Ducati 2011: Monster 1100 EVO

Nouveauté Ducati 2011 : La Monster 1100 devient Evo

Par Olivier Breselec - le Lundi 01 novembre 2010


Tout comme l’Hypermotard et la récente 848, il faudra faire avec une Ducati Monster 1100 en version Evo. Au programme, en plus de quelques retouches esthétiques, il faut compter sur une puissance en hausse de 5 chevaux, l’arrivée du Ducati Safety Pack (DSP) et un tarif qui devrait théoriquement être similaire à celui de la 1100 ABS, soit 11 990 Euros…



A Milan donc, Ducati nous présente sa nouvelle Monster 1100. Sur le rayon esthétique, elle diffère de son ainée par l’abandon de la paire de silencieux sous la selle au profit de deux silencieux superposés, sur le coté droit de la machine. Un peu comme le fait déjà la Streetfighter. Coté géométrie, le triangle guidon/selle/repose-pieds reste similaire à celui de la récente Monster 796 (bientôt à l'essai...).


Pour trouver de la réelle nouveauté, il faut regarder dans le rayon électronique mais aussi mécanique. Un tout nouveau dispositif, baptisé DSP (Ducati Safety Pack), fait son apparition sur la Ducati Monster 1100 Evo. Il comporte le système de freinage ABS mais aussi le DTC (Ducati Traction Control) réglable sur 4 niveaux.


Coté motorisation, en revanche, s’il n’y a pas d’évolution du couple, c’est la partie puissance qui fait un bond de 5 chevaux pour culminer désormais à 100 canassons tout bons, tout ronds… pour un poids toujours aussi impressionnant de 169 kilos à sec.
Disponible pour le printemps 2011, la Ducati Monster 1100 Evo sera proposée en deux coloris :

Rouge, bande blanche,
Noir, bande noire mat.

Moteur : L-Twin cylinder, 2 soupapes par cylindre Desmodromic
Cylindrée : 1078 cc
Puissance : 100 cv à 7 500 trs/min
Couple : 10.5 kgm à 6 000 trs/min
Boîte : 6 rapports
Transmission secondaire : Chaîne
Cadre : Treillis tubulaire
Suspensions AV : Marzocchi diamètre 43 mm entièrement réglable - Débattement : 130 mm
Suspensions AR : Amortisseur Sachs entièrement ajustable - Débattement 148 mm
Freins AV : Double disque ø 320 mm, étrier 4 pistons avec ABS
Freins AR : Simple disque ø 245 mm, étrier 2 pistons avec ABS
Taille pneu AV : 120/70 ZR17 - Pirelli Diablo Rosso
Taille pneu AR : 180/55 ZR17 - Pirelli Diablo Rosso
Capacité du réservoir : 13,5 litres
Hauteur de selle : 810 mm
Poids : 169 kilos (à sec)
Prix : 11 990 €uros (en attente de confirmation)
Durée de la garantie : 2 ans, kilométrage illimité

Diaporama sur l'imagette, avec possibilité d'avoir des images plus grandes que ci-dessous...

Mouais...............

Essai - Ducati Monster 1100 Evo 2011 : Le Monster l’est un peu moins

Par Olivier Breselec - le Lundi 11 avril 2011

Diaporama


SOMMAIRE (Sur Caradisiac Moto)

1. Essai - Ducati Monster 1100 Evo 2011 : Le Monster l’est un peu moins
   
2. Essai - Ducati Monster 1100 Evo 2011 : Sur la voie de la sagesse !?
   
3. L'avis de la rédaction de Caradisiac Moto
   
4. Revue de détails et portfolio [32 images]
   
5. Ducati Monster 1100 Evo 2011 : Ses concurrentes à la loupe
   

1. Essai - Ducati Monster 1100 Evo 2011 : Le Monster l’est un peu moins


Après l’Hypermotard et la 848 tout récemment, la Monster 1100 devient elle aussi EVO simplifiant au passage son offre puisque la Monster de base et sa version «S» disparaissent bêtement et simplement du catalogue. La question est donc la suivante : La nouvelle Monster 1100, est-ce qu’elle l’EVO bien !?

