difficilement entre les segments pour remonter vers la chambre de combustion. Elle assure ainsi une meilleure étanchéité de la segmentation. Selon la seconde école, une viscosité à chaud plus faible diminue la consommation d’huile. En effet, l’huile moins épaisse est raclée plus facilement par les segments et ne remonte pas vers la chambre de combustion. Elle assure ainsi une meilleure étanchéité de la segmentation.

Choisissez votre camp. Notez qu’ici, on ne parle que de consommation d’huile par la segmentation. L’autre grande source de surconsommation d’huile, à savoir des joints de queues de soupapes qui ne font plus leur travail, n’est pas évoquée.

Quelle norme ?

Les huiles sont définies par de nombreuses normes, toutes issues de tests sur des mécaniques de voiture. Il n’existe pas de norme “huile moto”, ni de contrôle, ni d’agrément. La mention “spécial moto” sur un bidon n’engage que la bonne foi (et la réputation) d’un fabricant, c’est surtout un argument de vente pour justifier un prix plus élevé.
Il existe deux organismes de certification, l’API américain (American Petroleum Institute) qui définit les normes S + une lettre (SG, SH, SJ…) , et l’ACEA européen qui diffuse les normes A + un chiffre (A2, A3…). Une troisième série, celle du CCMC, avec les normes G4 à G5, n’est pas très utilisée.
Les normes ne sont pas un indice de qualité du lubrifiant, mais un repère pour lier une huile aux exigences d’une génération de moteurs. Les toutes dernières normes ne déterminent pas forcément une huile “meilleure”, elles sont définies pour des besoins particuliers, des compatibilités avec de nouvelles matières de pièces ou de nouvelles exigences anti-pollution.

Sur une moto moderne, dotée d’un catalyseur, avec un embrayage à sec, choisir une huile avec la norme API SJ, plutôt que SH ou pire SG.
En effet, ce niveau SJ, qui fait tant de mal aux motos avec embrayage à bain d’huile (à cause des nombreux additifs censés
réduire les frictions dans les mécaniques modernes), garantit une teneur très faible en phosphore (maxi 0,1%). Or le phosphore est un poison pour le catalyseur. C’est dommage car le phosphore est un additif anti-usure. Qu’on se rassure, son déficit a été compensé par d’autres additifs.
Les propriétaires de motos non équipées de pot catalytique ne tiendront pas compte de cette remarque.
Quant à ceux qui roulent sur une moto catalysée avec embrayage à bain d’huile, il va falloir choisir un compromis.

Pour passer d’une huile semi-synthétique à la 100% synthése, doit-on obligatoirement faire une vidange ou peut-on les mélanger ? Idem pour les indices (passer de 15W50 à 5W60, par exemple) ?
On peut faire à peu près tous les mélanges que l’on veut. Si c’est juste pour l’appoint, il ne sert à rien de mettre de l’huile de très bonne qualité. L’ensemble prendra toujours les caractéristiques de l’huile de moins bonne qualité.

Huile spéciale moto ou auto ?

Mon avis personnel est qu’une bonne huile semi-synthétique de type automobile conviendra et coûte bien moins cher.
Et pas forcément la peine de prendre des grandes marques: l’huile Mobil 5W50 et l’huile Carrefour 5w50 n’en font qu’une.
Et oui, c’est Mobil qui fabrique et conditionne l’huile 5w50 de chez Carrefour. Pour les sceptiques, comparez le code Emballage d’un bidon de 4 litres Mobil 5w50 à celui du bidon de 5 litres Carrefour 5w50 ; et là, vous remarquerez
qu’ils sont identiques. Normal, ils proviennent tous les deux de la même chaîne de production.
De même pour la 10W40 de chez Carrefour. Notez le code EMB au dos du bidon, il dit EMB76476b comme les bidons de
chez Mobil et ceux d’Esso. Esso et Mobil sont un seul et même groupe: Exxon-Mobil, le numéro un mondial en taille, très loin devant tous les autres.
Le code Esso dit: EMB76476a. Décryptage: il y a une raffinerie dans le 76 (à Rouen), l’usine a le numéro 476 dans ce département, et le robinet “a” est pour les bidons Esso et le “b”, pour Mobil et Carrefour.

Pourquoi les huiles moto coûtent-elles plus cher que celles pour voitures ?

Le prix d’un produit est défini par la loi de l’offre et de la demande, dans une fourchette située entre son coût de revient (en-dessous duquel le produit serait vendu à perte) et le prix maximal que le client est prêt à consentir.
Or une huile pour moto revient un peu plus cher à fabriquer à cause de volumes de vente relativement faibles, de coûts de recherche élevés et d’une composition plus complexe (contraintes mécaniques très fortes, donc plus d’additifs), ainsi que des coûts indirects: promotion, publicité, emballage (bidons d’un litre et non de cinq), distribution…

Ce dernier poste s’avère particulièrement important. Beaucoup de motards achètent leur huile chez leur motociste, qui réalisent de très faibles volumes de vente et doivent dégager une marge importante. Afin de ne pas les ruiner par la concurrence des grandes surfaces (qui génèrent des volumes bien plus importants, donc peuvent rogner sur la marge), les fabricants d’huile proposent deux gammes commerciales: la même huile, mais dans des emballages différents (plus valorisants) et avec des tarifs parfois doublés.
Pourquoi peuvent-ils se le permettre ? Parce que le motard amoureux de sa monture est prêt à payer bien plus cher son huile que l’automobiliste. Quel caisseux va acheter son huile chez son garagiste ?
La différence de prix est disproportionnée, mais le motard persuadé de piloter une moto de compétition n’en a cure.