Entre le motard et la Monster, ou Monstro à une époque aujourd’hui révolue, c’est une belle et longue histoire d’amour faite de 246 483 rencontres... et Meetic n'existait pas encore !! Commencée en Mars 1993, elle se poursuit en 2011 avec une nouvelle évolution de la troisième génération de la Monster dont l’histoire du 1100 a débuté en 2008.

Avec cette Ducati Monster 1100 EVO, le constructeur Bolognais simplifie sa gamme tout en mettant à jour son gros roadster.
Au programme, une ergonomie revisitée, une partie cycle moins exclusive, 5 chevaux de plus entre les guiboles afin de sortir 100 cv du Desmodue, une esthétique retouchée et l’arrivée du DSP. Comprenez par là, le Ducati Safety Pack dans lequel on retrouve un système de freinage ABS et la fameux DTC (Ducati Traction Control)… et tout ça pour un prix situé entre celui des anciennes versions de base et «S» !!



Pour tester la nouvelle Italienne, nous avons mis les voiles en direction de la Sicile pour quelques kilomètres sur des routes qui serpentent en direction de l’Etna. Un célèbre volcan qui a fait parler de lui en 2001 quand il a voulu montrer à tout le monde qu’il n’était pas totalement en train de roupiller.
Coup de bol pour nous, il pionçait sévère… par contre, la Monster elle, elle a ronflé dur !!

Photos : Staff Maligro



2. Essai - Ducati Monster 1100 Evo 2011 : Sur la voie de la sagesse !?

Pourquoi faire compliquer lorsque l’on peut faire simple !?
C’est surement ce que Ducati s’est dit quand ils ont décidé de mettre sur le marché sa Ducati Monster 1100 EVO et ce, sans pour autant négliger le principal intéressé, le potentiel client…

Avec bientôt 20 ans de présence sur le marché, le «Monstre» poursuit son petit bonhomme de chemin avec une version EVO dans laquelle on retrouve forcément beaucoup de la Monster 1100 mais aussi un peu du dernier Diavel à l’image de la nouvelle ligne d’échappement au double silencieux en aluminium. Bien entendu, il y en aura toujours qui auront une petite larme à l’œil en pensant au petit cul de l’ancienne Monster mais quand ils auront entendu le Desmodue en action, cette simple considération stylistique vont rapidement s’évaporer.



Rangée comme à la parade, la petite et joyeuse troupe de journalistes Français attend le feu vert de l’ouvreur de la maison Italienne pour prendre le large. Outre une selle redessinée, la version EVO reçoit un guidon dont le cintre est 20 mm plus haut que sur le Monster permettant ainsi de moins se retrouver sur les poignets, de ne plus avoir l’impression d’être assis sur la roue avant et surtout, pour les mecs, de ne plus avoir le service trois pièces compressé contre le réservoir. Il vous en remercie…



Moteur. Le L-Twin deux soupapes de la nouvelle EVO, équipé d’une bonne grosse ligne de 45 mm de diamètre et d’une paire de silencieux positionnés sur le coté droit, nous rappellent au bon souvenir qu’une Ducati c’est avant tout un univers fait d’un son disposé à faire tomber mémé à la renverse dans les orties, saupoudré de quelques pétarades à la décélération et de «good vibes» quasiment orgasmiques que même Clara Morgane ignore l’existence, c’est dire !!



Pour rejoindre des routes à moto, il nous faudra d’abord se taper 6 kilomètres de ville. Si cet exercice pouvait virer au cauchemar avec l’ancien Monster, au guidon de l’EVO, on souffre sérieusement moins. La position clairement plus droite économise les bras et la partie cycle au réglage typé confort ne fait plus cas d’un raccord fâcheux, d’une bouche d’égout foireuse ou d’une route au pavement limite artisanal. Il n’est même plus nécessaire d’avoir une main de bûcheron pour manipuler l’embrayage.

En revanche, on retrouve toujours cette lourdeur dans le train avant dans les évolutions à basse vitesse, une rétro-vision quasiment nulle, un moteur qui cogne toujours sous 2 500 tours et la chaleur qui remonte de la ligne d’échappement vers l’arrière des cuisses. Ding…… c’est cuit !!


Les voilà enfin les routes sinueuses et tournicotantes de la Sicile, qui nous mènent vers l’Etna. A peine cinq bornes sont passées depuis la sortie de la ville que le rythme est monté d’un cran.
Le groupe de journalistes s’est déjà étiré. Pour revenir sur la Multistrada de l’ouvreur et deux de mes confrères, il va falloir déjà souder un minimum. D’entrée de jeu, me voilà à faire des extérieures, le slider frôlant le bitume. Avec ses 169 kilos à sec, l’EVO passe d’une courbe à l’autre rapidement en enroulent gentiment sur un couple maxi de 105 Nm disponible 250 tours plus tôt que sur le Monster soit, 5 750 trs/min.
Pour tirer toute la quintessence du moteur Italien, il faut jouer sur une courte plage de régime comprise entre 5 000 et 8 000 tours, plage à partir de laquelle le rupteur vient brusquement vous rappeler à son bon souvenir.



Alors que le groupe se stoppe un peu plus loin, je commence à manipuler le commodo, avec le pouce gauche, pour faire défiler les indications disponibles sur l’ordinateur de bord en m’attardant sur ce qui nous intéresse le plus, à savoir un ABS et un DTC réglable sur 4 niveaux qui offrent l’avantage d’être tous les deux entièrement déconnectables. ABS sur «ON» et DTC sur «2». Voilà, le groupe maintenant au complet, on va pouvoir tester tout ce petit monde.


Comme des fouines, Stéphane L. et Bertrand G. sont partis pleine balle sans même attendre l’ouvreur. Ni une ni deux me voilà parti en chasse à tirer les rapports, à exploiter les 100 chevaux du bloc Italien, à taper dans les freins et profiter du frein moteur pour tailler des trajectoires au cordeau. Avec un freinage full Brembo, du maître cylindre aux étriers 4 pistons, la puissance est au rendez-vous au contraire de l’attaque qui est trop franche et qui nécessite un petit temps d’adaptation pour être apprivoisée. Mais on empoigne sans scrupule le levier puisque l’ABS veille. Un ABS qui s’est d’ailleurs montré peu intrusif permettant de jouer les trappeurs. Seul l’arrière viendra se mettre en action sur les freinages appuyés avec un peu de frein sur l’arrière.



En courbe, même avec du frein, rien de viendra perturber l’EVO, elle garde son cap sans broncher permettant des passages rapides et avec de l’angle, la garde au sol étant largement suffisante. En sortie de courbe, je soude comme un goret, profitant d’un Ducati Traction Control positionné sur 2, la position intermédiaire. Sachant que 4 étant le niveau le plus intrusif et 1, le moins. Même réglé sur le niveau 1, les deux loupiottes rouges s’allument sur le haut du tableau de bord indiquant que le système est en action. Cela ne se ressent pour ainsi dire, pas.



Sur les routes empruntées, le bitume d’apparence lisse ne l’est pas autant. Si on se serait fait chahuter avec l’ancienne 1100, l’EVO, elle, absorbe les irrégularités de la route sans broncher grâce à sa nouvelle fourche Marzocchi (Showa sur la Monster) entièrement réglable de 43 mm de diamètre et son amortisseur arrière.

Mais si enrouler s’avère peu fatiguant, rouler vite demande plus d’investissement de la part du pilote. Et bien que l’on ait l’impression de ne pas rouler vite, un simple coup d’œil sur le tableau de bord vous indique le contraire. Dans ces conditions, si la boite de vitesse s’est montrée onctueuse avec un bon verrouillage en utilisation normale voire rapide, il sera préférable de bien décomposer les étapes pour les changements de rapport sous peine de tomber sur de faux points morts. Un sentiment à mettre entre des guillemets puisque mes confrères n’ont pas relevé ce phénomène…


3. L'avis de la rédaction de Caradisiac Moto

18 ans, c’est l’âge de la majorité en France et il semblerait que ce soit aussi celui de la Monster puisque, dans sa version EVO, elle se veut plus vivable au quotidien…

Avec une position de conduite moins cassante, un embrayage moelleux et une partie cycle moins exclusive que la Monster, cette version EVO peut aujourd’hui s’abandonner sans souci à une petite escapade citadine sans finir d’équerre en 5 kilomètres. Mais son truc à elle, ce sont quand même les courbes, un environnement dans lequel elle excelle grâce à son poids plume, un châssis toujours aussi rigoureux et une toute nouvelle monte pneumatique, les Pirelli Diablo Rosso II, essayés la semaine passée par Alex.