Voilà , maintenant vous savez tout sur l'huile de vôtre moto !

Source internet multiples...

Fonctions et caractéristiques
des lubrifiants automobiles

Des lubrifiants, pourquoi ?

Voici les fonctions que doivent remplir les lubrifiants :

* Réduire l'usure
* Diminuer le coefficient de frottement
* Empêcher le grippage des pièces en contact
* Dissiper la chaleur produite par le frottement
* Protéger contre la corrosion et l'oxydation
* Participer à l'étanchéité de la chambre de combustion
* Neutraliser les substances indésirables

La plupart des huiles pour moteurs et boîtes sont composées de 80 à 85% d'huiles de base, soit 15 à 20% d'additifs.



LES HUILES DE BASE

Celles-ci peuvent être :

* Végétales : ex: huile de ricin. Ces huiles ont rapidement montré leurs limites et ne sont plus utilisées dans les lubrifiants moteurs.
* Minérales : Ce sont alors des produits de la distillation du pétrole brut. D'un prix peu élevé, elles présentent des performances moyennes.
* Semi-synthétiques : Elles résultent d'un mélange d'huiles de base minérales et synthétiques, offrant un bon compromis performances/prix.
* Synthétiques : Ce sont des huiles fabriquées par "synthèse" chimique. Elles sont composées tout comme les huiles minérales d'atomes de carbone et d'hydrogène, mais possèdent une structure moléculaire différente offrant un indice de viscosité plus élevé, une perte par évaporation réduite ainsi qu'un meilleur comportement à froid.



LES ADDITIFS

Les huiles modernes en contiennent 15 à 20% car ils sont indispensables pour diminuer l'usure et la friction à haut et moyen régimes mais également pour éviter l'accumulation de boues et de résidus créés par l'oxydation et les changements chimiques. Chaque additif possède une fonction propre afin d'améliorer les caractéristiques de l'huile :

Ils permettent entre autres de:

* protéger l'huile : Les anti-oxydants retardent le phénomène d'oxydation qui se produit lorsque l'huile chauffe en présence d'oxygène. Les anti-mousse évitent (comme leur nom l'indique) la formation d'écume et améliorent le pompage de l'huile.
* protéger le moteur : Les anti-corrosifs agissent sur la surface du métal pour prévenir la corrosion provoquée par l'oxydation des huiles et la combustion du souffre, les anti-rouille isolent le métal de l'eau de condensation et les anti-usure augmentent la résistance à la rupture du film d'huile pour éviter le contact métal-métal.
* nettoyer le moteur : Les additifs détergents-dispersants nettoyent et maintiennent les impuretés en suspension dans l'huile, afin d'éviter leur agglomération.
* améliorer les caractéristiques de l'huile : Les anti-gel abaissent le point de congélation de l'huile tandis que d'autres additifs améliorent l'indice de viscosité (huiles multigrades).



Caractéristiques des huiles de graissage_

* La viscosité : c'est l' inverse de la fluidité, c'est à dire la résistance de l'huile à s'écouler.

La viscosité est la première caractéristique d'un lubrifiant. Celle-ci varie de manière très importante avec la température. Afin d'assurer une lubrification optimale du moteur, il faut que la viscosité soit adaptée à toutes les conditions de fonctionnement et en particulier :
o A haute température : la viscosité doit être suffisamment élevée pour assurer la protection du moteur (éviter la rupture du film d'huile).
o A basse température : la viscosité doit être suffisamment faible pour permettre un démarrage facile du moteur.

Le comportement d'une huile moteur dans ces deux conditions est normalisé par le grade SAE*.

ex : SAE 10W40

Toutes les huiles moteurs sont aujourd'hui multigrades, c'est à dire qu'elles possèdent un grade de viscosité à froid (10W dans l'exemple, W comme Winter) et un grade à chaud (40 dans l'exemple). Le grade à chaud caractérise la viscosité à haute température : un produit de grade SAE 50 est plus visqueux qu'un produit de grade SAE 40. Une huile de grade SAE 5W permettra un démarrage plus facile à basse température qu'une autre de grade 10W.

Plage d'utilisation des lubrifiants moteur
Plage d'utilisation d'huiles de différents grades SAE

* SAE = Society of Automotive Engineers, fondée en 1911 aux E-U. C'est la norme utilisée pour la classification des lubrifiants automobile selon leur viscosité. Le grade de viscosité à froid est déterminé à -18°C, tandis que le grade à chaud est déterminé à 99°C.


* La densité : C'est le rapport de la masse d'huile par la masse d'un même volume d'eau (densité de l'eau = 1).
* L'inflammabilité (ou point d'éclair) : C'est la température à laquele la vapeur s'enflamme au contact d'une flamme.
* Le point de congélation (ou point d'écoulement) : C'est la température à partir de laquelle des cristaux de parafines se forment dans le lubrifiant. Il doit être suffisamment bas pour que l'huile ait une faible viscosité à froid.
* L'onctuosité : C'est l'aptitude du lubrifiant à adhérer aux surfaces métalliques.
* La stabilité : C'est la résistance du lubrifiant à la décomposition sous l'action des gaz brûlés et de la température.
* La détergence : C'est la qualité d'une huile à décoller et à maintenir les impuretés afin d'empêcher leur agglomération



Remarque : Il existe des huiles spécifiques aux moteurs diesel : celles-ci résistent mieux aux pressions élevées, conservent leurs propriétés lubrifiantes en présence de gazole, présentent une plus grande résistance à l'oxydation (due à l'excès d'air de combustion) et possèdent un degré de détergence plus élevé facilitant la dissolution des résidus de combustion, plus durs que pour un moteur essence.

C'est pourquoi il est conseillé d'utiliser une huile spécialement étudiée pour les moteurs diesel, bien que les huiles moteurs soient désormais de plus en plus polyvalentes.



Classification des huiles, les principales normes :

* La norme SAE : Norme américaine qui classe les lubrifiants suivant leur indice de viscosité. (voir paragraphe "caractéristiques")
* La norme API (American Petroleum Institute) : apparue en 1947, elle est basée sur les besoins des véhicules américains, et classe les huiles selon l'usage auquel elles sont destinées. Depuis 1970, cette norme se présente sous la forme d'un code à 2 lettres :
o 1ère lettre : S pour les moteurs essence, C pour les moteurs diesel .
o 2nde lettre : niveau de performance croissant avec son rang alphabétique.

Ex : SL correspond à un indice de performances élevé pour un moteur essence, tout comme CF pour les moteurs diesels (les indices de performances ayant évolué différemment entre essence et diesel). La norme ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) est apparue en 1991 et remplace l'ancienne norme européenne CCMC* (Comité des Constructeurs du Marché Commun) qui datait de 1972. Elle est plus sévère que la norme API.
*

o * CCMC (Ancienne norme) : Le chiffre qui suit la lettre détermine le niveau de performances. G (Gazoline pour les moteurs essence (G1 à G5)
o PD (Passenger Diesel) pour les moteurs diesel de tourisme (PD1 à PD5)
o D (Diesel) pour les moteurs diesel industriels

* Autres spécifications : La norme ILSAC. Ce standard spécifie les performances et les propriétés physico-chimiques nécessaires pour assurer une durée de vie et des performances satisfaisantes des moteurs essence et diesel. Le cahier des charges est proche de la spécification API la plus évoluée, API SL.

* En parallèle, certains constructeurs automobiles ont développé leur propres spécifications, plus sévères encore que l'API et l'ACEA. Certains tests sont même repris par les organismes de classification.



L'huile de base synthétique : toujours plus efficace ?

Tout d'abord, le principal avantage des huiles 100% synthétiques est qu'elles incorporent des additifs au sein de la molécule même. Or en dehors de la viscosité de l'huile de base, ce sont bien les additifs qui vont déterminer la qualité d'une huile, et sa bonne tenue dans le temps. En théorie, les huiles de base synthétique offrent donc de meilleures caractéristiques. En pratique, une huile semi-synthétique dotée de bons additifs pourra être plus performante qu'une huile 100% synthétique de qualité moindre.

On remarque également que ces dernières permettent généralement un grade de viscosité à froid très faible, souvent d'indice SAE 5W, voir SAE 0W. Un grade de viscosité à froid plus faible permet un démarrage plus aisé et une montée en pression rapide du circuit de lubrification, mais à l'inverse, un grade de viscosité plus élevé permet une meilleure protection, le film d'huile étant plus épais. A chaud, un indice légèrement plus faible permet une réduction des frottements, d'où une économie de carburant et une amélioration des performances, mais au détriment de la sécurité. Il est donc indispensable de garder à l'esprit qu'à chaque moteur son indice de viscosité, et qu'il est fortement déconseillé de jouer sur ce critère, notamment dans le cas de moteurs équippés de turbocompresseur(s). De manière générale, un moteur récent sera plus adapté aux huiles d'indice 5W qu'un moteur de conception ancienne dont les jeux de fonctionnement sont plus élevés.

Au final, est-il nécessaire de payer le surcoût induit par les huiles de base synthétique ? Si le constructeur le recommande, oui indubitablement, sinon une huile semi-synthétique dont les spécifications sont adaptées au véhicule sera parfaitement adéquate.

http://deacon.chez-alice.fr/lubrifiants.html