Pour vous simplifier la vie de tous les jours, l’EVO dispose de série du Ducati Safety Pack dans lequel on retrouve un freinage ABS déconnectable très bien calibré ainsi que d’un Ducati Traction Control réglable sur 4 niveaux, lui aussi déconnectable. Des dispositifs loin d’être castrateur même en utilisation sportive et c'est tant mieux…



Disponible en rouge bande blanche et noir bande grise dans le courant de ce mois d’Avril, la nouvelle Ducati Monster 1100 EVO sera affichée en concession au prix de 11 690 €uros. Elle pourra aussi bénéficier de l’offre Logo Mania, vous permettant de l’habiller à votre goût, mais aussi des nouveaux coloris GP Replica, en honneur des deux pilotes Ducati en Moto GP... moyennant une rallonge financière allant de 597 à environ 700 €uros.

Photos : Staff Maligro


Tout sur le déroulement de l’essai :

Kilométrage au départ : 490 kms
Nombre de kilomètres parcourus : 115 kms
Types de routes empruntées : Tous
Lieu : Autour de l’Etna - Sicile
Consommation maxi : ** litres/100
Consommation moyenne : ** litres/100
Consommation mini : ** litres/100
Kilométrage avant réserve : ** kms

Problème rencontré : On s’est fait «gronder» par l’ouvreur Ducati… une vraie bande de sales gosses !!


Les Plus :
- Partie cycle rigoureuse ET confortable,
- Sonorité du deux soupapes,
- Position de conduite,
- ABS et DTC déconnectables,

Les moins :
- Attaque du frein avant,
- Un peu trop bruyante à la longue.

Moteur : Bicylindre en L, distribution Desmodromique 2 soupapes par cylindre, refroidissement par air
Cylindrée : 1078 cc
Puissance : 100 cv à 7 500 trs/min
Couple : 10,5 mkg à 5 750 trs/min
Boîte : 6 rapports
Transmission secondaire : Par chaîne : Pignon de 15 et Couronne de 39
Cadre : Treillis tubulaire en acier
Suspensions AV : Fourche inversée Marzocchi de 43mm, entièrement réglable, 130 mm de débattement
Suspensions AR : Progressive avec monoamortisseur Sachs réglable en pré-charge et en détente, 148 mm de debattement
Freins AV : 2 disques 320mm, étriers 4 pistons à fixation radiale et ABS
Freins AR : Simple disque 245mm, étrier 2 pistons et ABS
Taille pneu AV : 120/70- ZR17 - Pirelli Diablo Rosso II
Taille pneu AR : 180/55- ZR17 - Pirelli Diablo Rosso II
Capacité du réservoir : 13,5 litres
Hauteur de selle : 810 mm
Poids : 169 kilos (à sec)
Prix : 11 690 €uros
Durée de la garantie : 2 ans kilométrage illimité


4. Revue de détails et portfolio [32 images]


5. Ducati Monster 1100 Evo 2011 : Ses concurrentes à la loupe



Kawasaki Z1000 :

Moteur : Quatre cylindres en ligne, 1 043 cc
Puissance : 106 cv à 9 100 trs/min (Full : 136 cv)
Couple : 95 Nm à 7 500 trs/min (Full : 11 mkg)
Poids : 218 kilos (221 kilos avec l'ABS)
Tarif : 11 499 €uros (12 099 €uros avec l'ABS)

A retrouver ICI à l’essai...




Triumph Speed Triple 1050 :

Moteur : Trois cylindres en ligne, 1 050 cc
Puissance : 106 cv à 9 400 trs/min (Full : 130 cv)
Couple : 11,32 mkg à 7 750 trs/min (Full : 11 mkg)
Poids : 189 kilos (à sec)
Tarif : 11 495 €uros

A retrouver ICI à l’essai...





Honda CB 1000R :

Moteur : Quatre cylindres en ligne, 999,8 cc
Puissance : 106 cv à 9 000 trs/min (Full : 125 cv)
Couple : 92 Nm à 5 750 trs/min
Poids : 217,2 kilos (221,7 kilos avec l'ABS)
Tarif : 10 790 €uros (11 390 €uros avec l'ABS)

A retrouver ICI à l’essai...






Aprilia Tuono V4 :

Moteur : Quatre cylindres en V, 998,9 cc
Puissance : 106 cv à ** trs/min (Full : 162 cv)
Couple : ** Nm à ** trs/min
Poids : 184 kilos (à sec)
Tarif : ** €uros

Prochainement à l’essai...






KTM 990 Super Duke :

Moteur : Bicylindre en V, 999 cc
Puissance : 106 cv à 10 000 trs/min (Full : 120 cv)
Couple : 100 Nm à 7 000 trs/min
Poids : 186 kilos (à sec)
Tarif : 10 990 €uros





Yamaha FZ1 :

Moteur : Quatre cylindres en ligne, 998 cc
Puissance : 106 cv à 10 000 trs/min (Full : 150 cv)
Couple : 91,3 Nm à 7 000 trs/min
Poids : 214 kilos (221 kilos avec l'ABS)
Tarif : 10 999 €uros (11 499 €uros avec l'ABS)

Photos : Eddy Clio, Constructeurs, DR et Olivier Breselec

Source

DUCATI MONSTER 1100 EVO : Essai moto Ducati Monster 1100 EVO : bravo l'Evo !

Pas facile de faire évoluer une icône comme "il Mostro" sans risquer de dévoyer le concept originel. Ducati y parvient pourtant encore une fois avec le nouveau Monster 1100 Evo : un roadster plus performant et plus moderne mais toujours aussi attachant !


Entre traditionalisme et modernisme

Découvert en 1993, le Monster est à Ducati ce que la 911 est à Porsche : un modèle emblématique aux lignes intemporelles. Or, la rançon d'un tel succès est forcément élevée : à l'image de la célèbre voiture de sport allemande, "Il Mostro" doit constamment s'améliorer pour continuer à séduire, mais sans jamais renier les fondamentaux qui le distinguent.


Passés maitres dans cet exercice ô combien délicat, les ingénieurs de Borgo Panigale remettent le couvert en 2011 avec le Monster 1100 Evo : seulement deux ans après sa dernière remise à niveau (lire notre Duel Monster 1100 Vs Triumph Speed Triple), le gros roadster rital connait ainsi une nouvelle mue, prouvant au passage que les Italiens ne sont pas du genre à rester les deux pieds dans la même botte !

Fidèle au concept originel, l'incontournable "Desmodue" refroidi par air apparaît étroitement enchâssé au sein d'un robuste châssis treillis tubulaire, tandis que l'aspect ramassé et minimaliste de l'ensemble ne trahit en rien les canons esthétiques posés par Miguel Galluzzi. La ligne générale gagne même en légèreté grâce au déplacement des silencieux de la coque arrière au flanc droit, d'où ils débouchent en position superposée.

Les connaisseurs auront sans doute déjà notés l'arrivée de nouvelles jantes Marchesini en aluminium à dix branches - dotée d'une pratique valve coudée à l'avant - et l'apparition de magnifiques surpiqures rouges sur la selle. En revanche, ils fustigeront probablement tout aussi vite l'abandon des jolies platines de repose-pieds monoblocs aux profits d'éléments désolidarisés nettement plus communs...


La qualité de réalisation inspire le respect : on apprécie particulièrement les soudures impeccables du châssis, le splendide mono-bras et la boucle arrière en alu. De même, de nombreux détails flattent la rétine comme les rétros stylisés, le capot de selle monté de série ou les entrées d'air grillagées. Seule l'intégration de quelques câbles et autres gaines reste encore perfectible, notamment autour de la colonne de direction.

Franchement attirant dans sa robe rouge barrée d'une bande blanche, le 1100 Evo perpétue cette tradition typiquement "Monsteresque" consistant à aller droit à l'essentiel : malgré les retouches apportées au fil du temps pour rester tendance (phare avant redessiné et habillé, feux arrière à leds, etc.), un Monster, c'est essentiellement deux roues, un gros "Bi" et un guidon ! Comme sur les M696 et M796, celui-ci est d'ailleurs placé plus haut ( 20 mm), tandis que la boucle arrière et l'assise sont redessinées.


Une excellente nouvelle, tant l'ancienne selle en pente ne semblait destinée qu'à tester sa tolérance à l'inconfort, via de désagréables compressions des "bijoux de famille" sur le réservoir ! Au passage, ce dernier passe de 15 litres à 13,5 l : une perte dommageable - d'autant que l'indication du niveau d'essence pointe encore aux abonnés absents -, mais rendue nécessaire pour intégrer les boîtiers de l'ABS et du Ducati Traction Control (DTC).

Car de série, le Monster 1100 Evo embarque désormais ces dispositifs déconnectables qui se chargent de gérer les pertes d'adhérence au freinage et à l'accélération. Et comme les salivants périphériques hauts de gamme comme la fourche Marzocchi et l'amortisseur Sachs ou encore les freins radiaux Brembo sont reconduits dans leurs fonctions, la Ducati devient tout simplement un des roadsters les mieux équipés de sa catégorie (lire l'encadré en dernière page) !


Le Monster Évo... lue dans le bon sens !

Malgré les appréciables concessions accordées au confort, l'ergonomie du Monster 1100 Evo reste distinctive. Même si sa hauteur de selle mesurée (810 mm) et l'agréable étroitesse de son réservoir à l'entrejambe concourent à faciliter la prise en main, les cale-pieds hauts et reculés ainsi que l'inclinaison du buste exigée pour attraper le large guidon trahissent ses gènes sportifs !

Léger (169 kg à sec) et extrêmement compact (1450 mm d'empattement, soit seulement 20 mm de plus qu'une 848 !), le "Monstre" transalpin s'apprivoise pourtant facilement. Les genoux repliés le long de son squelette fait de tubes en acier et la main droite directement connectée à son coeur de 1078 cc par le truchement d'un accélérateur précis, le pilote éprouve même rapidement la sensation de faire "corps" avec la machine.


Et ce généreux palpitant à distribution Desmodromique, Ducati l'a encore musclé sur cette nouvelle version : le bicylindre en L et ses quatre soupapes revendiquent fièrement 100 ch tout rond à 7500 tr/mn pour une valeur de couple identique au modèle précédent (103 Nm à 6000 tr/mn).

Pour gagner ces cinq chevaux supplémentaires, les motoristes de Bologne ont notamment redessiné le vilebrequin, l'échappement et les chambres de combustion. Dans la même optique, le taux de compression passe de 10,7 : 1 à 11,3 :1, tandis que quelques pièces adoptent le magnésium (carter d'alternateur notamment) afin gagner du poids.

En revanche, ce gain de performances engendre une courbe de couple plus linéaire et même le sacrifice de quelques Newtons-mètres à bas régimes : une conséquence quasi-inévitable pour exhiber toujours plus de puissance, mais aussi rendre le Desmodue plus exploitable et plus civilisé. En un mot plus "moderne". Quitte à risquer de sacrifier le mauvais caractère indissociable d'un gros "Mostro" pour certains...


Fort heureusement, le twin rital conserve malgré tout suffisamment de coffre et de tempérament pour satisfaire l'amateur de sensations : dès le démarrage, sa grosse voix rauque débouche les esgourdes, tandis que les fesses et les extrémités du corps vibrent au rythme de ses sourdes palpitations ! Renâclant en dessous de 3000 tr/mn, le Desmodue propulse ensuite l'équipage avec force et sans aucun temps mort jusqu'aux 8000 tr/mn de la coupure d'allumage.

Équipé par Ducati France d'un pignon de 14 (au lieu des 15 dents d'origine), notre modèle d'essai bondissait sur sa roue arrière à chaque grosse sollicitation de l'accélérateur sur le deuxième rapport, tandis que les généreuses louches de couple disponibles dès les mi-régimes catapultaient l'ensemble d'une courbe à l'autre avec la vélocité d'un boulet de canon !

Fin du fin : cette mécanique un brin rugueuse et qui ponctue chaque coupure de gaz de quelques viriles pétarades, s'exploite sans arrière pensée grâce à une partie-cycle de haute volée. Plus rigide que l'outil de travail de Rocco Siffredi, le cadre treillis offre une stabilité exceptionnelle au vu des mensurations contenues, alors que le train avant extrêmement communicatif fait montre d'une précision chirurgicale.

Jusqu'ici rien de nouveau sous le soleil serait-on tenté de penser : les Monster ayant toujours bénéficié d'un châssis à la hauteur, difficile d'imaginer que le dernier-né se dandine comme une saucisse ! Oui, mais là où le Monster 1100 Evo frappe fort, c'est en parvenant à concilier cette belle efficacité sur le billard à une relative - mais néanmoins inédite - forme de confort dans les parties bosselées.


Grâce à de nouveaux tarages, les suspensions "full réglables" absorbent nettement mieux les irrégularités de la chaussée et remontent bien plus d'informations qu'auparavant. Les transferts de masse s'effectuent avec plus de progressivité, tandis que l'hydraulique bien réglée permet aux ressorts de se comprimer et de se détendre efficacement au gré des variations de reliefs.

Pour autant, l'accord de suspensions reste assez ferme, tout comme le rembourrage de l'assise : n'attendez pas du nouveau "Mostro" qu'il ménage vos lombaires avec la délicate onctuosité d'une routière parée pour le long cours !

Mais il se montre incontestablement moins exclusif et, par corolaire, plus évident à emmener à vive allure. Plus besoin de se déhancher comme Toni Elias pour passer de pif à paf, ni de se battre pour imposer un changement de trajectoire, voire même d'invoquer le tout-puissant (certains Ducatistes l'appellent aussi "Valentino" !) pour qu'une entrée en courbes debout sur les freins ne termine pas à l'hosto !


Est-ce qu'il l'Evo bien ?

Moins exigeant physiquement, le Monster 1100 Evo n'en reste pas moins une monture "vivante", donc exigeante au quotidien : le cylindre arrière chauffe copieusement les cuisses, le rayon de braquage conséquent demande de l'attention et si l'embrayage équipé d'un antidribble est désormais à bain d'huile, sa commande requiert encore une solide poigne.

En outre, l'absence de warning et d'espace sous la selle, ainsi que la boite plutôt rêche et la largeur importante des rétros pénalisent l'exercice urbain. De même, la console de bord 100% digitale (et esthétiquement rétro-éclairée la nuit) fait hélas l'impasse sur une jauge à essence et un second trip journalier, tandis que la lisibilité des informations autres que le régime moteur s'avère assez moyenne (lire la partie "Instrumentation" de notre fiche technique).


En revanche, le montage en série du Ducati Safety Pack (ABS + contrôle de traction DTC) s'apprécie à sa juste valeur : malgré l'excellente dosabilité offerte par les pinces Brembo, l'ABS rassure dans des conditions délicates tant l'énorme capacité de ralentissement des disques de 320 mm peut surprendre.

Le constat est identique concernant le Ducati Traction Control : paramétrable sur quatre niveaux, cet anti-patinage issu des Superbike de Bologne se montre assez intrusif sur les deux dernières graduations, mais convainc de son utilité sur le cran 1 ou 2. Son entrée en action brille alors de par sa douceur via une progressive régulation de l'arrivée de puissance.

Là encore, comme l'ABS, ce contrôle de traction Ducati a le bon goût d'intervenir suffisamment tard sur une route sèche et bien revêtue : les pilotes "généreux" pourront exploiter sans frustration l'excellente motricité offerte par le train arrière et sonder à l'envie le grip ahurissant des Pirelli Diablo Rosso II !

Plus efficace, mieux équipé et (un peu) civilisé : ce nouveau "Mostro" aurait-il au final tout pour plaire ? Tout dépend du point de vue, car à l'heure de sortir le chéquier cette belle progression se fait tout de même sensiblement ressentir sur la douloureuse : désormais unique modèle proposé, le Monster 1100 Evo coûte 11 690 €, soit 490 € de plus qu'auparavant ! Oui, ça pique...

Sauf que, précision de taille, le Monster 1100 "ancienne génération" équipé de l'ABS coûtait, lui, 11 990 € ! Pour 300 € de moins, Ducati propose donc un modèle plus abouti et doté en sus d'un contrôle de traction : une dotation de série flatteuse qui justifie facilement l'inflation. Du moins, auprès des motards sensibles aux bienfaits des assistances électroniques...